Geschichte. Obwohl der
Landtag in seiner
Session von 1889 bis 1890 keine wichtigenGesetzentwürfe zu beraten
hatte, so zogen sich die Beratungen desselben doch sehr lange hin, da wegen der durch das neue Beamtengesetz eingetretenen,
tief einschneidenden Veränderungen das
Budget erst im
Ausschuß eingehend geprüft werden mußte und darauf bei der Beratung
in der
Kammer die Ultramontanen besonders beim
Etat des
Kultusministeriums langeReden hielten, um sich über
Unterdrückung und Zurücksetzung der römischen
Kirche zu beklagen und die katholische
Bevölkerung
[* 4] gegen
Regierung und Kammermehrheit
aufzuhetzen.
Das
Budget wurde daher auch nicht zur rechten Zeit erledigt, und es mußte die Forterhebung der
Steuern bis Ende Mai 1890 durch
besondere gesetzliche Bestimmungen genehmigt werden. Außer dem
Budget wurde hauptsächlich nur ein
Gesetz
beschlossen, welches auch in den kleinern Stadt- und in den Landgemeinden über 500 Einw. das 1870 abgeschaffte
indirekte
Wahlrecht für die Bürgermeisterwahlen herstellte.
Angesichts der unaufhörlichen Hetzereien besonders der ultramontanen
Agitatoren und des infolge davon bewirkten ungünstigen
Ausfalls der Reichstagswahlen vom 20. Febr., bei denen
die Ultramontanen im
Bunde mit den
Deutschfreisinnigen,
Demokraten und Sozialdemokraten die nationalen
Parteien besiegten, richtete
der
Großherzog beim Landtagsschluß 17. Juni mahnende
Worte an die Abgeordneten: »Nicht so freudig schaue ich auf das, was im
Innern vor sich geht, da ist manche schwere Sorge darüber, daß viel Streit, ja viel unnötiger Streit
stattfindet.
Ich hoffe, daß die Zeit da mildernd wirke, und das ist die
Mahnung, die ich an Sie richte. Tragen Sie die
Worte
des
Friedens heim und verbreiten
Sie denGeist des
Friedens, durch den allein Bleibendes geschaffen wird, denn da, wo Streit
ist, ist Unkraut und kann nichts gedeihen.« - Im
Oktober 1890 wurde der Staatsminister
Turban des
Ministeriums
des Innern enthoben, das dem
StaatsratEisenlohrübertragen wurde, blieb aber
Präsident des
Staatsministeriums.
»Kost- und Haltekinderpflege in
Berlin« (Braunschw. 1886).
Auch redigierte
er die Festschrift zu
Henochs 70.
Geburtstag und begründete das
»Archiv für Kinderheilkunde«, welches er mitMonti und
Herz
herausgibt (Stuttg., seit 1880).
die
Örtlichkeiten für den öffentlichen
Verkehr zwischen
Eisenbahn und
Publikum und zugleich für die Erledigung der
Geschäfte des innern Betriebsdienstes. DieBestandteile der
oder die Bahnhofsanlagen lassen sich demnach gliedern in die beiden Hauptgruppen der Verkehrsanlagen und Betriebsanlagen.
Die Verkehrsanlagen zerfallen weiter in die unten eingehend zu behandelnden Personenbahnhöfe, welche für alle mit Personenzügen
beförderte
Dinge (Reisende,
Post, Eilgut,
Kutschen und kleinere Viehtransporte) bestimmt sind, und Güterbahnhöfe, auf welchen
alle mit Güterzügen beförderten
Sachen abgefertigt werden.
Die Güterbahnhöfe gliedern sich weiter in
Stückgut-, Rohgut-, Vieh- und Hafenbahnhöfe, je nachdem sie für die stückweise
zu verwiegenden
Güter, für den Wagenladungsverkehr (Rohgut oder Rohprodukte, als
Feldfrüchte,
Kohlen,
Holz,
[* 11]
Steine,
Erze etc.),
für größere Viehtransporte mit besondern
Zügen oder endlich für den
Be- und Entladungsverkehr der
Fluß- und Seeschiffe bestimmt sind. Auch kann man als eine fünfte
Gruppe noch die Privatbahnhöfe für
Hüttenwerke,
Gruben,
Fabrikanlagen etc. hier anreihen.
Die Stückgutbahnhöfe, welche im engern
Sinne auch als Güterbahnhöfe bezeichnet werden, bestehen in der Hauptsache aus
Güterschuppenanlagen von verschiedener Grundform nebst den zugehörigen Geleisanlagen; die Rohgutbahnhöfe
werden in der
Regel aus wiederholten stumpf endigenden Geleisgruppen (von je zwei Geleisen) mit zwischengelegten Ladestraßen
gebildet nebst
Zubehör an
Brückenwagen (zur Bestimmung des
Wagen- und Ladungsgewichts), an
Rampen,
Kränen etc. Die Viehbahnhöfe
enthalten an und zwischen den Geleisen größere Rampenanlagen zur bequemen Verladung des Viehs in die
Lang- und
Querseiten der Bahnwagen und aus denselben, dazu auch
Stallungen für längere Unterstellung des Viehs, namentlich bei Übernachtungen,
nebst den
Anlagen zum
Füttern und Tränken der
Tiere sowie zum Reinigen und Desinfizieren der
Wagen mit kaltem und heißem
Wasser.
Die Hafenbahnhöfe bilden, namentlich bei Seehäfen, weit ausgedehnte Geleisanlagen mit
Schuppen, Speichern
und sehr verschieden gestalteten Hebevorrichtungen, welche sich an den Schiffskais entlang ziehen. In neuerer Zeit wird bei
Seehäfen besonderer Wert darauf gelegt, daß die
Kräne beweglich sind und die den
Schiffen enthobenen
Waren sowohl auf das
unmittelbar am Kairand liegende Eisenbahngeleis als auch darüber hinweg auf den Ladesteig der dahinter
liegenden
Schuppen niederlassen, bez. die
Waren ebenso entnehmen können. Diese
Kräne werden deshalb jetzt meist so angelegt,
daß sie mit einer großen
Spurweite das Eisenbahngeleis und den dazu nötigen freien
Raum ganz überspannen.
Die Betriebsanlagen umfassen zunächst die
Anlagen für den Maschinendienst (Lokomotivschuppen mit
Zubehör an
Drehscheiben,
Kohlenbühnen, Wasserstationen);
ferner für den Rangierdienst: Rangierbahnhöfe zum
Zerlegen und ordnungsmäßigen
Zusammenstellen der
Züge (zahlreiche Geleisgruppen nebst
Stell- und Signalvorrichtungen);
weiter die
Anlagen für den Werkstättendienst:
Werkstättenbahnhöfe zum Instandhalten der
Lokomotiven und
Wagen sowie sonstigen Betriebsmaterials;
endlich
Anlagen zur Gewinnung
von
Bau- und Bettungsmaterial: Materialstationen, als Kiesgruben, Kiesbaggereien etc.
Eine mehr oder weniger scharfe räumliche Trennung der voraufgeführten einzelnen
Anlagen pflegt nur bei
großen Verkehrsplätzen erkennbar zu werden,
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mehr
wo manche derselben, wie z. B. der Personen-, Güter-, Rohgut-, Rangierbahnhof etc., oft ganz selbständige Örtlichkeiten
bilden, ja sogar der Rohgutbahnhof noch wieder in getrennte Spezialbahnhöfe (für Kohlen, Getreide
[* 13] etc.) zerfallen kann. Bei
kleinern Orten pflegen dagegen die Bestandteile in mehr oder weniger enger Verbindung bis zu einer einzigen gemeinsamen Anlage
vereinigt zu sein.
Die Personenbahnhöfe bestehen im wesentlichen aus Geleisanlagen mit seitlichen oder zwischenliegenden, offenen oder überdeckten
Bahnsteigen und zugehörigen Empfangs- und Nebengebäuden, woran sich dann, oft in Anbauten oder selbständigen Gebäuden,
Räume für den Postdienst und für Eilgut sowie Rampen für Kutschen, Pferde
[* 14] etc., endlich weiterhin die erforderlichen Geleise
und Gebäude für den Maschinendienst der Personenzüge sowie unter Umständen auch Schuppen für Personenwagen anreihen.
Für die weitere Ausgestaltung der Personenbahnhöfe kommt sodann einmal deren Lage zu dem betreffenden Bahnnetz und weiter
die Grundrißform der Hauptteile, d. h. die Anordnung der Bahnsteige und des Hauptgebäudes zu den Hauptgeleisen, auf welchen
die Züge aus- und einlaufen, in Frage. In ersterer Hinsicht sind zu unterscheiden: End-, Zwischen-, Trennungs-
(oder Anschluß-) und Kreuzungsstationen, zu denen noch Kombinationen, wie z. B. Verbindungen von End- mit Zwischen- oder Kreuzungsstationen,
mehrfache Trennungsstationen etc., kommen, welche dann wohl als Knotenpunktstationen bezeichnet
werden.
Bezüglich der Grundrißform sind die Kopf-, Durchgangs-, Keil- und die Inselform zu unterscheiden, je nachdem
die Hauptgeleise
stumpf endigen, durchgehen, von zwei Richtungen keilförmig zusammenlaufen oder die Bahnsteige nebst Gebäuden
allseitig umschließen. Die Form der Kopfstation ist zu Anfang des Eisenbahnbaues in Deutschland
[* 15] vielfach auch bei kleinern
Städten zur Anwendung gelangt, indem man eine Weiterführung über den als Endstation gedachten
Bahnhof hinaus oder eine Verbindung mit andern ebenfalls endigenden Bahnlinien zur Zeit nicht voraussah.
Bei der zunehmenden Ausbreitung und Verdichtung des Eisenbahnnetzes wurden später solche Kopfstationen in sehr vielen Fällen
wegen der damit verbundenen Betriebserschwerungen, da, wo die Bahnhöfe zu Zwischen- oder Trennungsstationen geworden
waren, durch Um- oder Neubauten beseitigt. Nur an ausgesprochenen Endpunkten großer Bahnsysteme und
in einzelnen Großstädten auch als Knotenpunkte vieler zusammenlaufender Bahnen hat man in neuerer Zeit die Kopfform beibehalten,
wenn die örtlichen Verhältnisse andernfalls eine zu große Entfernung des Bahnhofs vom Innern der Stadt bedingt haben würden.
So sind als Kopfstationen unter andern in Berlin noch seit Ende der 60er Jahre der Görlitzer und Lehrter
Bahnhof neu entstanden, der Potsdamer, Stettiner und später der Anhalter durch große Neubauten ersetzt (ebenso der später
eingegangene Ost- und der SchlesischeBahnhof, welcher mit Anlage der Stadtbahn zum Durchgangsbahnhof umgebaut wurde). Die Kopfbahnhöfe
zu Braunschweig,
[* 16] Kassel,
[* 17] Stuttgart,
[* 18] Heidelberg
[* 19] u. a. sind bisher in ihrer ursprünglichen Grundform beibehalten,
obwohl sie heute einem lebhaften Durchgangs- und Knotenpunktverkehr zu
[* 12]
^[Abb.: Fig. 1. Personenbahnhof Frankfurt
[* 20] a. M. 1887. G.-Stg. Gepäcksteig, P.-Stg. Personensteig, a Kasse, b Räume für hohe Herrschaften, c Damenzimmer, d Gepäckabgabe, e Polizei, f, g Aborte, h Waschzimmer für Herren, i Waschzimmer für Damen, k Treppe
[* 21] zur Wohnung des Wirtes, I Handgepäck, m Vorstand und Telegraph,
[* 22] n Kesselanlage für die Heizung.]
[* 23]
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