nur aus 1-2 größern Räumen bestehen, deren Wände nach allen Seiten hin mit großen, herunterzulassenden Fenstern versehen
sind. Solche Wagen werden auf Bahnstrecken, welche sich durch besondere Naturschönheit auszeichnen, an das Ende der Züge
gestellt und stehen den Reisenden erster Klasse ohne Nachzahlung, den Reisenden zweiter Klasse gegen Zahlung einer
Zuschlagsgebühr zur Verfügung.
internationales. Am ist zu Bern
durch die Bevollmächtigten von Deutschland, Österreich-Ungarn,
Italien, Frankreich und Rußland, ferner der Niederlande, Luxemburgs, Belgiens und der Schweiz ein internationales Übereinkommen
über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen, desgleichen ein Reglement über die Errichtung eines Zentralamts
unterzeichnet worden. Die bezüglichen Verhandlungen, welche damit zum Abschluß gekommen sind, hatten
bereits 1874 infolge einer Anregung der schweizerischen Bundesregierung begonnen.
Unter Zugrundelegung eines schweizerischen vorläufigen Entwurfs und eines der Hauptsache nach auf den gleichen Anschauungen
beruhenden, durch eine gemischte Kommission der beteiligten Ressorts ausgearbeiteten deutschen Entwurfs hatten 1878,1881 und 1886 mehrwöchentliche
Beratungen von fachmännischen Delegierten der vertragschließenden Staaten zu Bern
stattgefunden, welche zur
Ausarbeitung von Entwürfen der nunmehr vorbehaltlich der Ratifikation abgeschlossenen Staatsverträge geführt haben.
Das Übereinkommen schafft, indem es das innere Recht der vertragschließenden Staaten unberührt läßt, für deren gegenseitigen
Eisenbahngüterverkehr (auf Grund eines direkten Frachtbriefs) ein gemeinsames Recht. Die Beförderung von
Personen und Reisegepäck ist von der internationalen Regelung ausgeschlossen. Nach den zu Bern
getroffenen Abmachungen wird unter
anderm die Haftpflicht der Eisenbahnen für die übernommenen Güter einheitlich dahin geregelt, daß im Falle des Verlustes
für die Schadenberechnung der gemeine Wert des Gutes am Versandort zur Zeit der Annahme des Gutes maßgebend
ist.
Dazu kommt die Erstattung der etwa bereits gezahlten Zölle, Frachten und sonstigen Kosten. Bei Beschädigungen ist der volle
Minderwert des Gutes zu ersetzen. Die Festsetzung eines Maximalbetrags für den im Falle gänzlichen oder teilweisen Verlustes
zu leistenden Schadenersatz ist als Regel ausgeschlossen und nur in einem seltenen Ausnahmefall (bei Beförderung
der Güter nach besondern Spezialtarifen unter bestimmten einschränkenden Voraussetzungen) gestattet.
Eine Wertdeklaration findet überhaupt nicht statt. Anderseits kann sich der Absender gegen Entrichtung eines Frachtzuschlags
eine höhere Entschädigung über den Wert des Gutes hinaus durch Deklaration des Interesses an der Lieferung sichern. Bei Versäumung
der Lieferfristen ist die Höhe der zu leistenden Vergütung einerseits davon abhängig, ob ein Schade nachgewiesen
ist oder nicht, und anderseits, ob ein Interesse an der Lieferung deklariert ist oder nicht.
Bei mangelndem Schadennachweis stuft sich die Höhe der Vergütung nach der Dauer der Lieferfristüberschreitung ab und steigt
bis zur Hälfte der erhobenen Fracht. Ist das Interesse an der Lieferung deklariert, kann die doppelte
Vergütung nach gleicher Abstufung bis zur Höhe der vollen Fracht, aber nicht über den deklarierten Betrag hinaus beansprucht
werden. Beim Nachweis eines Schadens wird der nachgewiesene Betrag und zwar bei mangelnder Interessedeklaration bis
zur vollen
Fracht, andernfalls bis zur Höhe der deklarierten Summe vergütet.
Eine selbständige Deklaration des Interesses an der rechtzeitigen Lieferung ist gleich der Wertdeklaration ausgeschlossen.
Das Übereinkommen verpflichtet die Eisenbahnen zur Annahme und Weiterbeförderung des Gutes; es regelt das Verfügungsrecht
des Absenders und des Empfängers über die beförderten Güter, ferner die Klageberechtigung, welche demjenigen zusteht,
der das Verfügungsrecht hat. Von hohem Werte ist die Festsetzung, daß die vom zuständigen Richter ergangenen
und nach den für ihn maßgebenden Gesetzen vollstreckbaren Urteile im Gebiet sämtlicher Vertragsstaaten ohne materielle Prüfung
des Inhalts Vollstreckbarkeit erlangen.
Endlich ist noch der durch das Übereinkommen aufgestellte Grundsatz der Publizität der Tarife und das Verbot
jeder Begünstigung einzelner gegenüber den vorschriftsmäßig zu stande gekommenen und gehörig veröffentlichten Tarifen
bemerkenswert. Das zu errichtende Zentralamt hat unter anderm die Aufgabe, nicht nur auf Verlangen Entscheidungen über Streitigkeiten
unter den Bahnen zu treffen, sondern auch die durch den internationalen Transport bedingten finanziellen Beziehungen zwischen
den beteiligten Verwaltungen zu erleichtern. Weiterhin liegt ihm ob die Entgegennahme, Weitergabe und
Veröffentlichung aller für den internationalen Verkehr wichtigen Mitteilungen der Eisenbahnen und der Regierungen sowie die
selbständige Sammlung, Bearbeitung und Publikation derartigen Materials.
Das Übereinkommen ist zunächst auf 3 Jahre abgeschlossen, es gilt für weitere 3 Jahre, sofern es nicht spätestens
ein Jahr vor Ablauf dieser Frist gekündigt wird, und tritt 3 Monate nach Austausch der Ratifikationen in Wirksamkeit. Dieser
endgültigen Genehmigung wird aber in allen Staaten mit Volksvertretung die Zustimmung der letztern vorauszugehen haben.
haben die Aufgabe, den Stückgutverkehr von und nach den nicht unmittelbar an der Eisenbahn
belegenen Ortschaften unter bahnamtlicher Aufsicht und Verantwortlichkeit zu vermitteln, indem an den
betreffenden Ortschaften ein Güteragent bestellt wird, welcher für Annahme und Ausgabe, bez. regelmäßige An- und Abfuhr
der Stückgüter von und nach der nächsten Eisenbahnstation Sorge zu tragen hat.
Das kühne Vorgehen der ungarischen Staatseisenbahnverwaltung auf dem Wege der
Vereinfachung und Herabsetzung der Personengeldtarife (vgl. Bd. 17, S. 279), deren Ergebnisse
unten mitgeteilt werden, ist, wie zu erwarten stand, bei den mit dem ungar. Staatseisenbahnnetz
wirtschaftlich verbundenen, bez. mit ihm in Wettbewerb stehenden Eisenbahnen nicht ohne Nachwirkung geblieben. Abgesehen davon,
daß sehr bald einige kleinere Bahnen den ungarischen Zonentarif einführten oder doch zu einer wesentlichen
Ermäßigung ihrer Fahrpreise übergingen, ist am auf den österreichischen Staatseisenbahnen ein neuer Personengeldtarif
in Kraft getreten, welcher gleich dem ungarischen Zonentarif eine wesentliche Vereinfachung des Tarifsystems unter Fortfall
des Freigepäcks und eine erhebliche Verbilligung der Fahrpreise bei Wegfall des größten Teiles der
einseitigen und ungerechten Ermäßigungen mit sich gebracht hat. Der grundsätzliche Unterschied beider Tarife besteht darin,
daß der österreichische Tarif nach für alle Entfernungen gleichmäßigen
mehr
kilometrischen Einheitssätzen gebildet ist, während der ungarische Zonentarif für die einzelnen Zonen verschiedene Einheitssätze
und zwar unter besonderer Begünstigung des Fernverkehrs aufweist. Die Fahrpreise des österreichischen Tarifs betragen für
die 3. Klasse 1 Kr., für die 2. Klasse 2 Kr. und für die 1. Klasse 3 Kr. pro Kilometer. Für Schnellzüge
tritt für alle Klassen ein je 50proz. Zuschlag hinzu. Die Entfernungen werden von jeder Station oder Haltestelle gleichmäßig
in bestimmte Strecken oder Zonen eingeteilt, innerhalb welcher der Fahrpreis für jede Entfernung bis zum Endpunkt der betreffenden
Zone berechnet wird.
Die ersten 50 km sind in 5 Zonen zu je 10 km, die folgenden 30 in 2 Zonen zu je 15 km eingeteilt, die weitern 20 km
bilden eine Zone für sich, die nächsten 100 km sind in 4 Zonen zu je 25 km und die weitern Entfernungen über 200 km in Zonen
zu je 50 km eingeteilt. Die Verminderung des Fahrpreises für eine direkte, d. h.
ununterbrochene Fahrt durch Zuhilfenahme zweier oder mehrerer auf geringere Entfernungen lautender Zonenkarten an Stelle der
für eine solche Fahrt vorgesehenen normalen Karte ist in den Tarifbestimmungen ausdrücklich untersagt und unter Strafe gestellt.
Freigepäck wird, wie bereits erwähnt, nicht gewährt. Für je 10 kg Gepäck und für jeden Kilometer
sind 0,2 Kr., mindestens 10 Kr.
zu entrichten.
Im Gegensatz zu dem ungarischen Zonentarif begünstigt der österreichische Kreuzertarif durch seine Zoneneinteilung gerade
den Nahverkehr und damit die breiten, minder wohlhabenden Volksschichten. Anderseits stellt sich die Übernahme der Zoneneinteilung
aus dem ungarischen Tarif als eine unerwünschte und ungerechtfertigte Komplizierung und Verschlechterung
des an sich so überaus einfachen und auch in seinen Abstufungen der Einheitssätze wohl das Richtige treffenden Tarifsystems
dar.
Durch die Zoneneinteilung wird das Publikum insofern benachteiligt, als immer der Tarif der höchsten Zonenstufe erhoben wird,
auch dann, wenn die zu durchfahrende Strecke eine geringere Entfernung aufweist, so daß z. B. ein Reisender
für eine Strecke von 21 km das Fahrgeld für 30 km zu entrichten hat. Die Vereinfachung, welche die Zoneneinteilung für
die Verwaltung mit sich bringt, ist zu unerheblich, als daß sie dabei in Betracht kommen könnte. Ebenso dürfte die außerordentliche
Höhe des Zuschlags bei Benutzung der Schnellzüge (50 Proz.) in keinem
Verhältnis zu der dafür gebotenen Gegenleistung stehen.
In Ungarn hat der seit eingeführte Zonentarif nicht allein zu einer beträchtlichen Steigerung des Personenverkehrs
geführt, sondern auch erhebliche Mehreinnahmen zur Folge gehabt. Die Hauptergebnisse zeigen sich in nachstehenden Zahlen:
Personenzahl
Gesamtverkehr
Gesamteinnahmen
1889, beziehungsweise 1890
im Nachbarverkehr
im Fernverkehr
1889, bez. 1890
gegenüber dem Vorjahr
1889, bez. 1890 Mill.
gegenüber dem Vorjahr Gulden
August
553105
559335
1112440
+677581
1,332
+0,320
September
595532
550665
1146197
+718524
1,126
+0,158
Oktober
587991
477611
1065602
+652016
0.993
+0,141
November
567284
404333
971617
+629185
0.829
+0,157
Dezember
517727
353436
871163
+539282
0.733
+0,085
Januar
488017
329938
817955
+497844
0.669
+0,081
Februar
489540
326025
815565
+531466
0.653
+0,119
März
568390
401947
970337
+633456
0.754
+0,130
April
639201
470736
1109937
+723948
0.935
+0,195
Mai
691065
593292
1184357
+806217
0.946
+0,186
Zusammen:
5697852
4367318
10065170
+6409609
8,973
+1,586
Rundreise-
und Sommerkarten mit feststehendem Reiseweg werden in der Zeit vom Mai bis September auf größern deutschen Eisenbahnstationen
zur Erleichterung des Besuches von Sommerfrischen (Gebirgsgegenden und Seebädern) mit einer Gültigkeitsdauer bis zu 45 Tagen
zu ermäßigten Preisen ausgegeben. Gewöhnlich berechtigen sie zur unentgeltlichen Beförderung von 25 kg Gepäck
und zur Fahrt mit allen fahrplanmäßigen Zügen, welche die betreffende Wagenklasse führen. Fahrtunterbrechung ist, soweit
auf den Karten nichts andres vermerkt, je einmal auf dem Hin- und dem Rückweg gegen Bestätigung durch den diensthabenden
Stationsbeamten gestattet. Außerdem werden Rückfahrkarten mit längerer Gültigkeitsdauer (bis zu 60 Tagen) nach einzelnen
Verkehrsmittelpunkten, wie Berlin, Frankfurt a. M., Wien, zum Anschluß an von dort ausgehende Rundreisen
zu ermäßigten Preisen ausgegeben.
Zusammenstellbare Fahrscheinhefte werden während des ganzen Jahres ausgefertigt zur Ausführung a) von in sich geschlossenen
Rundfahrten; b) von gewöhnlichen Hin- und Rückfahrten über die gleichen Strecken; c) von Reisen, welche sich zum Teil aus
Hin- und Rückfahrten über die gleichen Strecken, zum Teil aus einer oder mehreren Rundfahrten zusammensetzen.
Bedingung für die Ausgabe der zusammenstellbaren Fahrscheinhefte ist ein Reiseweg von mindestens 600 km, wobei jedoch die
Ausgangsstation, zu welcher die Reise wieder zurückführen muß, vor Vollendung der letztern nicht wieder berührt werden
darf. Eine mehr als zweimalige Befahrung derselben Strecke ist nicht gestattet. Die Gültigkeitsdauer
beträgt 45 Tage, bei Reisen von 2000 km und mehr 60 Tage. Freigepäck wird nicht gewährt. Diese Fahrscheine gelten zu allen
Zügen, welche die betreffende Wagenklasse führen, und umfassen folgende Verkehrsgebiete: Deutschland, Luxemburg, Österreich-Ungarn,
Rumänien, Belgien, die Niederlande, die Schweiz, Dänemark, Schweden, Norwegen und Italien.