Nach einem Voranschlag würden die Betriebsmaschinen in 28 km Entfernung aufzustellen sein und jede nach jeder Seite hin ein
endloses Seil von 14 km Länge zu bedienen haben. Um die jährlich 3,200,000 Ton. Schiffslast zu befördern, müßte jede Maschine
100-120 Pferdekräfte leisten. Das Drahtseil erhält 30 mm Durchmesser, ein Gewicht von 3,75 kg für das laufende
Meter und eine Geschwindigkeit von 0,7 m pro Sekunde (2,5 km pro Stunde). Die Leitrollen stehen in Entfernungen von 75 m. Unter
diesen Voraussetzungen schätzt der Erfinder die Herstellungskosten auf 18,000 Frank pro Kilometer (6000 für das Seil, 8000 für
die Seilunterstützung, 4000 für die Maschinen), die Betriebskosten pro Jahr und Kilometer auf 5600 Fr.
(2100 Fr. für den Gang der Maschinen, 2780 für Erhaltung und Amortisation des Betriebsmaterials, 720 Fr. für die Zinsen des verwendeten
Kapitals). Die Zugkosten mittels Triebseils würden für ein S. von 270 Ton., welches beladen von Etrun nach Janville
fährt und leer zurückkehrt, 66,15 Fr. betragen, gegen 158,05 Fr. bei Pferdebetrieb. Ob diese große Ersparnis (58 Proz.)
wirklich erzielt werden wird, muß die Erfahrung lehren.
Unter dem Namen Flossenmotor ist von H. Petersen in München eine originelle Vorrichtung zum Fortbewegen von Schiffen angegeben.
Derselbe ist zu beiden Seiten des Schiffes unter der Wasserlinie anzubringen und besteht aus dem Flossenhaus
a, welches an der Schiffswand befestigt ist, und einer in diesem angeordneten Flosse b, welche von der Schiffsmaschine bewegt
wird. Die Flosse ist an dem Ende der Stange c drehbar angeordnet und wird durch diese und die Leitstange c¹ in
die aus
Fig. 3-6 ersichtlichen Stellungen gebracht.
Fig. 3 stellt den Flossenmotor im Ruhezustand dar, die Flosse b liegt im Flossenhaus platt am Schiffskörper an. Soll das S.
in Bewegung gesetzt werden, so wirkt die Maschine in der Art auf die Stangen c und c¹, daß die Flosse b zunächst
in die Stellung
Fig. 4 und dann in die Stellung
Fig. 5 kommt. Hierbei wird das Wasser auf der rechten Flossenseite in der Richtung
des Pfeiles hinausgestoßen. Geht nun die Flosse aus der Stellung
Fig. 5 über die Stellung
Fig. 6 in die Stellung
Fig. 3 zurück,
so wird das Wasser auf der linken Flossenseite nach derselben Richtung hinausgestoßen.
Durch die fortgesetzte Thätigkeit der Flossen in der angegebenen Weise erhält das S. seine Bewegung. Durch das Arbeiten der
Flossen in entgegengesetzter Richtung, wobei dieselben die in
Fig. 4 und 6 punktierten Stellungen einnehmen, wird auch die Bewegung
des Schiffes eine entgegengesetzte. Durch entsprechend verschiedene Bewegung der Flossen auf beiden Schiffsseiten
läßt sich das S. ohne Beihilfe des Steuers wenden. Bei Schiffen, welche zugleich für Dampf- und Segelbetrieb eingerichtet
sind, gestattet dieser Motor, ohne weiteres von der einen Betriebsart zur andern überzugehen.
Zur Litteratur: Friedrichson, Geschichte der Schiffahrt (Hamb. 1889);
Paasch, Illustrated Marine Encyclopedia
(Antwerp. 1889 ff.), die technische Beschreibung der einzelnen Schiffsteile (der Kauffahrteischiffe) enthaltend, als Ergänzung
des illustrierten Werkes: »Vom Kiel bis zum Flaggenknopf«, das sich auf Bezeichnung sämtlicher
Teile der Kauffahrteischiffe
in deutscher, englischer und französischer Sprache beschränkt.
haben den Zweck, den im Schiffergewerbe beschäftigten jungen Leuten neben einer Befestigung und
Erweiterung der Elementarschulkenntnisse einen fachwissenschaftlichen Unterricht in Bezug auf dieses Gewerbe zu teil werden
zu lassen. In Deutschland bestehen die S. erst seit den letzten Jahren, hauptsächlich als ein Verdienst des Elbeschiffervereins
in Magdeburg, der an der Elbe bereits eine Anzahl dieser Schulen gründete. Der Unterricht in den S. findet
zu einer Zeit statt, wo die Schiffahrt ruht, etwa vom 15. Dez. bis Ende Februar, und erstreckt sich auf Rechnen, deutsche Sprache,
Geographie, Schiffsdienst, Schiffbau, Korrespondenz, Handelslehre und Gesetzeslehre.
Aufnahmefähig ist jeder mindestens 16 Jahre alte Jungmann des Schiffergewerbes mit genügender Elementarbildung,
welcher bereits eine Schiffahrtsperiode praktisch in der Schiffahrt thätig war. Die Kosten des Unterrichts werden aus den gemeinsamen
Mitteln des jährlich für jede Schule vom preußischen Handelsminister bis zur Höhe von 500 Mk. zur Verfügung gestellten Betrags
sowie von den Schulgeldbeiträgen (3 Mk. pro Schüler und Kursus) bestritten. Von besonderer Wichtigkeit
werden die S., wenn, wie dies beabsichtigt ist, für das Schiffergewerbe der Befähigungsnachweis eingeführt wird.
Vgl.
»Die preußischen Elbeschifferfachschulen, ihre Entstehung, Zweck und Organisation« (hrsg. von der Kommission für preußische
Elbeschifferfachschulen, Magdeb. 1889).
die zur Erhaltung der Gesundheit auf Schiffen erforderlichen Maßregeln. Um die Mitte
des 19. Jahrh. herrschten auf Kauffahrteischiffen, namentlich aber auf Auswandererschiffen
und Passagierschiffen niedern Ranges noch sehr mangelhafte, zum Teil greuelvolle Zustände, für deren Besserung zuerst die
Vereinigten Staaten von Nordamerika eintraten. Später haben besonders die neuorganisierten Behörden in Deutschland, auch das
kaiserliche Gesundheitsamt, in dieser Richtung erfolgreich gewirkt.
Bei der Anmusterung der Mannschaft ist der Gesundheitszustand derselben vom Arzte sorgfältig zu prüfen, auch die wahrscheinliche
Widerstandskraft des ganzen Organismus und einzelner Organe (Seuchenfestigkeit) in Betracht zu ziehen und festzustellen, ob
der Anzumusternde während der letzten 10 Jahre revacciniert worden ist. Das Unterzeug soll aus Wolle oder doch
aus Baumwolle bestehen und hellfarbig sein. Wöchentlich einmal ist die Wäsche zu wechseln, Zeug, Decken und Bettfüllungen
sind auszuklopfen und zu sonnen.
Ebenso sollte mindestens einmal wöchentlich, in warmen Gegenden täglich, der ganze Körper gereinigt werden. Das Maschinenpersonal
bedarf nach jeder Wache einer Abspülung. Die Schiffskost ist schwerer verdaulich, weniger ausnutzbar
als die aus frischen, nicht konservierten. Substanzen hergestellte Landkost. In der englischen Verordnung wird neben viel Schiffszwieback,
Brot und Fleisch zu wenig Fett und viel zu wenig frisches Gemüse, dagegen bei längern Fahrten reichlich Zitronensaft
mehr
gegeben. Einige deutsche Verordnungen kennen nur gesalzenes Rindfleisch, verwenden aber Kartoffeln, Sauerkohl und trocken konserviertes
Gemüse. In neuerer Zeit ist vielfach vorgeschlagen worden, das gesalzene Rindfleisch durch andres schmackhafteres Pökelfleisch
zu ersetzen. Die Zwischendeckpassagiere des Norddeutschen Lloyd erhalten folgende Verpflegung: Kaffee mit Milch und Zucker, mit
Weiß- und Roggenbrot und pro Woche 375 g Butter;
Suppe mit trocknem oder frischem Gemüse, dazu pro Woche 1875 g
Fleisch (während der Überfahrt nach New York zweimal frisches Fleisch), Hülsenfrüchte, Mehlspeisen, einmal in der Woche Sauerkohl
mit Kartoffeln und Speck;
Kaffee mit Milch und Zucker;
abends ebenfalls Kaffee oder Thee mit Milch und Zucker,
Weiß- und Roggenbrot.
Früchte sind, mäßig genossen, dienlich, sie müssen das frische Zugemüse ersetzen, wenn solches
in einem Hafen nicht gegeben werden kann. Herrschen Seuchen in einem Hafen, so sollten Früchte niemals ungewaschen gegessen
werden. Wein, Bier und selbst Branntwein sind unter gewissen Umständen nützlich, doch sollte Branntwein fuselfrei
sein und niemals täglich, auch nicht den Auswanderern, sondern nur der Mannschaft zur ausnahmsweisen Anregung und in Gaben
von 0,5 Deziliter gereicht werden.
Als antiskorbutische Mittel dienen außer Gemüse und Zitronensaft besonders Kartoffeln, Zwiebeln, Runkelrüben. Frisches Brot, das
nur auf einigen Linien auch für Zwischendeckpassagiere geliefert wird, muß auf Segelschiffen durch Schiffszwieback
etc. ersetzt werden. Die Bremer Verordnung bewilligt 2,6 Lit. Trinkwasser pro Tag und Kopf. Die im Prinzip berechtigte Forderung,
nur Quell- oder Brunnenwasser, höchstens Zisternenregenwasser, niemals aber Flußwasser an Bord zu nehmen, ist nicht immer
erfüllbar.
Filtriervorrichtungen sind möglichst ausgiebig schon bei der Wasseraufnahme zu benutzen. Das Wasser fremder
Zwischenhäfen ist vor der Einnahme ärztlich zu prüfen. Sehr hartes Wasser ist möglichst zu vermeiden. Man bewahrt das Wasser
in eisernen Tanks, parallelepipedischen Kasten auf, in denen es viel Eisen aufnimmt und einen starken braunen Bodensatz bildet.
In Fässern macht fast alles Wasser (außer dem destillierten) einen Fäulnisprozeß durch, nach dessen
Ablauf es wieder trinkbar werden soll. Verdorbene Wässer werden wohl filtriert, mit übermangansaurem Kali versetzt, mit tanninhaltigen
Substanzen gekocht. Auf Dampfschiffen destilliert man Meerwasser, erhält aber meist nur Nutzwasser, kein Trinkwasser. Vielleicht
würde längere Zeit abgelagerten Wasser durch Schütteln mit Luft schmackhafter werden.
Dem Eisen als Schiffbaumaterial hat man vorgeworfen, daß es in lästiger Weise Wärme und Schall leitet.
Es gewährt aber den Vorteil, daß durch eiserne Schiffe die Seefahrt erheblich abgekürzt wird, es gestattet die Anbringung
natürlicher Zugänge für Licht und Luft in ungleich größerer Anzahl als bei Holzschiffen, ferner eine Anlegung der Decke
in solcher Anordnung, daß sämtlichen Passagieren, wie das englische Auswandererschiffsgesetz es fordert,
je 0,5 qm freien Decks zur Verfügung stehen.
Eiserne Segelschiffe können unter günstigen Umständen von Bilschwasser gänzlich frei gehalten werden. Im Kielraum
eiserner Dampfschiffe sammelt sich freilich solches an, indem Wasser durch die Schraubenbüchse eindringt, auch zum Kühlen
der Wellenlager zugelassen wird, es steigt aber nicht in den Wänden auf, ist leicht zu spülen und zu
desinfizieren, und das Eisen ist vollkommen reinigungsfähig. Auf Holzschiffen liegen die
Verhältnisse schwieriger.
Das Wasser ist ungemein schwer zu desinfizieren, kann aber mit Hilfe der Lenzpumpe erneuert werden. Dies muß bei Annäherung
an einen verdächtigen Hafen geschehen, damit das Schiff nicht genötigt ist, Hafenwasser aufzunehmen,
welches vielleicht Krankheitskeime enthält. Das stark nasse Scheuern der Schiffe ist jetzt meist aufgegeben, man scheuert
jetzt mit Wasser, Sand und wenig Seifenlauge. Das Zwischendeck wird täglich einmal ausgekratzt und mit weißem Sande bestreut.
Auf englischen Schiffen dienen zum trocknen Scheuern Sandsteine von der Gestalt größerer Bibeln (daher
holy-stones). Um hinreichenden Luftwechsel zu erzielen, sind die Zwischenwände im Zwischendeck untersagt; außer den Luken
müssen wenigstens zwei und je nach der Größe des Schiffes mehr Ventilatoren von mindestens je 30 cm Durchmesser vorhanden sein,
Die Ventilationsfrage ist aber noch keineswegs völlig geklärt, und die Ansichten über zweckmäßigste
Anlage künstlicher Ventilationsvorrichtungen gehen noch weit auseinander.
Die besten transatlantischen Dampfer führen neben den gewöhnlichen Ventilatoren noch einen durch ein Schraubenrad getriebenen
Ventilationsapparat, der durch Aspiration frische Luft zuführt und die verdorbene durch Propulsion entfernt. In Amerika wendet
man vielfach das Greensche System an, bei welchem mittels einer Luftkompressionsmaschine gepreßte Luft
in Strahlapparate geleitet wird, die in den Zu- und Ableitungskaminen als Injektoren, resp. Ejektoren dienen.
Für die Erhaltung der Reinheit der Luft sind auch die Bemühungen zur Einführung des Glühlichts von Bedeutung; man erzeugt
dasselbe mit Hilfe einer Dampfturbine. Der Luftkubus für den einzelnen wird sehr ungleich bemessen; die
Behörden der Vereinigten Staaten von Nordamerika fordern 3,06, die der deutschen Auswandererhäfen 1,69
cbm. Dies entspricht bei einer gleichmäßigen Höhe der Räume von 1,85 m einem Flächenraum von 1,75, resp.
1,15 qm. Das englische Gesetz fordert für das obere Deck 2,54, für das untere 3,57 cbm. Die Schlafstellen
müssen nach der Bremer Verordnung bequem und angemessen eingerichtet sein, dürfen keine scharfen Kanten besitzen und in nicht
mehr als zwei Reihen übereinander angebracht sein.
Sie sollen für jede Person mindestens eine Länge von 1,85 m im Lichten, eine Breite von 50 cm haben, die untersten
auch wenigstens 15 cm vom Deck entfernt sein. Die Ladung kann, wenn sie aus gewissen Waren besteht (Guano, Lumpen, Knochen, Häuten
etc.), die Gesundheit schädigen. Nach dem norddeutsch-amerikanischen Handelsvertrag dürfen Passagierschiffe neben den explosiven
auch stark ausdünstende Stoffe (Petroleum, bituminöse Kohle, Naphtha, Benzin) überhaupt nicht führen.
Für die Desinfektion der Schiffe bestehen noch alte Vorschriften, die wohl in nächster Zeit umgestaltet
werden dürften, da sie von den als irrig erkannten frühern Vorstellungen ausgehen. Für Geruchlosmachung der Klosette, deren
Spülung auf See zuweilen Störungen unterworfen ist, haben sich die alten Desinfektionsmittel als brauchbar erwiesen, für
Desinfektion des Bilschwassers hat das Reichsgesundheitsamt Quecksilberchlorid (Sublimat) empfohlen. Leider
ist es unmöglich, jedem Zwischendeckspassagier an Bord ein Reinigungsbad zu geben. Die transatlantischen Dampfer besitzen
Waschhäuser mit zementiertem Boden, in welchem die Zwischendeckspassagiere mittels einer Pumpe sich und ihre Effekten reinigen
können, doch kommt hierbei die Hergabe von destilliertem Wasser sehr stark in Betracht, da