überhaupt schon wegen des
Schnees nicht anwendbar sein, sofern nicht die betreffenden Seilstrecken ganz unterirdisch angelegt
werden, wie dies bei den
Entwürfen zur
Jungfrau- und Matterhornbahn in der That gedacht wird. Der Seilbetrieb ist bei so großen
Höhen wegen der erforderlichen Steilheit nicht überall durch Zahnradbetrieb zu ersetzen, da das
tote
Gewicht der
Lokomotive
[* 2] vermieden werden muß. Es sind deshalb für die Jungfraubahn von Trautweiler vier getrennte Seilebenen,
darunter eine von über 1000 in
Hebung,
[* 3] im
Tunnel
[* 4] liegend, vorgeschlagen, wobei die
Kraftübertragung zu den Triebmaschinen
mittels
Preßluft oder
Elektrizität
[* 5] gedacht wird.
Dem gegenüber beabsichtigt
Locher, die ganze
Bahn von rund 3200 m
Hebung in Gestalt zweier kreisrunder,
geschlossener
Rohre von 3 m
Durchmesser pneumatisch zu betreiben. Das
Projekt zur Matterhornbahn mit rund 2900 m Gesamthebung
von
Zermatt (1600 m) bis in die
Nähe (4485 in
ü. M.) des 4505 in
ü. M. liegenden Gipfels von
Heer und Betrix in Viel
umfaßt eine
Reihe von wechselnden
Zahn- und Seilstrecken; den letzten
Abschnitt bildet eine im
Tunnel gedachte Seilstrecke von 1345 m
Hebung.
Die beabsichtigte
Linie von
Zermatt zum Gorner
Grat (3136 m) hat eine Gesamthebung von rund 1500 m zu überwinden und soll aus
einer
Strecke mit gemischtem Betrieb, einer zweiten mit Seilbetrieb und Umsteigen in der Mitte und einer
dritten mit reinem Zahnradbetrieb (von Riffelalp bis Gorner
Grat) nach
SystemAbt bestehen. Für die beiden letzten
Strecken
ist elektrische Triebkraft in Aussicht genommen, zu deren Erzeugung reichliche Wasserkräfte zur
Verfügung stehen.
[* 6] Daß die
Explosionen der
Schlagenden Wetter (s.Bd. 14, S.496), des
Schreckens der
Bergleute,
in Kohlenbergwerken durch die Gegenwart von trocknem Kohlenstaub leichter herbeigeführt und in ihren unheilvollen
Wirkungen
verstärkt werden, steht nach den
Erfahrungen in der
Praxis und nach den Ergebnissen umfassender wissenschaftlicher Untersuchungen
(namentlich von seiten der preußischen Schlagwetter-Kommission) unzweifelhaft fest. Man hat sich dieWirkung
des
Staubes dabei so zu denken, daß die Kohlenteilchen durch die
Hitze einer Zündflamme einer
Destillation
[* 7] unterzogen werden
und die Destillationsprodukte das explosible Gasgemisch anreichern.
Dieser Destillationsvorgang schreitet mit ungeheurer
Schnelligkeit von der Zündstelle aus nach allen
Richtungen hin vor. Es
war naheliegend, zu versuchen, ob sich die durch den
Staub gegebene
Gefahr nicht durch Anfeuchten mit
Wasser
beseitigen ließe, und derartige
Versuche haben denn auch ergeben, daß der angefeuchtete
Staub viel weniger gefährlich ist.
Die Schwierigkeit ist dabei nur die, wirklich allen
Staub mit der Brause zu treffen. Das fortwährende Besprengen der Betriebspunkte
und
-Strecken hat sich als nicht genügend erwiesen, es mußte vielmehr auch das Aufwirbeln des bei den
Hereingewinnungsarbeiten (beim
Schrämen,
Schlitzen und besonders beim Abkohlen, d.h. beim Niederbrechen der unterschrämten
Kohlenblöcke) erzeugten oder frei gewordenen trocknen Kohlenstaubes vermieden werden, weil sonst bei der fortschreitenden
Arbeit trotz alles Vesprengens der
Strecken immer wieder neue Staubmassen frei werden, die sich, durch
den Wetterstrom fortgetragen und an schwer oder ganz unzugänglichen
Orten abgesetzt, nachher nur mühsam oder gar nicht entfernen
lassen. Um diesen Übelständen und der damit verbundenen
Gefahr thunlichst zu begegnen, ist man bei dem Betrieb der königlichen
Steinkohlengruben
Camphausen und Steingräben auf
den
Gedanken gekommen, den Kohlenstaub schon vor seinem
Austritt aus der
Kohle, also solange er sich noch im Kohlenstoß befindet, durch Anfeuchtung unschädlich zu machen.
Die Kohlenstaubentwickelung ist um so stärker, unter je größerm Gebirgsdruck die
Kohle steht. Anderseits aber verringert
starker Gebirgsdruck die
Festigkeit
[* 8] der
Kohle und lockert den Zusammenhang der einzelnen
Schichten so weit,
daß es möglich ist, die
Kohle mit
Wasser zu durchtränken und
so denStaub an seinem Ursprungsort zu befeuchten, und dies geschah
auf den genannten
Gruben mittels
Bohrlöcher, in welche man Druckwasser hineinleitete. Hierzu wurden die
Bohrlöcher mit konischen,
längs gebohrten Holzpfropfen verschlossen, durch deren Bohrung ein Wasserrohr eingeführt wurde.
Während sich früher beim Hereinbrechen des Kohlenstoßes an den Versuchsstellen dichte
Wolken von
Staub ablösten, zeigte
sich nach der voraufgegangenen Durchtränkung gar kein
Staub mehr. Dieser saß, völlig mit
Wasser gesättigt, auf den herausgehauenen
Kohlenstücken, welche sich selbst überall feucht anfühlten. Die
Luft im Arbeitsraum blieb dabei vollständig klar.
Das sonst sehr starke Sprühen der
Lampe,
[* 9] welches durch die
Verbrennung des in der
Luft verteilten Kohlenstaubes verursacht
wird, war kaum zu bemerken.
Die Bergmittel waren durch das
Wasser aufgeweicht und ließen sich leichter herausschrämen. Mit der Abförderung der gewonnenen
Kohlen zu
Tage wurde zugleich der auf ihnen haftendeStaub aus der
Grube geschafft, also auf die einfachste
Weise entfernt. Die
Bergleute werden natürlich, wie bei allen Neuerungen, die Mehrarbeit erfordern, so auch an die Ausführung
dieses neuen Befeuchtungsverfahrens zuerst nur widerstrebend herangehen, aber mit der Zeit, wenn ihnen erst die Vorteile
des
Verfahrens für ihre eigne
Gesundheit und Sicherheit klar werden, sich daran gewöhnen. Es ist wohl
zu erwarten, daß das
Verfahren auch auf andern staubreichen Kohlengruben Anwendung finden wird.
Bei den Schachtförderungen der
Bergwerke sind durch das Übertreiben der Förderschalen, d. h. durch das Emporwinden der
Förderschalen bis gegen die
Seilscheiben, wie es bei zu spät vorgenommener Dampfabsperrung und Bremsung
an der
Fördermaschine vorkommt, häufig Unglücksfälle herbeigeführt worden. Um diese zu vermeiden, wendet man zum Aufhängen
der Förderschalen an den
SeilenSicherheitshaken an, welche sich selbstthätig auslösen, sobald die Förderschale bis in
die
Nähe der
Seilscheibe
[* 10] gehoben wird.
Damit die nunmehr vom
Seil abgelöste
Schale nicht in denSchacht hinabstürzt, wird sie von einer an ihr
angebrachten besondern
Fangvorrichtung oder von der Auslösevorrichtung selbst aufgefangen. Der in
England häufig verwendete
und sich durch Dauerhaftigkeit und leichte Handhabung auszeichnende
Sicherheitshaken von Ormerod
[* 1]
(Fig. 1-3) gehört zu denjenigen
Einrichtungen, welche zugleich zum Auslösen des
Seiles und Auffangen der Förderschale dienen. Er besteht
aus drei
Platten, von denen die mittlere gegen die beiden äußern um einen
Bolzen in gedreht und in schrägen Langlöchern
verschoben werden kann. Während des regelmäßigen Betriebes tragen nur die beiden äußern
Platten mittels der Hängebügel
A und B die
Last, und zwar liegt
A in einem hakenförmigen,oben offenen
Ausschnitt d der
Platten,
B in dem
wagerechten Teil eines rechtwinkelig nach unten umgeknickten geschlossenen
Ausschnitts d1 ^[d1]. An B hängt die Förderschale,
A ist mit dem Förderseil verbunden. Die Mittelplatte wird durch einen leichten Kupferstift p in der in
[* 1]
Fig. 1
¶
mehr
dargestellten Lage erhalten. Oben am Gerüst der Seilscheibe ist ein sich nach oben verengender Hohlkörper C angebracht, durch
welchen das Förderseil hindurchgeht. Sobald der Haken in diesen eintritt, wird der untere, seitlich vorstehende Teil der
Mittelplatte zwischen die Außenplatten hineingedrängt. Die Mittelplatte dreht sich dabei nach Abscherung des Kupferstiftes
p um m, drängt mit dem obern Teil den Hängebügel aus dem hakenförmigen Ausschnitt d heraus und trennt
dadurch die Schale vom Seil
[* 11]
(Fig. 2). Die herabfallende Schale wird an der Oberkante von C von Vorsprüngen v aufgefangen.
Daß die Platten sich zurückdrehen und dabei die Vorsprünge v zurückziehen, ist dadurch unmöglich
gemacht, daß bei der Drehung der Platten der untere Hängebügel nach rechts abgelenkt und in den senkrechten Teil des Schlitzes
d eingefallen ist. Um nun die Verbindung mit dem Seil wiederherzustellen und die Schale zu senken, wird zunächst der Hängebügel
A bei x mit der Mittelplatte verbunden und der Bolzen c, welcher eine Verschiebung der drei Platten gegeneinander
hindert, gelöst.
Dann wird das Seil etwas angezogen, wobei die Außenplatten in den schrägen Langlöchern n n1 der Mittelplatte gegen diese
schräg ababwärts gleiten
[* 11]
(Fig. 3), so daß zwischen den Vorsprüngen v und den Kanten von C genügend Zwischenraum bleibt
und somit die Platten beim Nachlassen des Seiles frei hindurchschlüpfen können. Ist dann die Förderschale
auf die Kaps an der Hängebank niedergelassen, so werden die Platten und die Bügel A und B in die erste Lage
[* 11]
(Fig. 1) zurückgebracht,
die Bolzen c wieder eingeschraubt und ein neuer Kupferstift p angebracht.
Sie besteht in einem über dem Schacht angebrachten eisernen Gehäuse a
[* 11]
(Fig. 4), in welchem eine Stange
b senkrecht geführt ist. An ihrem untern Ende ist ein Zugdraht s
angebracht, welcher bis zum Schachttiefsten reicht und
dort ein Gewicht trägt. Dieses Gewicht und das Gewicht des Seiles wird durch eine Feder f, welche sich gegen den Ring c der Stange
b stemmt, schwebend erhalten. Auf der Stange sind noch zwei Kontaktscheiben d1 ^[d1] und d2 ^[d2]
derart angebracht, daß die erstere bei einer geringen Bewegung der Stange b nach unten den Arm e1 ^[e1] einer Kontaktfeder
berührt, während eine geringe Aufwärtsbewegung der Stange eine Berührung zwischen d2 ^[d2] und dem Arm e2 ^[e2]
dieser Kontaktfeder herbeiführt. In beiden Fällen wird durch den Kontakt ein elektrischer Strom geschlossen, der einen Signalapparat
zum Ertönen bringt.
In der mittlern Schwebelage, welche die Stange unter der Einwirkung der Federf und des Gewichtes einnimmt, steht die Kontaktscheibe
d1 ^[d1] in kleiner Entfernung über e1 ^[e1], und d2 ^[d2] in geringem Abstand unter e2 ^[e2].
Berührt man nun bei der Einfahrt den Zugdraht nur ganz leicht, so wird dadurch, daß der Förderkorb in der Abfahrt begriffen
ist, auf den Zugdraht ein geringer Zug
nach unten ausgeübt, der genügt, um den Draht der Feder f entgegen mit der Stange
und den Kontaktscheiben so viel zu senken, daß zwischen e1 ^[e1] und d1 ^[d1] Berührung stattfindet, der Strom geschlossen
wird und das Signal ertönt.
Beim Ausfahren dagegen wird die leiseste Berührung des Zugdrahts hinreichen, die Feder f etwas zu entlasten, dadurch den Draht
und die Stange ein wenig zu heben und den Kontakt zwischen d2 ^[d2] und e2 ^[e2] herzustellen, so
daß wiederum das Signal ertönt. Sobald die Hand
[* 14] den Signalzug verläßt, geht die Federf in ihre Ruhelage zurück, und der
Kontakt ist aufgehoben. Die Berührung des Seiles geschieht zweckmäßig nicht direkt mit der Hand, sondern mit einer einfachen
Federklemme, die an der Förderschale angebracht ist. Sie ist für gewöhnlich geöffnet und läßt den Zugdraht zwischen
ihren Backen frei hindurchgehen. BeimSignalisieren wird sie geschlossen und legt sich dann mit leichtem Druck von zwei Seiten
gegen den Draht. Die Möglichkeit, Signale zu geben, ist von der Geschwindigkeit der Fahrt unabhängig. Der
Apparat wird von O. Winckler in Dresden-Neustadt ausgeführt.