Bohrlöcher,
s. Erdbohrer. ^[= Apparate zur Herstellung von kreisrunden, fast ausnahmslos lotrechten Löchern (n, ...] [* 2]
Seite 19.130 Jahres-Supplement 1891-1892
s. Erdbohrer. ^[= Apparate zur Herstellung von kreisrunden, fast ausnahmslos lotrechten Löchern (n, ...] [* 2]
Fortune du, franz. Schriftsteller, starb
Giovanni, ital. Maler, geb. 1845 Zu Ferrara [* 3] als Sohn eines Malers von Heiligenbildern und Porträten, wurde durch das Beispiel des Vaters und besonders durch die Lektüre der Romane Walter Scotts zur Kunst geführt und machte seine ersten künstlerischen Versuche mit Darstellungen aus Ivanhoe. Zu seiner weitern Ausbildung ging er nach Florenz, [* 4] wo er sechs Jahre blieb, aber nur wenig die Akademie besuchte, sondern sich mehr durch Studien auf eigne Hand [* 5] vorwärts brachte. Im Besitz eines gewandten technischen Könnens begab er sich nach London, [* 6] und hier machte er bald, namentlich durch die Bildnisse der Herzogin von Westminster und der Lady Holland, sein Glück als Porträtmaler der vornehmen Welt. 1872 siedelte er nach Paris [* 7] über, wo er seinen Wohnsitz behalten hat.
Auch hier ist er vorzugsweise als Porträtmaler thätig, malt aber auch Genrebilder aus dem modernen Leben, Ansichten von Straßen und Plätzen, Landschaften, Tierstücke und architektonische Interieurs in Öl, Aquarell und Pastell. In der Technik wie in der Auffassung folgt er mit großer Aneignungsfähigkeit allen Launen der modernen Pariser Kunst, wobei es ihm weniger auf eine gründliche Durchführung des Motivs ankommt, als auf geistreiche, durch Originalität blendende Mache. Häufig begnügt er sich mit skizzenhaften Andeutungen, und bisweilen treibt er im Bildnis und in den Genrefiguren die Schärfe der Charakteristik bis zur Karikatur. Auf der Pariser Weltausstellung von 1889 erhielt er ein Ehrendiplom und auf der Münchener Jahresausstellung von 1891 eine erste Medaille.
Bölsche,
Wilhelm, Schriftsteller, geb. zu Köln, [* 8] studierte in Bonn [* 9] klassische Philologie und Kunstgeschichte, dann in Paris, wo er sich mehr den Naturwissenschaften zuwandte, die ihn schon früher anzogen. Vorübergehend führte ihn dieser Pariser Aufenthalt zu litterarhistorischen Studien, die in dem noch unvollendeten Werk über Heinrich Heine (Leipz. 1887) ihren Ausdruck fanden. Seit 1886 lebt in Berlin. [* 10] Schon von Bonn aus veröffentlichte er den kulturhistorischen Roman aus der Zeit Mark Aurels: »Paulus« (Leipz. 1885, 2 Bde.); dann folgte: »Der Zauber des Königs Arpus«, humoristischer Roman aus der römischen Kaiserzeit (das. 1887);
in demselben Jahre: »Die naturwissenschaftlichen Grundlagen der Poesie«, Prolegomena einer realistischen Ästhetik (das. 1887),
ein Versuch, die naturalistischen Irrtümer zu systematisieren.
Als
Frucht längerer
Studien über die
Hypothesen des
Spiritismus
erschien schließlich: »Die Mittagsgöttin, ein
Roman aus dem Geisteskampfe der Gegenwart« (Stuttg. 1891, 3 Bde.).
Bölsche
führt jetzt die Redaktion der 1892 in eine Monatschrift umgestalteten
»Freien
Bühne«.
2 g) Prinz Louis Lucien, starb in Fano. Die Königin von Großbritannien [* 12] hatte ihm eine Pension von 250 Pfd. Sterl. ausgesetzt.
4 d) Napoléon Joseph Charles Paul, gewöhnlich Prinz Jérôme Napoléon genannt, starb in Rom. [* 13] In seinem nach dem Tode eröffneten Testament vom enterbte er seinen ältesten Sohn Victor, weil derselbe seine Pflichten verletzt und sich gegen den väterlichen Willen aufgelehnt habe; er verbot demselben sogar, seinem
Leichenbegängnis beizuwohnen. Zum alleinigen Erben seines Vermögens und seiner politischen Ansprüche und Ideen ernannte er seinen zweiten Sohn Louis. Prinz Louis erklärte indes, daß er diese Bestimmungen nicht einhalten, seinen Bruder Victor als rechtmäßigen Erben ansehen und in russischen Diensten bleiben werde, bis er nach Frankreich zurückkehren könne. Ebensowenig wurde der Wunsch des Verstorbenen, im Invalidendom in Paris oder in Ajaccio beigesetzt zu werden, von der französischen Regierung beachtet. Er wurde im Mausoleum des savoyischen Hauses auf der Superga bei Turin [* 14] beigesetzt.
(spr. bonqwaloh), Pierre Gabriel, franz. Reisender, geb. im Juli 1853 zu Epagne (Aube), besuchte das Lyceum in Troyes, machte dann zu Studienzwecken größere Reisen in Europa, [* 15] besonders nach England und Deutschland. [* 16] 1880 begleitete er Ujfalvy auf einer seiner Forschungsreisen nach Innerasien. Er schrieb darüber: »An Asie Centrale, de Moscou en Bactriane« (Par. 1884),
und als Fortsetzung: »En Aise Centrale, du Cohistan à la Caspienne« (das. 1885). Im Auftrag der französischen Regierung führte er 1886-87 eine neue Forschungsreise nach Zentralasien [* 17] aus, bei welcher er, begleitet von Capus und dem Maler Pepin, von Batum [* 18] aus durch Persien [* 19] und Turkistan über den Alai-tag und den Pamir [* 20] zum Indus gelangte. Seinen Reisebericht enthält das von der Akademie preisgekrönte Werk: »Du Caucase aux Indes à traverse le Pamir« (1888). Zu seiner dritten bedeutendsten Reise veranlaßte ihn der Auftrag des Herzogs von Chartres, seinen Sohn, den Prinzen Heinrich von Orleans (geb. 1867), auf einer Reise durch Asien [* 21] zu begleiten. Im Juli 1889 verließen die Reisenden Paris und begaben sich über Moskau [* 22] und Omsk an die chinesische Grenze, wo die Karawane organisiert wurde.
Nach Überschreitung des Tienschan erreichten sie in Tscharkalyk, im W. des Lob-Nor, den letzten bewohnten Ort; von hier aus wurde im November der Vormarsch in das tibetische Hochland angetreten, der sie durch größtenteils noch völlig unerforschte menschenleere und weglose Einöden führte. Unter außerordentlichen Beschwerden gelangten sie bis in die Nähe von Lhassa, das sie aber trotz siebenwöchiger Verhandlungen nicht betreten durften. In östlicher Richtung weiterziehend, kamen sie durch das südliche China [* 23] über Batang und Jünnan nach Tongking, [* 24] von wo aus sie zu Schiff [* 25] die Heinireise antraten. Am langten sie in Paris an. In Anerkennung seiner Verdienste erhielt Bonvalot von der Pariser geographischen Gesellschaft die große goldene Medaille. Einen vorläufigen Reisebericht veröffentlichte der Prinz Heinrich von Orleans in der »Revue des Deux Mondes« und Bonvalot im »Tour du Monde«.
Die Technik war in den letzten Jahren mit Erfolg bemüht, den Freunden des Wassersports wie den Fluß- und Hafenbehörden Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, welche vom Winde [* 26] unabhängig und annähernd gefahrlos sind, auch zu ihrer Bedienung keine Fachkenntnisse erfordern. Außer den elektrischen Booten (s. d.) kommen in dieser Richtung namentlich die Naphthaboote, bei welchen statt Wasser Naphtha verdampft wird, und Petroleumboote, die ihre Triebkraft durch einen der Gasmaschine ähnlichen Motor erhalten, in Betracht. Der Motor der Naphthaboote von Escher, Wyß u. Komp. in Zürich, [* 27] die neuerdings größere Verbreitung fanden, beruht auf dem von Darrow in London zuerst erneuerten Vorschlag, Dampfmaschinen [* 28] nicht mehr durch ¶
Wasserdampf, sondern durch den Dampf [* 30] einer flüchtigern Flüssigkeit, wie Naphtha (Benzin, Ligroin, Gasolin), zu betreiben. Vorn am Fahrzeug befindet sich ein vom Wasser umgebener und daher kühl bleibender Behälter, welcher vor Antritt der Fahrt mit Naphtha gefüllt wird. Setzt man eine Pumpe [* 31] in Bewegung, so dringt Luft in den Behälter und nimmt so viel Naphthadampf auf, daß sie, aus einem kleinen Brenner ausströmend, entzündet werden kann. Der ganz hinten angeordnete Schlangenrohrkessel wird aus dem Naphthabehälter mittels einer Pumpe gespeist, welche durch eine exzentrische Scheibe der Schraubenwelle bewegt wird.
Durch Kondensationsröhren, welche sich außerbords nahe am Kiel [* 32] hinziehen und mithin kühl erhalten werden, gelangt die verdampfte Naphtha in flüssiger Form wieder in den Behälter zurück. Der Verbrauch beschränkt sich also auf das Öl, welches zur Vorwärmung des Kessels mittels des erwähnten kleinen Brenners und zur Heizung [* 33] desselben mit Hilfe eines unter der Schlange [* 34] angeordneten größern Rundbrenners verwendet wird. Gespeist wird dieser Brenner durch einen Injektor, [* 35] der Kessel aber beim Antritt der Fahrt mit einer Handpumpe, später jedoch durch die Umdrehung der Maschine [* 36] selbst.
Diese ist eine dreicylindrige Vertikalmaschine und steht in einem Kasten, in welchen der Abdampf der Brenner gelangt; dieser entweicht von dort durch einen kleinen Schornstein ins Freie. Die Steuerung erfolgt durch die Schraubenwelle und ist derart eingerichtet, daß man vor- oder rückwärts fahren kann. Der Kessel ist auf 16 Atmosphären geprüft; es tritt jedoch das Sicherheitsventil bereits bei 4,5 Atmosphären in Thätigkeit. Die Maschine ist hinten angeordnet, wodurch der ganze Raum verfügbar bleibt; diese Anordnung wird durch die große Leichtigkeit des Motors im Verhältnis zu einem Dampfmotor gleicher Kraft [* 37] ermöglicht.
Einmal in Gang [* 38] gesetzt, was nur einige Minuten beansprucht und durch das Anzünden der Naphtha mittels eines Streichholzes geschieht, arbeitet die Maschine durchaus selbstthätig, solange der Naphthavorrat reicht. Ein Übelstand ist es, daß man die Geschwindigkeit der Maschine nicht ermäßigen kann; man muß sie außer Betrieb setzen, wenn ein Hindernis ein langsames Fahren erheischt. Die Maschine ist so sorgfältig gebaut, daß eine Gefahr im großen und ganzen ausgeschlossen erscheint.
Man hat indes mit der Möglichkeit zu rechnen, daß das Schlangenrohr undicht wird oder der Dampfhahn abschmilzt, in solchem Fall würde leicht Öl in größerer Menge in den Brennerraum austreten und eine Explosion veranlassen. Auch erfordert die Behandlung eines so flüchtigen Stoffes wie Naphtha immerhin Vorsicht. Escher, Wyß u. Komp. bauen hauptsächlich drei Gattungen Naphthaboote: Boote von 5,50 m Länge für 8-10 Personen mit einer zweipferdigen Maschine und einer Geschwindigkeit von 10 km, solche von 8 in Länge für 15-20 Personen mit einer vierpferdigen Maschine und einer Geschwindigkeit von 12 km, endlich Boote von 10 m Länge mit Kajütte. Diese fassen 20-25 Personen, haben eine Maschine von 6 Pferdekräften und erreichen 13 km in der Stunde. Der Vorrat reicht zu einer 20-26 stündigen Fahrt. Der Betrieb stellt sich angeblich auf 60-70 Pf. in der Stunde bei der vierpferdigen Maschine.
Die Maschine der Petroleumboote ähnelt in allen wesentlichen Punkten der bewährten Gasmaschine (s. Petroleumkraftmaschinen, Bd. 12) und gewährt deren Vorteile. Hauptsächlich bekannt geworden sind bisher drei Konstruktionen von Petroleummaschinen für Wasserfahrzeuge: Benz in Mannheim [* 39] arbeitet mit Benzin und mit elektrischer Zündung, weshalb sich seine Fahrzeuge keiner erheblichen Verbreitung erfreuen. Sie haben auch den Übelstand, daß die Maschine den mittlern, d. h. den besten Platz des Bootes einnahm. In mehrfacher Hinsicht besser sind die Petroleum-Schiffsmotore von L. Daimler in Kannstatt, [* 40] welche durch die Aktiengesellschaft für automatischen Verkauf in Berlin in den Verkehr gebracht wurden.
Die Maschine arbeitet zur Not mit Lampenpetroleum; doch wird ein etwas leichteres (0,67-0,70) Öl vorgezogen. Der Betrieb ist sehr wohlfeil, da der Motor angeblich nur 500 g Öl für die Pferdekraft und Stunde verbraucht. Die zweicylindrige Vertikalmaschine arbeitet fast geräuschlos und verursacht trotz der 600-700 Umdrehungen in der Minute keine erheblichen Erschütterungen. Sie ist ganz hinten angeordnet und wird durch den Steuermann, der dahinter seinen Sitz hat, mit bedient.
Sehr wichtig ist es, daß man auch langsam und rückwärts fahren kann. Die Geschwindigkeit ist anscheinend etwas größer als bei den Naphthabooten. Sie steigt angeblich auf 5 m in der Sekunde oder 18 km in der Stunde. Capitaine endlich brachte in neuester Zeit durch Grob u. Komp. in Leipzig [* 41] einen auch für Wasserfahrzeuge berechneten eincylindrigen Petroleummotor [* 42] in den Verkehr, welcher zu 1, 2 und 4 Pferdekräften gebaut wird und gewöhnliches Lampenpetroleum benutzt.
Der Verbrauch beträgt angeblich 0,6-0,8 Lit. für die Stunde und Pferdekraft. Die Maschine macht 280-500 Umdrehungen in der Minute. Die beschriebenen Fahrzeuge eignen sich ihrer steten Fahrbereitschaft, leichten Bedienung und verhältnismäßig wohlfeilen Betriebes wegen zu Schiffsbeibooten, zu Booten für Hafen-, Polizei- und Zollbehörden sowie endlich zu Vergnügungsbooten, vorausgesetzt natürlich, daß die Führer der mit mehr oder weniger flüchtigen Mineralölen betriebenen Fahrzeuge die erforderlichen Vorsichtsmaßregeln nicht außer acht lassen. Sie fanden in Deutschland, Frankreich, der Schweiz [* 43] und Amerika [* 44] bereits ziemliche Verbreitung, wogegen die Engländer die elektrischen Fahrzeuge bevorzugen.