kilometrischen Einheitssätzen gebildet ist, während der ungarische
Zonentarif für die einzelnen
Zonen verschiedene Einheitssätze
und zwar unter besonderer
Begünstigung des Fernverkehrs aufweist. Die Fahrpreise des österreichischen
Tarifs betragen für
die 3.
Klasse 1 Kr., für die 2.
Klasse 2 Kr. und für die 1.
Klasse 3 Kr. pro
Kilometer. Für Schnellzüge
tritt für alle
Klassen ein je 50proz. Zuschlag hinzu. Die
Entfernungen werden von jeder
Station oder Haltestelle gleichmäßig
in bestimmte
Strecken oder
Zonen eingeteilt, innerhalb welcher der Fahrpreis für jede
Entfernung bis zum Endpunkt der betreffenden
Zone berechnet wird.
Die ersten 50 km sind in 5
Zonen zu je 10 km, die folgenden 30 in 2
Zonen zu je 15 km eingeteilt, die weitern 20 km
bilden eine
Zone für sich, die nächsten 100 km sind in 4
Zonen zu je 25 km und die weitern
Entfernungen über 200 km in
Zonen
zu je 50 km eingeteilt. Die Verminderung des Fahrpreises für eine direkte, d. h.
ununterbrochene
Fahrt durch Zuhilfenahme zweier oder mehrerer auf geringere
Entfernungen lautender Zonenkarten an
Stelle der
für eine solche
Fahrt vorgesehenen normalen
Karte ist in den Tarifbestimmungen ausdrücklich untersagt und unter
Strafe gestellt.
Freigepäck wird, wie bereits erwähnt, nicht gewährt. Für je 10 kgGepäck und für jeden
Kilometer
sind 0,2 Kr., mindestens 10 Kr.
zu entrichten.
Im
Gegensatz zu dem ungarischen
Zonentarif begünstigt der österreichische Kreuzertarif durch seine Zoneneinteilung gerade
den Nahverkehr und damit die breiten, minder wohlhabenden Volksschichten. Anderseits stellt sich die Übernahme der Zoneneinteilung
aus dem ungarischen
Tarif als eine unerwünschte und ungerechtfertigte Komplizierung und Verschlechterung
des
an sich so überaus einfachen und auch in seinen Abstufungen der Einheitssätze wohl das
Richtige treffenden Tarifsystems
dar.
Durch die Zoneneinteilung wird das
Publikum insofern benachteiligt, als immer der
Tarif der höchsten Zonenstufe erhoben wird,
auch dann, wenn die zu durchfahrende
Strecke eine geringereEntfernung aufweist, so daß z. B. ein Reisender
für eine
Strecke von 21 km das Fahrgeld für 30 km zu entrichten hat. Die Vereinfachung, welche die Zoneneinteilung für
die
Verwaltung mit sich bringt, ist zu unerheblich, als daß sie dabei in Betracht kommen könnte. Ebenso dürfte die außerordentliche
Höhe des Zuschlags bei Benutzung der Schnellzüge (50 Proz.) in keinem
Verhältnis zu der dafür gebotenen Gegenleistung stehen.
In
Ungarn
[* 2] hat der seit eingeführte
Zonentarif nicht allein zu einer beträchtlichen
Steigerung des Personenverkehrs
geführt, sondern auch erhebliche Mehreinnahmen zur
Folge gehabt. Die Hauptergebnisse zeigen sich in nachstehenden
Zahlen:
Rundreise-
und Sommerkarten mit feststehendem Reiseweg werden in der Zeit vom Mai bis
September auf größern deutschen Eisenbahnstationen
zur Erleichterung des Besuches von
Sommerfrischen (Gebirgsgegenden und Seebädern) mit einer Gültigkeitsdauer bis zu 45
Tagen
zu ermäßigten
Preisen ausgegeben. Gewöhnlich berechtigen sie zur unentgeltlichen Beförderung von 25 kgGepäck
und zur
Fahrt mit allen fahrplanmäßigen
Zügen, welche die betreffende Wagenklasse führen. Fahrtunterbrechung ist, soweit
auf den
Karten nichts andres vermerkt, je einmal auf dem Hin- und dem Rückweg gegen Bestätigung durch den diensthabenden
Stationsbeamten gestattet. Außerdem werden Rückfahrkarten mit längerer Gültigkeitsdauer (bis zu 60
Tagen) nach einzelnen
Verkehrsmittelpunkten, wie
Berlin,
[* 3]
Frankfurt
[* 4] a. M.,
Wien,
[* 5] zum Anschluß an von dort ausgehende Rundreisen
zu ermäßigten
Preisen ausgegeben.
Zusammenstellbare Fahrscheinhefte werden während des ganzen
Jahres ausgefertigt zur Ausführung
a) von
in sich geschlossenen
Rundfahrten; b) von gewöhnlichen Hin- und Rückfahrten über die gleichen
Strecken; c) von
Reisen, welche sich zum Teil aus
Hin- und Rückfahrten über die gleichen
Strecken, zum Teil aus einer oder mehreren Rundfahrten zusammensetzen.
Bedingung für die
Ausgabe der zusammenstellbaren Fahrscheinhefte ist ein Reiseweg von mindestens 600 km, wobei jedoch die
Ausgangsstation, zu welcher die
Reise wieder zurückführen muß, vor Vollendung der letztern nicht wieder berührt werden
darf. Eine mehr als zweimalige Befahrung derselben
Strecke ist nicht gestattet. Die Gültigkeitsdauer
beträgt 45
Tage, bei
Reisen von 2000 km und mehr 60
Tage. Freigepäck wird nicht gewährt. Diese Fahrscheine gelten zu allen
Zügen, welche die betreffende Wagenklasse führen, und umfassen folgende Verkehrsgebiete:
Deutschland,
[* 6]
Luxemburg,
[* 7]
Österreich-Ungarn,
[* 8] Rumänien,
[* 9]
Belgien, die
Niederlande,
[* 10] dieSchweiz,
[* 11]
Dänemark,
[* 12]
Schweden,
[* 13]
Norwegen und
Italien.
[* 14]
Im
Interesse des
Verkehrs werden die
Eisenbahnfahrpläne in vielen
Ländern nach der Zeit eines meist möglichst
zentral gelegenen
Ortes dieser
Länder aufgestellt. So gilt für einen großen Teil
Deutschlands
[* 15] die
Berliner
[* 16] Zeit, für
Österreich
[* 17] die
Prager Zeit und für
Frankreich die
Pariser Zeit als Normaleisenbahnzeit (vgl. Eisenbahnzeit, Bd.
5). Die Festsetzung von
Normalzeiten für möglichst große Ländergebiete und die Anwendung derselben nicht nur auf den
Eisenbahnbetrieb,
sondern auch auf das bürgerliche
Leben stellt sich als die zunächst erstrebenswerte Aufgabe und zugleich als der erste vorbereitende
Schritt zur Einführung einer einheitlichen Weltzeitrechnung (vgl.
Universalzeit,
¶
mehr
Bd. 15) dar. Amerika
[* 19] hat diesen Schritt 1883 gethan. Vom 60. Längengrad westlich von Greenwich aus, dem ersten, welcher um
volle 4 Stunden von dem voraussichtlichen Ausgangspunkt der Weltzeitrechnung (Greenwich) entfernt, Amerika durchschneidet, ist
dieser Erdteil in 5 Stundenzonen geteilt worden, bestehend aus je 15 Längengraden (zu 4 Zeitminuten = 1 Stunde),
wobei die von Greenwich um volle Stunden entfernten Längengrade: 60,75,90, 105 und 120 nicht die Grenzen,
[* 20] sondern die Mittellinien
besagter Zonen bilden. Der Differenz gegen Greenwich entsprechend, werden in der östlichsten Zone 4 volle, in der anstoßenden 5 volle
Stunden etc. weniger gerechnet als gleichzeitig in Greenwich; dies hat den großen Vorteil, daß, weil
eben nur um volle Stunden verschieden, die Minuten und Sekunden mit Greenwich überall und jederzeit gleichartig sind.
Beim Übertritt aus einer Zone in die andre wird, je nach der Richtung gegen W. oder O., stets eine volle Stunde abgezogen oder
hinzugegeben; man hat sich daher nicht, wie bei uns, mit schwer zu merkenden Minuten und event. Sekunden
zu plagen. Bahnen, deren Linien etwa in die benachbarte Stundenzone reichen, behalten, um nicht mit verschiedenen Zeiten zu
rechnen, die ihnen ihrer ursprünglichen Zone nach eigentümlich zukommende Zeitrechnung bei.
Durch Einführung dieses Zonensystems hat Nordamerika
[* 21] den ersten und entscheidenden Schritt zur einheitlichen
Zeit gethan. Seitdem ist noch die östlichste Stundenzone mit der zunächst liegenden Zone vereint worden, so daß in der
Ausdehnung
[* 22] von ursprünglich 2 Stundenzonen gegenwärtig nur Eine Zeit Geltung hat und derzeit in ganz Nordamerika nur vier
voneinander um je eine ganze Stunde abweichende Zeiten bestehen.
Auch Japan
[* 23] hat dieses Stundenzonensystem eingeführt, und da dort der 135. Längengrad östlich von Greenwich als Grundlage
der Zeitrechnung genommen wird, ist die Zeit in Japan um 9 Stunden der Greenwicher voraus.
Dieses System erscheint auch für Europa
[* 24] als das zweckentsprechendste. Die erste Zone bildet jene, deren
Mittellinie der Meridian von Greenwich ist, und die von den Längengraden 7° 30' westlich und 7° 30' östlich von Greenwich
begrenzt wird. Die Breite
[* 25] der Zone beträgt 15 Längengrade, was, in der Zeit ausgedrückt, einer Stunde entspricht. Die Einführung
der Weltzeit kann in dieser Zone am einfachsten vor sich gehen, indem der Mittelmeridian mit dem Ausgangspunkt
der Weltzeitrechnung zusammenfällt. In England wird übrigens die Greenwicher Zeit schon seit langem angewendet. In diese
Zone fallen ganz Frankreich, die Niederlande, Belgien; Spanien
[* 26] und Portugal überragen die Zonengrenze im W. um ein Geringes. Dies
hindert jedoch nicht, diese hinausreichenden kleinen Gebiete in die Zeitrechnung der Stundenzone von Greenwich
einzubeziehen, um so mehr, als dieselben weiter westlich an das Meer angrenzen. Auf diese Weise erschiene bezüglich Spaniens
und Portugals die Vereinigung zweier Stundenzonen, gleichwie in Amerika, zu einer mit gleichartiger Zeitrechnung vollzogen.
Unser Kontinent erscheint hinsichtlich der Weltzeit weit günstiger gelegen als Amerika. Während nämlich
in Amerika bei Annahme der Greenwicher Zeit als Basis für die östlichste Zone ein Sprung von 4 Stunden gemacht werden muß, genügt
hier für die Einführung der Weltzeit die einfache Berücksichtigung der wirklichen Zeitdifferenz. Die zunächst östlich
von Greenwich liegende
Stundenzone von 7° 30' bis 22° 30' östliche Länge umfaßt ganz Mitteleuropa
und ist gegen Greenwich mit einer vollen Stunde voraus.
Österreich-Ungarn reicht wohl östlich über die Zonengrenze hinaus, und es müßten in diesem Falle,
gleichwie in Amerika, mit Umgehung der theoretischen Grenzen, um einer Zweiteilung der Bahnzeit vorzubeugen, die außerhalb
der Zone fallenden Teile in die Stammzone einbezogen werden, was wohl ebensowenig Schwierigkeiten begegnen wird wie in Amerika.
Die Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen hat die Anregung zur Einführung einer auf der Zonenteilung
beruhenden einheitlichen Eisenbahnzeit im Bereich des VereinsDeutscherEisenbahnverwaltungen gegeben, und auf ihren Antrag wurde
in der 1890 in Dresden
[* 28] abgehaltenen Vereinsversammlung beschlossen, die oben erörterte Zonenzeit im innern Eisenbahndienst
und zwar mit Beginn der nächstjährigen Sommerfahrplanperiode (1891) zur Einführung zu bringen sowie die allgemeine Einführung
der Zonenzeit auch im bürgerlichen Leben als empfehlenswert zu bezeichnen. Die Annahme der einheitlichen
Zonenzeit für die Post- und Telegraphenverwaltung würde uns diesem Ziele sehr schnell näher bringen.