südöstlich von Gubuluwajo, dann nordwärts durch Banyailand in die
Thäler zwischen den Isimuntebergen und den Madschabihügeln
zum Umsulifluß und von da in nordwestlicher
Richtung nach
MountHampden (17° 40' südl.
Br. und 31° 20' östl. L. v. Gr.)
angelegt, wo in der
Nähe der
Quellen des Makubisi, eines Nebenflusses des Ganjana, das
Hauptquartier der
Gesellschaft errichtet wurde. Die vornehmsten Goldgruben sind jetzt die an der Vereinigung der
Flüsse
[* 2] Simbo und Umsuli; andre
Goldfelder befinden fich an den
Ufern der
Flüsse Sabakwe,
Morose, eines Nebenflusses des Masu, und des Umswasi, wo man überall
auf alte Goldgruben traf.
Die
Gesellschaft, welche bereits die nach ihrer Vollendung von der
Regierung der
Kapkolonie übernommene
EisenbahnKimberley-Vrijburg erbaut hat, setzt diese jetzt nach dem 150 km nördlicher liegenden Mafeking fort und beabsichtigt,
auch im
Matabele- und Maschonaland Schienenwege anzulegen. Auch ist bereits von Mafeking aus ein 600 km umfassendes Telegraphennetz
fertig gestellt. Doch erscheint als der natürliche
Hafen für das Gebiet die Masanganibucht nördlich
von
Sofala, in welche der auf 110 km vom
Meere aus schiffbare Pungwe mündet, wodurch der
Verkehr auf der 400 km betragenden
Entfernung der Goldfelder von der
Küste eine erhebliche Erleichterung erfahren würde.
Die vornehmsten Handelsplätze sind Gubuluwajo,
Tati, Emhlangen, Umbanjin, Hopefountain, Happy Valley und Inschangana. Außer
MountHampden, wo ein politischer
Agent und ein Ziviladminisirator stationiert sind, hat die
Gesellschaft eine zweite Hauptstation
am Macloutse, und an der
Straße zwischen diesen beiden
Plätzen sind vier
Forts (Toli,
Victoria,
[* 3]
Charter
und
Salisbury) errichtet. Durch ihre nach andern Gegenden ausgesandten Expeditionen hat die
Gesellschaft bereits mehrere
Konzessionen
erlangt, darunter als wichtigste einen
Vertrag mit dem
Reiche der Varotse oder
Mambunda.
Englische
[* 4] Missionsstationen sind in
Tati, Gubuluwajo und Inyati errichtet worden.
Nachdem er 1859 in das
Storthing gewählt worden, war er eine Zeitlang
Minister der
Marine und der
Post und
vertrat seitdem sein Vaterland auf verschiedenen internationalen
Kongressen, war
Präsident der norwegischen
Kommission bei
den
Weltausstellungen von 1867 und 1878 und schrieb bei Gelegenheit der Hygieneausstellung in
Brüssel
[* 12] das Werk
»Kongeriget
Norge og det norske Folk«
(Christ. 1876, 2. Aufl. 1878; auch französisch). 1875 wurde er Mitglied
der internationalen
Kommission in
Paris, der die Überwachung des internationalen Bureaus der
Maße und
Gewichte obliegt, und
seit 1880 stand er als
Direktor an der
Spitze dieses
Instituts. Er starb in
Christiania.
Marco, Schriftsteller, geb. zu Jaffy, studierte in
Leipzig,
[* 13]
München,
[* 14]
Berlin, Heidelberg
[* 15] Staatswissenschaften, erwarb sich in
Heidelberg den Doktorhut, wurde, in die
Heimat zurückgekehrt,
Redakteur des
»Bukarester
Tageblattes« und trat 1888 in die Redaktion des neugegründeten
»Wiener Tagblattes« ein, wo er sich bald mit seinen heitern
und ernsten Feuilletonerzählungen bemerkbar machte. Diese sind gesammelt erschienen unter den
Titeln: »Aus der
Tragikomödie des
Lebens« (Stuttg. 1890) und
»DoktorHamlet und anderes. Deutsche
[* 16] und rumänische
Geschichten« (das. 1891).
SeinenRuf gründete er sich mit dem rumänischen Sittenroman Jonel Fortunat" (Stuttg. 1889, 2 Bde),
prähistorische,Zusammensetzung, s.
Anthropologenkongreß, ^[= Die 21. allgemeine Versammlung der Deutschen Gesellschaft für Anthropologie, Ethnologie und ...] S. 30.
[* 21] Das große Unglück, welches infolge Zusammenbruchs des eisernen Überbaues der 41 m
im Lichten weiten Birsbrücke der
Jura-Simplon-Eisenbahn bei Mönchenstein einen ungewöhnlich schweren Personenzug
betroffen hat, ist Veranlassung dazu gewesen, daß in neuerer Zeit mehr als je die
Frage über die Sicherheit eiserner
Brücken
[* 22] und die Maßregeln zur Vorbeugung von Unglücksfällen im
Vordergründe steht. Innerhalb
Deutschlands
[* 23] und
Österreichs hat man
diese
Frage in Fachkreisen schon seit einer
Reihe von
Jahren mit vollem
Ernst behandelt. Die hauptsächlichste
Anregung hierzu hat der
Verband
[* 24] deutscher
Architekten- und
Ingenieur-Vereine gegeben, dessen
ReferentFritzsche als Vertreter
des
SächsischenIngenieur- und Architekten-Vereins seinem ersten
Referat über mutmaßliche Dauer von Eisenkonstruktionen vom (s.
»Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, Jahrgang 1875, S. 35) den
Satz beifügte: »Aber auch
andre
Kräfte machen sich geltend und legen dem
Ingenieur die Verpflichtung auf, deren
Wirkungen zu erforschen, um nicht unvorbereitet
zu sein, wenn nach Verlauf von 50-100
Jahren die alten Eisenkonstruktionen beginnen sollten, öfter
Brüche zu zeigen, als
wir dies jetzt ahnen.« Staatsregierungen, Eisenbahngesellschaften,
Provinzial- und Stadtverwaltungen sind
nach dem Vorgang der königlich sächsischen Staatseisenbahnverwaltung im J. 1877 auf spätere
Anträge des Verbandsvorstandes
mit großer Bereitwilligkeit dazu übergegangen, ihre eisernen
Eisenbahn- und
¶
mehr
Straßenbrücken von mehr als 10 m Spannweite unter Aufwendung beträchtlicher Kosten besondern periodischen Prüfungen zu unterwerfen.
Danach sollen außer der alljährlich (wie bei kleinern eisernen Überbauen) vorzunehmenden mechanischen Reinigung, Untersuchung
der Nietverbindungen, Beseitigung von Roststellen etc. aller 2-6 Jahre genaue Messungen der
elastischen Durchbiegung sowie der bleibenden Setzung vorgenommen und die Messungs- sowie die sonstigen
in besondern Fällen damit in Verbindung zu bringenden, auf Temperatur, direkte Einwirkung der Sonnenstrahlen, Klangveränderung,
Magnetischwerden der Konstruktionsteile etc. sich beziehenden Beobachtungsergebnisse nach Maßgabe
eines Schemas aufgeschrieben werden (s. »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, Jahrgang 1880, S. 13). Dies Verfahren
gestattet, die jeweilig gefundenen Zustände und notwendig erschienenen Reparaturen und Verbesserungen
der verschiedenen Konstruktionsarten in gleichmäßiger Weise zu verzeichnen, und bietet nach Verlauf einiger Jahrzehnte die
höchst erwünschte Möglichkeit, die Ergebnisse von einer großen Anzahl Brücken miteinander zu vergleichen und daraus Schlüsse
zu ziehen, welche Konstruktionsformen und welche Eisen- und Stahlarten für eiserne Brücken am besten
geeignet sind.
Solange man in dieser Beziehung noch nicht sicher unterrichtet ist, empfiehlt es sich, insbesondere auch im Hinblick darauf,
daß die an die Tragfähigkeit der Eisenbahn- und Straßenbrücken zu stellenden Anforderungen mit dem Fortschreiten der Industrie
stetig wachsen, überall, wo thunlich, am Steinbau festzuhalten und eiserne Brücken nur dann herzustellen,
wenn sie nicht füglich durch steinerne ersetzt werden können, also namentlich da, wo die Kreuzungen mit Flüssen oder andern
Verkehrslinien in sehr spitzen Winkeln erfolgen, wo nur geringe Beschränkung der lichten Höhe statthaft erscheint, wo gutes
Stein- und Mörtelmaterial nur mit unverhältnismäßig großen Kosten zu beschaffen ist. Denn die Steinbrüchen
können ohne wesentlichen Mehraufwand von vornherein für bedeutend größere Lasten eingerichtet werden, als zur Zeit ihrer
Erbauung dafür in Aussicht stehen, während man bei Berechnung der zu wählenden Konstruktionen von Eisenbrücken
[* 26] mit Rücksicht
auf die Kostspieligkeit des Materials in der Regel möglichst genau an der zunächst in Aussicht stehenden
Maximalbelastung festhält.
Außerdem erfordert eine solid gebaute steinerne Wölbbrücke so wenig Aufsichts- und Instandhaltungskosten, daß ihr einer
Eisenbrücke gegenüber etwas höheres Anlagekapital in einer längern Reihe von Jahren zuversichtlich leichter zu amortisieren
ist als dasjenige der an ihrer Stelle zu erbauen gewesenen Eisenbrücke. Nur einen Übelstand haben steinerne
Eisenbahnbrücken gegenüber den seit Jahrhunderten bewährt gefundenen steinernen Straßenbrücken gezeigt, nämlich ungünstige
Beeinflussung der Gewölbe
[* 27] durch die Tagewässer, welche der notwendigen Losehaltung der Schienengeleisbettung wegen leicht
von der Eisenbahnplanie aus bis zum Gewölberücken durchsickern, während Landstraßen-Oberflächen eine wasserdichte Decke
[* 28] bilden, daher die Tagewässer nicht nach dem Gewölbe gelangen, sondern zu beiden Seiten der Brücke ablaufen
lassen.
Sollten die seit einer Reihe von Jahren bei zahlreichen steinernen Brücken und Viadukten ausgeführten Gewölbeschutzanlagen,
bestehend in Herstellung wasserdichter Schichten zwischen Gewölberücken und Schienengeleisbettung, auf die Dauer nicht ausreichend
gut
sich bewähren, und zwar etwa deshalb, weil infolge der Beweglichkeit der Gewölbe allmählich Risse
in der wasserdichten Schicht entstehen, so bliebe nur übrig, die Bahnplanie nach dem Vorschlag Köpckes in voller Breite
[* 29] über
den Schienengeleisen und selbstverständlich außerhalb des Normaldurchfahrtsprofils so zu überdachen, daß sie vor Regen
und Schnee
[* 30] vollständig geschützt ist. Es würden solche Schutzdächer nicht viel mehr kosten als die seither mühsam
unter der Geleisbettung eingebauten Schutzschichten, bei besonders leichter Bauart sogar zuweilen billiger zu stehen kommen.
Diese wirtschaftliche Frage ist indes von untergeordneter Bedeutung gegenüber der Gewährleistung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes
durch steinerne Brücken. Ein durch Tagewässer direkt infolge Auswaschens des Mörtels oder indirekt infolge von Frostwirkungen
beschädigtes Gewölbe kommt nicht unerwartet zum Einsturz, sondern zeigt zunächst kleine Defekte, die
mit bloßem Auge
[* 31] wahrnehmbar und daher bei einigermaßen aufmerksamer Beaufsichtigung der Kunstbauten unschädlich zu machen
sind. Anders liegen die Verhältnisse bei eisernen Brücken. Hier hat man es nicht nur mit Mängeln zu thun, welche mit dem
bloßen Auge wahrgenommen und daher bei Gelegenheit der Ausführung gewöhnlicher Instandhaltungsarbeiten
beseitigt werden können, sondern auch mit Verbindungs- und Spannungsveränderungen der einzelnen Konstruktionsteile, welche
ohne Lupe
[* 32] und verschiedene andre Untersuchungs- und Meßinstrumente nicht zu erkennen sind.
Will man daher verhüten, daß in Zukunft öfter als jetzt vorauszusehen ist, Brüche eiserner Eisenbahn- und Straßenbrücken
vorkommen, so muß man vor allem die jetzt in Gebrauch stehenden obenerwähnten periodischen Prüfungen
mit peinlicher Gewissenhaftigkeit fortsetzen und da, wo durch dieselben irgend ein, wenn auch anscheinend nur kleines Bedenken
bezüglich des guten Zustandes eines Bauwerkes hervorgerufen wird, mit allen durch Wissenschaft und Erfahrung gebotenen Hilfsmitteln
die wahre Ursache festzustellen und unschädlich zu machen suchen.
Das kann nur auf Grund besonders genauer Erörterungen geschehen. Denn die periodisch wiederholten Durchbiegungsmessungen,
welche am einfachsten und auch vollständig zweckentsprechend mit nur einem schweren Fahrzeug, und zwar bei Eisenbahnbrücken
mit einer der schwersten Lokomotiven ausgeführt werden, gewähren in der Regel nicht direkten Aufschluß darüber, in
welchen Konstruktionsteilen die eingetretenen Mängel zu suchen sind, sondern lediglich ein im allgemeinen verwertbares Ergebnis.
Sie lassen erkennen, ob im Laufe mehrerer Jahresperioden die elastischen oder die bleibenden Durchbiegungen der Haupttragwände
oder beide innerhalb zulässiger Grenzen
[* 33] gleichmäßig größer oder kleiner werden, oder ob sie sprungweise sich ändernde
Zahlenreihen aufweisen. Ist nun letzteres der Fall, so liegt die Notwendigkeit vor, die betreffende Eisenkonstruktion
einer ganz speziellen Untersuchung, insbesondere auch einer ebenso großen, zweckmäßig aus einer ReiheLokomotiven nebst
Tendern bestehenden Probebelastung zu unterwerfen, wie solche bei neuerbauten oder bei umgebauten, bez.
verstärkten eisernen Brückenüberbauen angewendet werden muß, bevor die Inbetriebnahme gestattet werden
darf.
Nach den bis jetzt vorliegenden Beobachtungsergebnissen sind es nicht Strukturänderungen des Eisens, welche nach Verlauf
einer Reihe von Jahren den Bestand eiserner Brücken gefährden
¶