kleinern Kreisverwaltungen lassen sich den
Ausbau der Chausseenetze sehr angelegen sein. Der
Vorteil, den ein zweckmäßig
angelegtes und wohl unterhaltenes
Netz von S. gewährt, ist immer noch unermeßlich. Wenn auch gegenwärtig die
Entwicklung
der Eisenbahnen die großen Kunststraßenzüge in den Hintergrund gedrängt hat, so behaupten sie als Saugadern des Eisenbahnverkehrs
noch immer eine hervorragende
Stelle. Mit der
Entwicklung des Ingenieurwesens hat sich der
Straßenbau (s. d.) zu immer größerer
Vollkommenheit ausgebildet. -
Vgl. Curtius, Zur Geschichte des Wegebaues bei den Griechen (Berl. 1855);
Gaßner, Zum deutschen
Straßenwesen von der ältesten Zeit bis zur Mitte des 17. Jahrh. (Lpz.
1889);
Steenstrup, Leitfaden zur
Anlage und Unterhaltung der Landstraßen (Kopenh. 1843);
Melchior
Anton zur, Bildhauer, geb. zu
Münster
[* 2] in Westfalen,
[* 3] lernte seit 1850 bei dem Bildhauer
Imhof in Köln,
[* 4] kam 1854 inRauchsAtelier nach
Berlin,
[* 5] wo er bis zum
Tode desselben (1857) blieb. Es entstanden
unterdessen eine heil. Elisabeth für das kath.
Spital und der
Große Kurfürst als
Knabe für
Friedrich Wilhelm IV. 1857 begab
er sich nach
Rom,
[* 6] von wo er Die röm. Hirtin zur
Berliner
[* 7]
Ausstellung schickte. Für den
Freiherrn von Oppenheim
in Köln schuf er die Marmorgruppe einer
Caritas, kehrte dann 1863 zurück und bezog das ehemalige
AtelierRauchs.
Bis 1870 vollendete er die Gruppe des
Kaisers und des Kronprinzen auf dem Schlachtfeld von Königgrätz,
[* 8] 28 große Porträtmedaillons
in
Bronze
[* 9] für das
Berliner Rathaus und anderes inTerracotta. 1870-75 wirkte er als Professor an der Kunstschule
in
Nürnberg
[* 10] und dann an der
Akademie in
Leipzig, wo er auch die Leitung des Kunstgewerbemuseums übernahm. Er fertigte hier
eine Giebelgruppe für das Bahnhofsgebäude in Gera,
[* 11] für
Leipzig das Frontispiz des Hauptpostgebäudes, anderes für die
neue
Börse, für das Museum die
Statuen von Rembrandt und
Rubens, für die Universitätsbibliothek die
StandbilderFriedrichs des Streitbaren,
Moritz' von
Sachsen,
[* 12]
Goethes und Lessings. Für
das neue Museum in Linz
[* 13] in Oberösterreich
schuf er 1886 einen 110 in langen Fries und zehn Freistatuen. S. starb in
Leipzig.
für das Gebiet des
DeutschenReichs, ohne Sektionsbildung. Sitz
ist
Berlin. 1895 bestanden 223 Betriebe mit 21 657 versicherten
Personen, deren anzurechnende Jahreslöhne 20 719 036 M. betrugen.
Die Jahreseinnahmen betrugen 1895: 209 800, die Jahresausgaben 167 063 M., der Reservefonds (Ende 1895) 415 530 M. Entschädigt
wurden 1895: 109
Unfälle (4,99 auf 1000 versicherte
Personen), darunter 10
Unfälle mit tödlichem Ausgang
und 9 mit völliger Erwerbsunfähigkeit. Die gezahlten
Entschädigungen, einschließlich der
Renten für
Unfälle aus frühern
Jahren, betrugen 1895: 113 045
M. (S.
Berufsgenossenschaft.)
Trambahnen,
Tramways,
Tertiärbahnen, Eisenbahnen dritter Ordnung,
Kleinbahnen (s. d.), Eisenbahnen niederer
Ordnung, gehören zu den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen (s. d.) und
bilden eine
Klasse der
Stadtbahnen (s. d.). Die Gleise der S. werden in der Regel auf einer vorhandenen
Straße so gelegt, daß sie den übrigen Verkehr
nicht beeinträchtigen. Der Betrieb erfolgt so, daß einzelne Wagen
oder kurze Züge von Wagen in kurzen Zeitabständen befördert werden. Durch diese beiden Eigenschaften unterscheiden sich
die S. von den gewöhnlichen Eisenbahnen.
Die
Spurweite (s. d.) der S. ist meist gleich der Normalspur der Eisenbahnen
(1,435 m), doch finden sich auch vielfach geringere
Maße. Die Gleisentfernung für Doppelgleise oder
Ausweichungen wird in der
Regel zu 2,5 bis 2,8 m angenommen. Die den S. in der Regel gestellte
Bedingung, daß ihre Schienengleise
den übrigen Verkehr nicht stören dürfen, macht für den Oberbau der S. eigenartige Konstruktionen erforderlich. Der Oberbau
der S. bestand früher meist aus Flachschienen mit eingewalzter Spurrille auf hölzernen Langschwellen.
Die Schwierigkeit der Befestigung veranlaßte, die Schienen mit seitlichen Rippen zu versehen
und sie dann mit
Klammern
[* 14] zu halten; doch haben diese Schienen den Nachteil, daß sie auf der
Schwelle kein gutes Auflager finden und deshalb
durch die Einwirkungen der Fahrzeuge sich bald losrütteln. Da die hölzernen
Schwellen auch durch Fäulnis bald zerstört
werden, wendet man neuerdings mehr ganz eisernen Oberbau an. Wie beim Oberbau der Eisenbahnen, kommen
auch bei den S. fast nur noch Stahlschienen zur Anwendung.
Die Abnutzung der Schienen ist bei den S. eine verhältnismäßig stärkere als bei Eisenbahnen, weil die Straßenfuhrwerke
mit dazu beitragen und
Staub und Schmutz ungünstig einwirken. Die Spurrille darf weder zu eng noch zu weit sein, damit die
Stollen der Hufeisen
[* 15] nicht festgeklemmt werden und die
Räder der
Fuhrwerke nicht hineingelangen; die Rillenbreite wird danach
zwischen 26 und 33
mm angenommen. Von den neuern
Systemen für den Oberbau sind zu erwähnen: die Haarmannsche Zwillingsschiene
(s. Eisenbahnbau),
[* 16] die Phönixschiene, die aus einer Vignolesschiene besteht, in deren
Kopf eine Rille
eingewalzt ist.
Neuerdings werden die Schienen auch ohne
Schwellen verlegt und ruhen dann auf einer besondern Packlage aus Steinschlag oder
grobem
Kies, wie
Tafel: Straßenbahnen I,
[* 17]
Fig. 1 zeigt, die den Rillenschienenoberbau einer neuern (elektrischen)
Straßenbahn darstellt. Die Ausweichevorrichtungen der S. (Weichen) müssen so eingerichtet sein, daß sie keine oder
doch nur wenige bewegliche
Teile haben, da solche in der Ebene der
Straße schwer zu erhalten sind, auch müssen die bei den
Eisenbahnen für die
Stellung der Weichen angewendeten
Böcke und sonstige über die Straßenebene hinausragende
Teile vermieden
werden. Neuerdings sind bei Pferdebahnen selbstthätige Weichen zur Anwendung gekommen; dasPferd
[* 18] tritt
auf eine mit der Weichenvorrichtung verbundene, in das Gleis eingelassene Platte, infolgedessen kippt letztere nach der Seite
und stellt die Weiche in der gewünschten Fahrtrichtung.
Die Wagen der S. sind meist mit festen
Achsen versehen. Wegen der bei den S. vielfach vorkommenden scharfen
Krümmungen dürfen
dann die
Achsen nur einen kleinen Abstand haben und müssen deshalb die Wagenküsten, um möglichst viel
Raum zu bieten, über die
Achsen weit ausladen (Vorder- und Hinterperrons); bei Anwendung von
Lenkachsen ist ein so geringer
Achsenabstand nicht erforderlich.
Die Fortbewegung der Fahrzeuge auf den Schienen erfolgt bei den S. entweder durch
Pferde
[* 19]
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