die
Maschine
[* 2] die
Wasser nicht bewältigen konnte. Man hatte die Wasserzuflüsse unterschätzt und mußte sich zur Verstärkung
[* 3] der
Maschine entschließen. Man baute statt eines 28zölligen bronzenen einen 34zölligen gußeisernen Dampfcylinder und
größere
Pumpen
[* 4] ein. 1794 wurde diese Feuermaschine vom König
Friedrich-Schacht nach dem Hoffnungsschacht des Steinkohlenbergwerks
Löbejün bei
Wettin versetzt, wo sie bis 1848 im Betrieb war. Die Dampfmaschine
[* 5] auf dem König
Friedrich-Schacht bei
Hettstedt ist bahnbrechend für den heimischen Maschinenbau geworden.
Der vom Bergassessor
Bückling in
England engagierte
Mechaniker begann als
Maschinenmeister auf der Preußischen
Hoheit, unterstützt
durch die Bergbehörde in
Rothenburg,
[* 6] für andre Bergbaubezirke Feuermaschinen zu bauen. Die Dampfcylinder
bezog man allerdings noch aus
England, die übrigen Teile aber sämtlich voll inländischen Betriebsstätten, insbesondere
Gußwaren von
Ilsenburg,
Mägdesprung,
Lauchhammer.
Ventile und kleinere Teils wurden auf der Preußischen
Hoheit in einer kleinen
Werkstatt angefertigt.
Der Zusammenbau der
Maschinen erfolgte dann auf dem Bauplatz. Nachweislich sind
Maschinen für den anhaltischen
Silberbergbau bei
Harzgerode, für die
SalinenSchönebeck und
Königsborn bei
Unna
[* 7] und für die
Zeche Vollmond bei
Langendreer
geliefert worden. Die damalige Werkstätte auf der Preußischen
Hoheit wurde später nach der Gottesbelohnungshütte und von
da 1848 nach der Saigerhütte bei
Hettstedt verlegt, wo sie, erweitert und den heutigen Betriebsverhältnissen entsprechend,
als gewerkschaftlich Mansfeldsche Maschinenwerkstatt gegenwärtig etwa mit 450 Arbeitern im Betrieb steht. Wenn auch am dritten
Orte, so ist diese Werkstatt nunmehr nahezu ein volles
Jahrhundert ununterbrochen im Betrieb und darf wohl unbestritten als
die älteste Maschinenbauanstalt
Deutschlands
[* 8] gelten. - Vgl. auch Naphthadampfmaschine.
[* 9] Dampfsignale auf
Schiffen,
Lokomotiven, inFabriken etc. sollen auf weite
Entfernung
hörbar, voneinander und von andern Zeichen leicht zu unterscheiden sein und doch in der
Nähe das
Ohr
[* 10] nicht zu sehr durch
schrillen oder grellen
Klang belästigen.
Diesen Anforderungen sollen die sogen.
Crosby-Dreiklang-Dampfpfeifen genügen, welche
durch das
Crosby-Warenhaus von H. Maihak in
Hamburg
[* 11] eingeführt sind.Ihre besondere Eigentümlichkeit besteht
darin, daß sie sorgfältig auf drei verschiedene
Töne, und zwar den ersten, dritten und fünften der Durtonleiter (Durdreiklang)
abgestimmt sind. Um die drei
Töne hervorzubringen, ist der cylindrische Oberteil der
Pfeife über dem Dampfschlitz durch drei
sich in der Mitte unter 120° treffende Scheidewände in drei Teile zerlegt, so daß drei Luftsäulen
entstehen, denen durch passend angebrachte Querwände eine verschiedene
Länge derart gegeben ist, daß sie beim Anblasen
je einen
Ton des erwähnten
Dreiklanges hervorbringen.
Drei-Klangpfeifen
besonders beim Rangierdienst vorteilhaft zu verwenden. Diese
Dampfpfeifen werden in fein poliertem
Rotguß
in acht
Größen, von 50-305
mmDurchmesser steigend, hergestellt. (Die kleinern
Pfeifen geben höher liegende, die größern
tiefer liegendeDreiklänge.) Außerdem werden sie bezüglich der
Anordnung der
Ventile in zwei
Arten ausgeführt
(mit senkrechtem oder mit wagerechtem
Ventil).
[* 13] Bei sehr hohem Dampfdruck (über 4-5
Atmosphären) im
Kessel empfiehlt es sich,
vor dem
Ventil einen Drosselhahn einzuschalten, damit die
Pfeife sich nicht überschreit.
[* 14] (Fahrzeit.) Auf dem Atlantischen
Ozean hat sich eine Unsitte ausgebildet, welche darin
besteht, daß die
Dampfer der verschiedenen
Linien in der
Schnelligkeit einander den
Rang abzulaufen suchen. Anfangs waren die
Engländer den
Deutschen weit voraus, in den letzten
Jahren aber haben deutsche
Schiffe
[* 15] die englischen wiederholt geschlagen,
und von beiden Seiten werden die größten Anstrengungen gemacht, um (leider auf
Kosten der Sicherheit
des Schiffspersonals und der Reisenden) die Fahrzeit immer mehr abzukürzen.
die LinieSouthampton-SandyHook zu Grunde legen). Während die in England gebauten großen Schnelldampfer, um die größte Leistung
zu erzielen, 350-400 T. Kohle am Tage verbrauchen, hat FürstBismarck nur 280 T. verbrannt. Teutonic und City of Paris haben jüngst
die Erreichung einer die des FürstBismarck übertreffenden Leistung angemeldet. Die Angaben des Teutonic
aber (20,06 Knoten) werden von Fachmännern ernstlich in Zweifel gezogen, und die City of Paris hatte auf der Reise, auf welcher
sie 19,9 Knoten erreicht hat, beständig Maschinenhavarien, so daß das Schiff jetzt überhaupt nicht mehr fährt.
Ähnlich erging es dem SchwesterschiffCity of New York, welches Risse in seinen Cylinderständern und Fundamentplatten
erhielt, so daß eine starke Anspannung der Maschine ausgeschlossen ist. Die älteste der englisch-amerikanischen Schiffahrtsgesellschaften,
die Cunard-Gesellschaft, hat jetzt den Bau eines Schnelldampfers von 183 m Länge und 12,000 Ton. Wasserverdrängung bei der
Schiffbaugesellschaft in Fairfield in Bestellung gegeben. Die Maschinen des Schiffes sollen 21,000 Pferdekräfte
entwickeln, 2 Schrauben
[* 23] treiben und dem Schiffe eine größte Geschwindigkeit von 22, für die Dauerfahrt auf hoher See von 21 Knoten
geben.
Vor 10 Jahren fingen die Schiffsdampfmaschinen mit dreifacher Expansion, also mit dreifacher Ausnutzung des Dampfes, an, sich
einzuführen, und der höchste Dampfdruck betrug 5,4 kg auf 1 qcm.
Heute beträgt dieser Druck bereits 14 kg und die Dreifach-Expansionsmaschine ist zur Regel geworden; ebenso der sogen. künstliche
Zug
zur Anfachung des Feuers in den Kesseln, wenigstens bei den Kriegsschiffen, während die Handelsdampfer ihn nur zeitweise anwenden,
weil Mannschaft und Kessel dadurch übermäßig angestrengt werden.
Ferner werden die Schiffe jetzt fast sämtlich mit zwei Maschinen und zwei Schrauben gebaut. Sehr vermindert
hat sich der Kohlenverbrauch. Er beträgt jetzt durchschnittlich nur noch etwa 700 g für die Pferdekraft und Stunde. Den größten
Fortschritt weist jedoch die Gesamtkraft der Schiffsmotoren auf. Vor 10 Jahren stieg die indizierte Stärke,
[* 24] d. h.
die Kraftäußerung der Maschinen am Cylinder gemessen, auf höchstens 11,000 Pferdekräfte; jetzt werden 18-20,000 erreicht,
das italienische Panzerschiff
[* 25] Sardegna soll es sogar auf 22,800 bringen.
Ja man spricht von Maschinen von 25,000 und 30,000 Pferdekräften. Diesen Fortschritten verdankt die Ozeanschiffahrt ihren mächtigen
Aufschwung. Die alten Maschinen verbrauchten bei weit geringerer Kraft
[* 26] ebensoviel Kohlen wie die jetzigen;
auch war der mitzuführende Brennstoffvorrat viel größer, weil die Reisen länger dauerten, so daß für Passagiere und Fracht
weniger Raum übrigblieb. Die jetzigen gewaltigen Passagierdampfer machen sich daher im ganzen besser bezahlt als die frühern.
Auch bieten sie weniger Gefahren, und zwar hauptsächlich wegen der Doppelmaschinen und
der beiden Schrauben.
Wird die eine Maschine beschädigt, so ist das Schiff nicht hilflos, sondern fährt mit der andern Maschine, wenn auch langsamer,
weiter. Gleiches gilt für einen etwa vorkommenden Bruch der Schrauben.