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Bei den Bogenbrücken, die sich durch gefällige ^ Form auszeichnen, werden die Hauptträger eben- ^ falls entweder als vollwandige Vlechträger oder als Fachwerkträger ausgeführt. Zur Vermeidung von ungünstigen und auch fchwer berechenbaren Spannungen, die ein Vogenträger schon durch Tem- peraturveränderungen dann erleiden würde, wenn sich feine Enden mit breiten Flächen fest gegen die Pfeiler stützten, führt man feine Widerlager, Käm- pfer genannt, als Gelenke aus und bringt oft auch im Scheitel ein Gelenk an. Über Hängebrücken f. d. Als erste Eisenbrücke gilt die Buildwasbrücke bei Coalbrootdale über den Severn, die 1773-79 von Telford erbaut wurde.
Sie ist eine Bogenbrücke, deren Träger nach Art eines Gewölben aus guß- eisernen Vogensegmenten zusammengesetzt sind. In Deutschland wurde eine solche Brücke mit 13 in Spannweite 1794 zu Malapane bei Oppeln er- richtet; weitere Beispiele dieser ältesten Konstrul- tionsform sind die 1814 von Rennie erbaute Soutd- waridrücke (73 ni Spannweite) üder die Themse in London, die 1851 eingestürzte Kinzigdrücke dei Offen- burg und als eine der letzten größern Gußeifcn- brücken überhaupt die 1860-62 erbaute St. Louis- Bogendrücke in Paris mit 64 in Spannweite.
Die erste schmiedeeiserne Bogenbrücke ist die kleine 1808 über den Crou bei Saint Denis gebaute von 12 in Weite. Eine fernere Anwendung des Schmiede- eisens auf Bogenbrücken geschah erst in den fünf- ziger Jahren. Sie besitzen meist wie die bei Saint Denis vollwandige Blechträger und feste Kämpfer, wie die fast gleichzeitig entstandenen Bogenbrücken: Aarebrücke bei Ölten/Arcolebrücke in Paris (80 m) und Ardechcdrücke bei St. Just; ferner die Rhcin- brücke bei Konstanz, die Rohrbachbrücke der Gott- hardbahn.
Fachwerlsdogenträger mit festen Enden zeigen unter andern die Schwarzwafferbrücke und die Kirchenfeldbrücke in Bern (letztere auf Tafel: Eifenbrücken I, [* ] Fig. 2 dargestellt), ferner die Straßenbrücke über den Douro bei Oporto (170 in Spannweite) fowie die Mifsissippibrücke zu St. Louis, 1868-74 (im Bau dargestellt auf Taf. 111, [* ] Fig. 2); sie hat drei Offnungen, von denen die mittlere 158,5 in, die beiden andern 153 in messen, und trägt zwei Bahnen übereinander, die obere für Straßen-, die untere für Eisenbahnverkehr; die Gurte der Vogen- träger sind aus Stahlröhren gebildet.
Kämpfergelenke besitzt schon die 1858 vollendete Eisenbahnbrücke über den Kanal Saint Denis. Spätere größere Ausfüh- rungen in Frankreich sind unter andern der Viadukt de l'Erdre (95 m) und der Garabitviadukt (165 m); in Deutfchland die Eisenbahndrücke über den Rhein zu Koblenz (Taf. 111, [* ] Fig. 1), die Straßenbrücke über den Rhein bei Mainz, die Kupfergrabenbrücke der Berliner Stadtbahn u. a. Die erste Anwendung des Scheitelgelenks zeigt die von Hermann 1864 erbaute Bogendrücke über den Wienfluß bei Wien und 1865 die Iinterspreedrücke in Berlin.
Neuere Ausführungen sind die Brücke über die Oker in Braunschwelg, die Tegethofsbrücke in Wien, mehrere Brücken der Ber- liner Stadtbahn u. a. Die Balkenbrücken, die der Zeit nach den Bogen- und Hängebrücken nachfolgen, treten erst mit dem Erscheinen der Eisenbahnen auf. Bei den ersten engl. und deutschen Bahnen wurden guß- ! eiserne Vallcnträgcr zu Wegeüberführungen ange- ! w^v^. Dks Guhe^en wurde jedoch frühzeitig als ^ Material zu Valtenträgern für untauglich befunden, > da es namentlich den Zugspannungen, die im Unter- gurt jedes Vallenträgers auftreten, und den Stößen nicht gewachsen war; man ging zum Schmiedeeisen über und konstruierte anfangs die Träger aus zwei mit den Füßen zusammengenieteten Eisenbahn- schienen.
Dann folgten die gewalzten I-Träger und genieteten Blcchträger, die früher auch zu großen Spannweiten dienten (Brücke über die Ga- ronne bei Langon, 74,4 m, erbaut 1855). Die größ- ten mit vollwandigen Trägern erreichten Spann- weiten besitzen die Röhrenbrücken (s. d.). Die ersten Gitterbrücken waren den hölzernen Lattenbrücken (s. Holzdrücken) nachgeahmt; eine solche engmaschige Gitterbrücke ist die 1845 erbaute Royalkanalbrücke der Dublin-Drogheda-Bahn mit 42,7 in Spannweite; es folgten in Deutschland 1850-57 die Weichseldrücke bei Dirschan mit sechs Öffnungen zu je 121,15. iu (s. Dirschau), 1857 die Nogatbrücke bei Marienburg mit zwei Öffnungen zu je 97,7 m (gegenwärtig durch einen Neubau er- ! fetzt), 1858 die Kinzigbrücke bei Osfcnburg mit 60 m ! Spannweite (f. Taf? II, [* ] Fig. 3), 1860 die Nhein- brücken zu Köln (vier Öffnungen zu je 98,2 m) und ! zu Kehl (drei Öffnungen zu je 56 m). Bei den ge- nannten Gittcrbrücken bestanden die Gitterstäbc ^ sämtlich aus Schmiedeeisen, während es damals ^ auch Systeme von Gitterdrücken gab, bei denen der ! aus Gußeisen bestanden. Von diesen Systemen hat ^ namentlich das ausschließlich in Österreich benutzte ! Schifkornsystem zahlreiche Anwendung erfahren, ' bis 1868 durch den Einsturz eines Feldes der Pruth- ^ brücke bei Czernowitz das Vertrauen in dieses System nachlieh und man nun ganz vom Gußeisen absah. Durch besondere Länge zeichnen sich die Hudsonbrücke ! bei Poughkeepsie (s. Taf. 11, [* ] Fig. 2) und die neue ! Taybrücke aus.
Die erstere hat eine Spannweite von ! 159 in und ist jetzt durch eine Auslegerbrücke erfetzt. ! Die letztere (auf Taf. I, [* ] Fig. 1 adgediloet) ist gegen- wärtig 3286 in lang und besitzt 85 Öffnungen von 15 bis 74,7 m, deren meiste durch Parallelträger, einige auch durch Halbparabelträger überspannt sind. An ihrer Stelle stand die alte im Dez. 1879 vom Sturme eingerissene Taybrücke, ebenfalls Git- terbücke mit 89 Öffnungen und 3250 m Länge. Der Parabelträger wurde schon 1837 von Hoffmann und Madersdach eingeführt und erhielt als Linfenträger eine großartige Anwendung in der 1854 von Vrunel erdauten Tamarbrücke der (5or- nishdahn bei Saltash; die Spannweite beträgt 138,7 m, der Obergurt ist röhrenförmig und 5,2 in hoch, der Untergurt kettenförmig. Noch größere Öff- nung (150 m) zeigt der Halbparabelträger der Lekdrücke dei Kuilendurg (1863-68), die längere Zeit die größte mit Balkenträgern erreichte Spannweite repräsentierte (s. Taf. II, [* ] Fig. 1). Neuern Datums (1875-78) ist die Waaldrücke bei Nymwegen nüt drei Öffnungen zu je 127 in, die Nordbahnbrücke bei Wien, die Elbedrücken bei Meißen und Schan- dau, Trisanaviadukt der Arlbergbahn u. a. Der Paulische Träger kam seit 1857 insbesondere in Bayern zur Ausführung und hat in der Nhein- brücke bei Mainz (101,2 m) ein hervorragendes Vei- fpiel. Schwedlerträger, zuerst bei der Weser- brücke zu Corvei 1863 angewendet, finden sich bei den Eldebrücken bei Tangermünde (65,9 m), bei Lauendnrg (100,5 m), bei Magdeburg (62,8 m). Der Lohsesche Träger kam bei den beiden bei Ham- burg und Harburg über die Elbe führenden