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Hauptbahnsteig die Bahnen voneinander scheidet, so daß jede der beiden Bahnen eine Seite ganz für sich hat, daher die Form besonders geeignet für getrennte Verwaltung erscheint. Jederseits des Gebäudes sind also beide Fahrrichtungen in der Regel durch je zwei Hauptgeleise mit Zwischensteig vertreten. Das Inselgebäude, wie es in solchem Falle genannt wird, kann die Abfertigungs- und Warteräume mit Zubehör entweder in Höhe der Bahnsteige oder auch in andrer, meist tieferer Höhenlage enthalten, wie sie dann der Straßenhöhe des Bahnhofsvorplatzes angepaßt wird. In letzterm Falle wird die Verbindung zwischen den genannten Räumen und den Bahnsteigen durch Treppen [* 2] und Tunnels (bez. Überbrückung) hergestellt. Ebenso wird das Gepäck, das Postgut und bisweilen auch das Eilgut durch Tunnels und Aufzüge [* 3] zu den Bahnsteigen, bez. Gepäcksteigen gefördert. Aber auch bei gleicher Höhenlage von Bahnsteig und Warteräumen wird ebenso wie bei der Durchgangsform neuerdings fast immer für schienenfreie Verbindung zwischen den Bahnsteigen gesorgt, namentlich dann, wenn durch wiederholte Zwischensteige noch mehrere Bahnzweige angeschlossen sind.
Als ältere Beispiele von Kreuzungs- und Knotenpunktstationen dieser Art mögen unter sehr vielen andern hier nur genannt werden: die Bahnhöfe [* 4] von Guben, [* 5] Kottbus, Kohlfurt, Görlitz, [* 6] Saarbrücken, [* 7] dann Wittenberg [* 8] (»Hannoversche Zeitschrift«, 1884). Ein sehr hervorragendes neueres Beispiel der Art bietet der im Oktober 1890 eröffnete Neubau des Bahnhofs Halle [* 9] a. S. (für 3 durchgehende und eine endigende Bahnlinie, also 7 einlaufende Bahnzweige). Es befinden sich dort jederseits des (mit tief liegenden Warteräumen und Tunnelzugängen versehenen) 105 m langen, 35 m breiten Hauptgebäudes zwei Hauptgeleispaare in Abständen von je 11,5 und 13 m für die 4 Personenzwischensteige und noch je 8 m Zwischenweite für die beiden Gepäcksteige, welche zwischen den Geleispaaren liegen.
Die dem Gebäude benachbarten Hauptgeleise fassen einen Raum von 49 m zwischen sich. Sämtliche Bahnsteige sind durch Personen- und Posttunnel miteinander und mit dem Gebäude verbunden, die Gepäcksteige zudem durch einen besondern Gepäcktunnel nebst Aufzügen (s. Textfig. 2). Die Zufahrt von der Stadt geschieht mittels Unterschreitung der Geleise zur einen Giebelseite des Gebäudes in Höhe der Straßen. (Das alte Stationsgebäude wird für Post und andre, aber nicht öffentliche Dienstzwecke an der Seite der Geleisanlagen beibehalten und durch die dahin verlängerten Tunnels mit dem neuen Gebäude verbunden.)
Neuerdings hat man die Zweckmäßigkeit eines kürzern Zuganges zum Inselgebäude mehr und mehr erkannt und ihr durch Zufügung eines Personentunnels Rechnung getragen, welcher vom Vorplatz aus geradeswegs zu ersterem und zu allen Bahnsteigen führt (bei dem Bahnhof Görlitz schon in den 60er Jahren). Sehr nahe lag es alsdann, den Eingang dieses Tunnels mit einer Vorhalle zu überbauen und diese zu einem ordentlichen Vorgebäude auszugestalten, welches naturgemäß die Räume für die Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung und sonstigen Zubehör in sich aufzunehmen hat, während dem Inselgebäude alsdann in Bahnsteighöhe die Warteräume nebst Restauration und sonstigem Zubehör sowie die Diensträume für Bahnhofsaufsicht und Bahntelegraph verbleiben.
Die Gepäckbeförderung zu den Bahn-, bez. Gepäcksteigen erfolgt, wie oben bei der Durchgangsform beschrieben, unmittelbar vom Vorgebäude aus mittels Gepäcktunnels und Aufzügen. Die Zufahrtstraßen zur Giebelseite des Gebäudes können dann wegfallen. Diese Form, welche sich als eine Verbindung der Durchgangs- und der Inselform darstellt und sich von beiden im Wesen nur durch die Zerlegung des Gebäudes in Vor- und Inselgebäude unterscheidet, ist bei den neuern Bahnhofsbauten der Preußischen Staatsbahn mehrfach zur Ausführung gelangt, so namentlich bei den (im »Zentralbl. d. Bauverwalt.«, 1888, besprochenen) Bahnhöfen zu Hildesheim [* 10] (1884), Düsseldorf [* 11] (1891; 4 Hauptgeleise, jederseits ein Zwischensteig bei 10 m Geleisabstand, für den Hauptsteig 54,8 m) und Erfurt [* 12] (1890 im Bau) sowie auch bei dem mit andrer Betriebsart (s. unten) auszuführenden Neubau des Zentralbahnhofs Köln. [* 13] In solchen Fällen bietet der Raum an beiden Giebelseiten des Inselgebäudes geeignete Gelegenheit zur Einführung stumpf endigender Geleise an Zungensteigen, so daß eine Reihe weiterer Bahnlinien oder Züge in den Bahnhof eingeleitet werden kann. So zeigt der Bahnhof Düsseldorf jederseits 4 auf Drehscheiben endigende Hauptgeleise zwischen den Durchgangsgeleisen (s. Textfig. 3), der Bahnhof Köln einerseits 4, anderseits 3 solcher stumpf endigender Bahnsteiggeleise (s. Textfig. 4, S. 80). Eine hierher gehörige Form zeigt auch der Bahnhof Magdeburg [* 14] in seiner jetzigen Gestalt, jedoch ist dieselbe erst durch Umbau aus einer ursprünglich ganz anders ausgeführten Anlage im Jahr 1885 unter Beibehaltung der Giebelzufuhr entstanden.
Eine von dem Keilbetrieb scharf unterschiedene Betriebsart entsteht dann, wenn die Hauptgeleise derart in den Bahnhof eingeführt werden, daß auf jeder Seite des Inselgebäudes auf allen Geleisen nur eine Fahrrichtung vertreten ist, so daß also der Hauptbahnsteig nicht die Bahnen, sondern die Fahrrichtungen scheidet, ebenso wie dies bei einer zweispurigen Bahn schon dann der Fall ist, wenn nur ein Bahnsteig angelegt und zwischen die zusammengehörigen Geleise eingeschoben wird, wie z. B. bei den Bahnhöfen der Berliner [* 15] Stadtbahn. Man kann diese Betriebsart folgerichtig als Inselbetrieb bezeich-
[* 1] ^[Abb.: Fig. 2. Personenbahnhof Halle a. S. 1890. a Hauptpersonentunnel, b Küchentunnel, c Posttunnel, d d Gepäcksteige, e Gütergeleise, f Aufstellungsgeleise, g Maschinengeleise, h Gepäcktunnel.] ¶
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nen, so daß ein derartig angelegter Bahnhof als Inselbahnhof mit Inselbetrieb (gegenüber dem Inselbahnhof mit Keilbetrieb) zu kennzeichnen ist. Solcher Art ist der Bahnhof Lehrte bei Hannover [* 17] in seiner jetzigen Gestalt, ferner der in Ausführung begriffene Zentralbahnhof Köln. In beiden Fällen sind jedoch die Hauptgeleise mit Schienenkreuzungen eingeführt. (In gewisser Weise gehört auch der Schlesische Bahnhof der Berliner Stadtbahn hierher.) Wenn man dagegen die Geleise bei dieser Betriebsart durch gegenseitige Überbrückung so einführt, daß jede Kreuzung zweier Hauptgeleise in Schienenhöhe vermieden wird, und zugleich die Übergangsweichen an das Ende der für den Halt der Züge bestimmten Geleisstrecken verlegt, so läßt sich fast jede Gefahrstelle beseitigen und eine so betriebssichere und zugleich bequeme Gestaltung der Bahnhöfe erzielen, wie sie bislang noch nicht durchgeführt worden und bei Keilbetrieb überhaupt nicht erreichbar ist.
Vgl. Artikel »Bahnhof« in der »Encyklopädie des Eisenbahnwesens«, Bd. 1.
Eine andre Verbindung von Durchgangs- und Endgeleisen ergibt sich, wenn letztere nicht zwischen, sondern außerhalb der Durchgangsgeleise (meist vor denselben an der Stadtseite) eingeführt werden. Derartige Anordnungen zeigen unter vielen andern Bahnhof Hagen [* 18] in Westfalen [* 19] und Bahnhof Westend der Berliner Stadtbahn (»Zeitschr. für Bauwesen«, 1887) sowie auch der Bahnhof Halberstadt [* 20] bezüglich der von Blankenburg her stumpf einlaufenden Geleise.
Bei den Berliner Stadtbahnhöfen sind die Zugänge zu den (als Inseln zwischen die zusammengehörigen Hauptgeleise eingeschobenen) Bahnsteigen mittels Treppen zum Teil von den Langseiten, zum Teil aber auch (wie z. B. bei Haltestelle Tiergarten, Bellevue, Jannowitzbrücke und bezüglich der Ferngeleise auch bei Bahnhof Zoologischer Garten) [* 21] von der Querseite, d. h. von den die Bahn kreuzenden Straßenunterführungen aus, angeordnet. In diesem Falle ergibt sich unter Umständen eine sehr zweckmäßige Zukömmlichkeit der Bahnsteige, indem das Publikum ohne alle Richtungsänderung vom Eingang aus am Fahrkartenschalter (und Gepäckannahme) vorbei geradeswegs mittels der Treppe [* 22] zum Bahnsteig gelangt.
Ähnliche Anlagen finden sich auch anderwärts an kleinern Bahnhöfen oder Personenhaltestellen, wie z. B. in Buckau bei Magdeburg und auf dem neuen Güterbahnhof Düsseldorf, wo inmitten einer großen Anzahl von Gütergeleisen zwei Personengeleise hindurchgehen und so weit auseinander gezogen sind, daß dazwischen ein Bahnsteig (Inselsteig) mit Zugang parallel zur Bahn angelegt werden und von einer den ganzen Güterbahnhof (14 Geleise) überschreitenden Straßenbrücke aus mit Treppen zugänglich gemacht werden konnte. Diese Anlage, welche auch im Äußern ganz wohl ausgestattet erscheint, ist (von der Straßenbrücke aus gesehen) in [* 16] Fig. 3 der Tafel dargestellt. Eine Verallgemeinerung dieser Zugangsart von der Querseite hat Rinklake in Braunschweig [* 23] z. B. für Bahnhof Köln (»Wochenbl. für Architekten und Ingenieure«, 1883, S. 517) in der Weise vorgeschlagen, daß das Gebäude quer über die Geleise gestellt und in der Richtung jedes Zwischensteigs ein Eingang von breiter Unterführung aus durch das Gebäude hindurch mit Treppe geradeswegs zu den Bahnsteigen hinauf führen sollte. Es ist anzuerkennen, daß auch in dieser erweiterten Anwendung der Querzugang manche Vorteile bieten kann.
Eine wesentliche Anregung erhielt die Umgestaltung der Bahnhofsbauten in Deutschland [* 24] durch den allgemeinen Aufschwung des Verkehrslebens nach den
[* 16] ^[Abb.: Fig. 3. Personenbahnhof Düsseldorf 1891. WS. Wartesäle.] ¶