eine
Lösung von möglichst reinem
Albumin, welche durch Abscheidung der
Globuline aus dem Eiweiß gewonnen wurde, fällte sie mit
Kupfersalzlösung und machte das abgeschiedene Kupferalbuminat durch wiederholtes
Lösen in
Natronlauge und
Fällen mit Essigsaure
salzfrei. Dann wurde das Kupferalbuminat wieder in
Natronlauge gelöst und aus der
Lösung nach 24
Stunden (innerhalb
welcher Zeit die Kupferverbindung sich zersetzt) mit
Salzsäure reines Eiweiß gefällt, welches nach dem
Auswaschen nur
ca. 0,1
Proz.
Asche, namentlich weder
Phosphorsäure noch
Eisen
[* 2] enthält.
Dies
Präparat weicht in wesentlichen
Eigenschaften vom gewöhnlichen Eiweiß ab, es ist durch Siedehitze nicht koagulierbar, scheint
überhaupt für sich keine geronnene Modifikation zu bilden. Es wird durch
Alkohol,
Äther,
Phenol,
Tannin
nicht gefällt, quillt mit reinem kalten
Wasser und löst sich allmählich, namentlich beim Erhitzen bis zum
Sieden. Aus dieser
Lösung wird es durch
Neutralsalze und
Säuren, nicht durch
Alkalien gefällt.
BeimVerdampfen der
Lösung bei 100° erhält
man es
unverändert als Rückstand. Das reine
Albumin verhält sich also analog andern kolloiden
Substanzen, wie
Kieselsäure und
Thonerde, deren durch
Dialyse
[* 3] gewonnene
Lösungen auf Zusatz einer kleinen Salzmenge sofort gerinnen.
Nachwirkung, die
Eigenschaft der festen
Körper, daß sie, von äußern
Kräften angegriffen, z. B. bei Dehnung,
Biegung, Drillung
(Torsion) etc., nicht augenblicklich die
Lage ihres definitiven
Gleichgewichts annehmen,
sondern im
Laufe der Zeit bei fortdauernd wirkenden äußern
Kräften noch weitere Änderungen erfahren. Ebenso kehren sie,
nachdem die äußern
Kräfte zu wirken aufgehört haben, nicht sofort, sondern erst nach einiger Zeit in den ursprünglichen
Zustand wieder zurück.
Dabei ist die
Geschwindigkeit, mit welcher die Körperteilchen in ihre Gleichgewichtslage zurückkehren,
bei gleicher
Verschiebung nicht die nämliche, sondern sie ist abhängig von der Zeit, während welcher die
Verschiebung (z. B.
Torsion) gedauert hat. Sehr bemerkenswert ist die Übereinanderlagerung (Superposition) der elastischen Nachwirkungen.
Hat man einen
Draht
[* 4] gedrillt, so daß Nachwirkung eintritt, so werden durch eine entgegengesetzteTorsion
die Teilchen nicht in derselben
Weise verschoben, wie wenn man dem ungedrillten
Drahte dieselbe
Torsion erteilt hätte, sondern
die Nachwirkung der ersten
Torsion ist zurückgeblieben und tritt nach Aufhören der zweiten
Torsion und der von ihr herrührenden
Nachwirkung wieder hervor. Man kann daher die Nachwirkung nicht aufheben, indem man den
Draht durch eine
äußere
Kraft
[* 5] in die ungedrillte
Lage zurückführt; selbst wenn man ihn in dieser
Lage einige Zeit festhält, geht er aus
ihr wieder heraus in die durch die frühere
Torsion bedingte
Lage und kehrt endlich ganz allmählich in die ungedrillte
Lage
zurück. Eine durchaus befriedigende
Theorie der elastischen Nachwirkung ist bis jetzt nicht gegeben worden.
in
Phokis war seit 1883 der Schauplatz von Nachgrabungen der französischen archäologischen
Schule in
Athen.
[* 6] Die antike Stadt lag an einem Bergabhang, der nach
Abholzen der
Fichten, welchen Elateia seinen
Namen verdankte, abrutschte und ihre
Ruinen bedeckte. Insbesondere wurde der
Tempel
[* 7] der Athena Kranaia im
NO. der Stadt freigelegt, ein dorisches
Hexastylon von Porosstein, 33,10 m lang, 13,60 m breit, dem Theseion
in
Athen an
Größe ähnlich, nur nicht so reich geschmückt.
Der
Tempel war sehr zerstört, auch durch
Brand. Von der
Bildsäule der im kriegerischen
Schmuck dargestellten
Göttin
wurden
Reste gefunden, die nebst den
Inschriften,
Terrakotten,
[* 8] Architekturtrümmern etc. im Lokalmuseum des nahen
Drachmani Unterkunft fanden. Zu den merkwürdigsten
Funden in Elateia gehört der
Stein von
Kana, derselbe, welcher dem
PilgerAntoninus
von
Placentia Ende des 6. Jahrh. im palästinischen
Kana als das
Lager
[* 9] Jesu bei der
Hochzeit von
Kana und als
die
Platte, auf welcher sich das
Wasser in
Wein verwandelte, gezeigt und von ihm mit einer
Inschrift versehen wurde, die zum
Teil noch erhalten ist. Der
Stein ist nach Diehls
Annahme etwa im 7. Jahrh. von einem byzantinischen
Kaiser als
Reliquie nach
Byzanz und von dort im 13. von einem fränkischen
Großen nach Elateia geschafft worden.
Orden
[* 10]desweißen, siames.
Orden, gestiftet von König Somdetsch Phrabat
Manor Chulalonkorn 1861 in fünf
Klassen:
Großkreuz, Großoffizier,
Kommandeur,
Offizier und
Ritter, der höchste
Orden des
Landes. Die
Dekoration besteht in einem
goldenen
Medaillon, dessen blau emailliertes Mittelschild zwischen den königlichen
Emblemen den weißen
Elefanten zeigt, das Ganze umgeben von
Palmen
[* 11] und darüber hinaus von den Blättern und
Blüten des Nenuphar, abwechselnd in
Rot undGold.
[* 12] Der
Stern ist dem Ordenszeichen fast ganz gleich. Die
Halskette ist aus Elefanten, auf grünen Blättern stehend,
und der königlichen Namenschiffer zusammengestellt. Das
Band
[* 13] ist rot, grün gerändert, von schmalen
gelb und blauen
Linien durchzogen.
[* 14]Eisenbahnen. Obwohl zuerst in
Deutschland
[* 15] durch
Werner v.
Siemens angeregt und in den
Bahnen von
Lichterfelde,
Mödling bei
Wien,
[* 16]
Frankfurt
[* 17] a. M.
Offenbach
[* 18] praktisch bethätigt, konnten hier die elektrischen
Eisenbahnen doch nicht ein so
allgemeines
Interesse wachrufen, wie es ihrer wirtschaftlichen Bedeutung entsprochen hätte. Es ist allerdings
auch nicht zu leugnen, daß die oberirdische Stromzuleitung in ihrer ältesten Form nicht gerade zur Verschönerung der
Straßen
beitrug, sondern eher geeignet war, abschreckend zu wirken. Da war es nun
Amerika,
[* 19] welches, die hohe praktische Bedeutung
erkennend, eine sachgemäße Ausarbeitung vor allem der Stromzuführung begann und gegenwärtig mit
Systemen
an die
Öffentlichkeit tritt, welche auch das verwöhnte
Auge
[* 20] des Ästhetikers zu befriedigen geeignet sind. Bei diesen
Systemen,
die hauptsächlich von Sprague und
Thomson-Houston ausgeführt werden, besteht die oberirdische Leitung aus
Drähten in
Stärke
[* 21] eines Telephondrahtes, 6-7 m über der Mitte der
Schienen, und wird von eisernen oder hölzernen Pfosten,
welche je nach den Umständen in den elegantesten
Formen ausgeführt und gleichzeitig als Beleuchtungsmasten verwendet werden
können, getragen. Nebenstehende
[* 1]
Figur (S. 229) zeigt die Ausführung einer solchen zweigeleisigen
Bahn.
Längs der Pfosten läuft die eigentliche Stromleitung, teils unterirdisch in
Kabeln, teils oberirdisch an den Pfosten. An
jedem Pfosten ist eine
Verbindung des dünnen Zuleitungsdrahtes mit der Stromleitung ausgeführt. Der
Zweck dieser Einrichtung
ist einesteils die Verwendung sehr dünner
Leitungsdrähte, welche sich auf weitere
Entfernungen frei tragen und einen nicht
unschönen Anblick bieten, andernteils die Vergrößerung des Betriebs, ohne die
Leitungsdrähte verstärken zu müssen; man
hat nur nötig, die Stromleitung zu verstärken. Die Überführung des
Stromes zu dem Wagenmotor bewirkt
ein auf dem Wagendach angebrachtes Stahlrohr, welches die mit einer
Rille versehenen Metallrollen von unten gegen den
Leitungsdraht
drückt und hierdurch einen guten
Kontakt¶
mehr
gewährleistet. Die Rille dient zugleich zur Führung der Rollen.
[* 23] Wie gesagt, sind diese Systeme vor allem in Amerika in Gebrauch
und bürgern sich mit außerordentlicher Schnelligkeit ein. Waren 1885 in Amerika nur drei Elektrische mit 12 km Geleislänge und 13 Motorwagen
in Betrieb, so zählt man heute bereits 150 Bahnen mit 1130 km Länge und 1200 Wagen; dazu kommt, daß Boston,
[* 24] wo heute 275 Wagen laufen, eine Anlage von 1000 Wagen mit insgesamt 13,000 Pferdekräften in Ausführung gegeben hat, daß Minneapolis
eine gleich große Anlage plant, ganz abgesehen von den vielen kleinern Unternehmungen. In Deutschland scheint sich der Unternehmungsgeist
nunmehr auch ernstlich mit dieser Frage zu beschäftigen, namentlich seit die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft zu Berlin
[* 25] die Sprague-Patente gekauft hat.
Vereinbarungen über eine ganze Reihe von Bahnen sind bereits abgeschlossen, so z. B. in Halle
[* 26] mit 400 Pferdekräften. Ein andres
System elektrischer Eisenbahnen ist das mit unterirdischer Stromzuführung. Es wird hauptsächlich von
Siemens u. Halske ausgeführt. Wenn auch in Anlage und Betrieb etwas teurer durch den Bau unterirdischer Kanäle für die Stromzuführung,
so ist es immer noch dem Pferdebetrieb weit überlegen. Ein schönes Beispiel dieses Systems bietet die BudapesterBahn von Siemens
u. Halske, welche sich so bewährt hat, daß nach einjährigem Betrieb bereits 60 neue Motorwagen nachbestellt
wurden.
Eine vergleichsmäßige Rechnung für Bahnen mit Pferdebetrieb und Elektrizität
[* 27] mit oberirdischer, bez. unterirdischer Stromzuführung
bei einer Bahn, welche 10 km lang, doppelgeleisig ist und 30 Wagen, d. h. alle 5 Minuten einen Wagen 16 Stunden täglich in Betrieb
hat, zeigt, daß 1 Wagenkilometer bei Pferdebetrieb ca. 0,32, bei elektrischem Betrieb mit unterirdischer
Zuleitung 0,24, bei oberirdischer Zuleitung 0,21 Mk.
kostet. Die Anlagekosten betragen in den drei Fällen 1,030,000, 1,640,000, 1,220,000 Mk. Die Elektrizität ermöglicht also
eine große Ersparnis im Betrieb, gegen welche der unbedeutende Mehraufwand für die Anlage in keinem Verhältnis steht. Elektrische mit
Akkumulatoren zu treiben, mag wohl als das Ideal erscheinen, jedoch dürfte ein praktischer und wirtschaftlicher Betrieb erst
dann zu erwarten sein, wenn Akkumulatoren hergestellt werden, deren Gewicht und Leistungsfähigkeit in einem annehmbaren Verhältnis
stehen. Probefahrten auf der 25 km langen StreckeHildburghausen-Heldburg berechtigen zu guten Erwartungen.