so wartet er auf den folgenden und geht so als Abnehmer der Beförderungsleistung nicht verloren.
Anders im Straßenbahnbetrieb.
Wer hier den Pferdebahnwagen hat vorüberfahren sehen, erwartet in vielen
Fällen den folgenden nicht, sondern entschließt
sich zum
Gehen, wird also als Fahrgast und Einnahmequelle verloren.
Die Unfälle auf
Straßenbahnen sind für
Berlin
[* 2] von 1882 bis 1889, für
Deutschland
[* 3] von 1882 bis 1888 ermittelt
worden. In dieser Zeit sind in
Deutschland 12,463 Unfälle eingetreten, von denen 12,227 auf den Pferdebetrieb u. 236 auf
den mechanischen Betrieb entfallen. Im mechanischen Betrieb sind die Unfälle verhängnisvoller, indem von den 236
Fällen 41 zu
tödlicher, 41 zu schwerer, 110 zu leichter
Verletzung führten, während 44 ohne
Verletzung verliefen.
Im Pferdebahnbetrieb dagegen haben 272
Fälle tödlichen
Ausgang genommen, 695 zu schwerer und 3257 zu leichter
Verletzung geführt
und 8003 keine
Verletzung herbeigeführt.
Von den 12,227 Unfällen im Pferdebahnbetrieb kommen allein 7467 auf das Absteigen, 1694 auf das Aufsteigen
im
Fahren, während 698 Fahrgäste während der
Fahrt vom
Wagen gefallen und 1558 Straßengänger auf das Geleise vor nahenden
Wagen geraten sind. In 624 weitern
Fällen gab das
Anfahren andrer
FuhrwerkeUrsache zum Unfall, während in dem Reste von 186
Fällen
verschiedene Anlässe vorlagen.
In den mechanischen Betrieben traten von den 236 Unfällen nur 59 beim
Absteigen, 19 beim Aufsteigen, 18 beim
Fallen
[* 4] vom
Wagen, dagegen 89 durch Betreten der Geleise, 35 durch Einwirkung fremder
Fahrzeuge und 16 auf verschiedene andre
Weise ein. Im allgemeinen hat sich herausgestellt, daß die Straßengängerunfälle
unverhältnismäßig schwerer als die Fahrgastunfälle zu verlaufen pflegen.
Zur Herstellung von Gußasphaltpflaster eignet sich jeder bituminöse
Kalkstein, dem natürliches
oder künstliches
Bitumen in solcher
Menge zugesetzt wird, bis der Prozentsatz von 22-24
Bitumen erreicht ist; zur Herstellung
des wertvollern Stampfasphaltpflasters ist jedoch nur der Asphaltstein weniger
Gruben brauchbar, noch dazu nur ausländischer,
so daß
Deutschland seinen ganzen
Bedarf an Stampfasphalt aus dem
Ausland beziehen muß.
Nachdem schon früher vergebliche
Versuche gemacht wurden, die deutschen
Asphalte für Stampfasphaltarbeiten verwendbar zu
machen, fand vor kurzem
Busse in
Linden bei
Hannover,
[* 31] daß die natürlichen Stampfasphalte einen großen Prozentsatz
Öle in
[* 32] oxydiertem, gummiartigem Zustand enthalten, und es gelang ihm, künstlich
eine solche
Oxydation von
Mineralölen
herbeizuführen, daß sie, mit Steinmehl innigst gemischt, wie Stampfasphalt zu einem
Pflaster verarbeitet werden können,
welchem
er denNamen Gummistraßenpflaster gegeben hat.
Die erforderlichen
Operationen sind ebenso wie beim Stampfasphalt: gleichmäßiges Auftragen des
Pulvers auf eine Betonunterlage,
Feststampfen mit heißen
Stampfen,
Walzen mit heißenWalzen und
Glätten mit heißen
Plätteisen. Für Fahrstraßen
wird es in 50
mmStärke
[* 33] auf 20
cm Betonunterlage, für Fußwege in 25
mmStärke auf 10
cm Betonunterlage hergestellt. Mehrere
Versuchsstrecken mit diesem
Pflaster in
Hannover sollen sich sehr gut bewährt haben.
Fernere Versuchsstrecken sind in
Berlin,
Bremen,
Hamburg undKöln in Aussicht genommen.
Für die Herstellung ist von
Schliemann u. Komp. in
Linden-Hannover eine große
Fabrik errichtet worden. Die Druckfestigkeit
des neuen
Materials beträgt nach Untersuchungen in der preußischen technischen Prüfungsstation in
Charlottenburg
[* 34] 162 kg
pro Quadratzentimeter, während frisch gestampfter Stampfasphalt nur 52 und alter
Berliner Straßenstampfasphalt 93 kg Belastung
pro Quadratzentimeter trägt.
Fernere Untersuchungen betreffs der Wetterbeständigkeit bei
Frost und
Hitze
ergaben, daß auch hierin das Gummistraßenpflaster dem Stampfasphalt überlegen ist. Die Vorzüge des neuen
Pflasters sollen
außerdem sein: große Widerstandsfähigkeit gegen
Abnutzung, vollkommen geräuschloser
Verkehr, es wird nicht glatt und ist
staubfrei. Da das Gummistraßenpflaster ausschließlich aus deutschemMaterial hergestellt wird, so wäre
seine allgemeinere Einführung schon aus dem
Grunde wünschenswert, daß die bisherige Abhängigkeit
Deutschlands
[* 35] vom
Ausland
bezüglich des Stampfasphalts beseitigt würde.
In
Berlin ist versucht worden, das
Stampfen des Asphaltpflasters auf maschinellem Wege vorzunehmen. Die dazu gehörige
Stampfmaschine
besteht im wesentlichen aus einem quer über dieStraße gehenden, auf
Rädern laufenden
Gestell mit Schienengeleise,
auf welchem ein
Wagen läuft, der zwei
Reihen von
Stampfen, die nacheinander gehoben und fallen gelassen werden, trägt. Jedesmal,
wenn sämtliche
Stampfen niedergefallen sind, wird der
Wagen um ein entsprechendes
Stück weiterbewegt, so daß allmählich
die ganze
Breite
[* 36] der
Straße auf ein der
Länge der Stampfenreihen entsprechendes
Stück der Straßenlänge
bearbeitet wird, worauf das ganze
Gestell in der Straßenrichtung vorgeschoben wird. Der Antrieb der
Maschine
[* 37] erfolgt von einer
Dampfmaschine
[* 38] aus mittels Kettentransmission.
[* 40]elektrische
(Ampèremeter),
Instrumente zur Messung der
Größe des in einer Leitung
fließenden
Stromes.
IhreKonstruktion beruht auf dem gleichen
Prinzip wie jene der
Spannungszeiger.
[* 41] Auch hier ist es die
Anziehung
eines Weicheisenstückes durch eine stromdurchflossene
Spule, welche Aufschluß über die
Größe der Stromstärke gibt. Nur
wird bei
Strommessern die
Spule nicht von einem geringen Zweigstrom, sondern vom gesamten zu messenden
Strome durchflossen. Die
Spule besteht daher aus wenig Windungen, und die Drahtstärke ist so bemessen, daß
sie den gesamten
Strom zu leiten vermag. Im übrigen bietet die
Konstruktion von
Strommessern eine größere Schwierigkeit, falls man eine Genauigkeit
verlangt, wie sie von den
Spannungszeigern verlangt wird
(Abweichung höchstens 1 Proz.); immerhin ist
aber dieser Mangel von ganz
¶
mehr
untergeordneter Bedeutung, da man bei den heutigen Verteilungssystemen gleiche Spannung zu Grunde legt, so daß die Regulierung
lediglich nach den Angaben des Spannungszeigers erfolgt und der S. nur mehr den Zweck hat, über den Stromverbrauch im allgemeinen
Ausschluß zu geben. Schuckert verwendet das gleiche System für S. wie für Spannungszeiger; Fig. 1 zeigt
einen solchen S. in praktischer Ausführung. Siemens u. Halske verwenden nur fürStröme bis zu 30 Ampère das System der Spannungszeiger,
während für stärkere Ströme das in
[* 42]
Fig. 2 gekennzeichnete System Anwendung findet;
[* 42]
Fig. 3 zeigt die praktische Ausführung
des letztern.