betrug die Volkszahl in Millionen, die Dichtigkeit u. die jeweilige jährliche Vermehrung der in Prozenten in
Jahr
Vollszahl
Auf 1 Q.Kil. Mehr Proz.
Deutschland:
1816
24.83
46.3
-
1820
26.29
49.1
1.43
1825
28.11
52.5
1.34
1830
29.52
55.1
0.98
1835
30.94
57.7
0.94
1840
32.79
61.2
1.16
1850
35.40
66.0
0.76
1860
37.75
70.4
0.64
1870
40.62
76.1
0.79
1880
45.23
83.7
1.03
1885
46.85
86.7
0.70
Österreich:
1857
18.22
0.7
-
1869
20.39
67.9
0.97
1880
22.14
73.7
0.78
1885
22.87
74.0
0.63
Ungarn:
1857
13.77
42.6
-
1869
15.51
48.0
1.05
1880
15.73
48.1
0.13
Frankreich:
1806
29.11
51.1
-
1821
30.47
55.6
0.31
1831
32.57
59.4
0.69
1841
34.23
62.4
0.51
1851
35.78
65.3
0.45
1861 *)
36.71
67.0
0.26
1872 **)
36.10
67.7
1876
36.91
70.0
0.55
1886
38.22
72.5
0.35
England und Wales:
1801
8.39
59.0
-
1811
10.16
67.3
1.43
1821
12.00
79.9
1.81
1831
13.90
92.0
1.58
1841
15.91
105.3
1.45
1851
17.93
118.7
1.26
1861
20.07
132.8
1.19
1871
22.71
150.4
1.32
1881
25.97
171.9
1.43
1885
27.87
184.7
1.36
Schottland:
1801
1.61
20.3
-
1811
1.81
22.8
1.23
1821
2.09
26.5
1.58
1831
2.36
30.0
1.30
1841
2.62
33.2
1.08
1851
2.69
36.6
1.02
1861
3.06
38.8
0.60
1871
3.36
42.6
0.97
1881
3.73
47.3
1.11
1886
3.95
50.1
1.09
Irland:
1801
5.22
61.6
-
1811
5.96
70.6
1.42
1821
6.80
86.8
1.44
1831
7.77
92.1
1.42
1841
8.18
96.9
0.52
1851
6.55
77.7
-1.98
1861
5.80
68.8
-1.15
1871
5.41
64.2
-0.66
1881
5.16
61.2
-0.47
1886
4.89
58.0
-1.11
Schweiz:
1860
2.51
60.6
-
1870
2.67
64.4
0.63
1880
2.85
69.0
0.66
Belgien:
1831
3.79
122.9
-
1846
4.34
140.8
0.97
1856
4.53
147.0
0.44
1860
4.67
151.6
0.78
1870
5.09
165.1
0.89
1879
5.54
179.7
0.98
1885
5.35
198.0
1.14
Niederlande:
1829
2.61
79.2
-
1839
2.86
86.6
0.94
1849
3.06
92.6
0.69
1859
3.29
100.0
0.77
1869
3.58
108.5
0.87
1879
4.01
122.0
1.24
1885
4.34
135.0
1.24
Italien:
1788
17.70
61.3
-
1812
19.80
68.6
0.56
1861
25.02
86.7
0.54
1871
26.80
92.9
0.71
1879
28.44
98.6
0.76
1889
29.70
100.0
0.85
Spanien:
1787
10.41
20.5
-
1832
11.16
21.9
0.16
1846
12.16
23.9
0.64
1857
15.46
30.4
2.47
1860
15.67
30.8
0.43
1877
16.63
32.7
0.85
1884
16.96
33.4
0.25
Schweden:
1751
1.79
3.9
-
1800
2.35
5.2
0.61
1810
2.38
5.3
0.13
1820
2.58
5.7
0.87
1830
2.89
6.4
1.17
1840
3.14
6.9
0.86
1850
3.48
7.7
1.09
1860
3.86
8.5
1.08
1870
4.17
9.2
0.80
1880
4.57
10.1
0.95
Norwegen:
1815
0.89
2.9
-
1825
1.05
3.4
1.87
1835
1.19
4.0
1.36
1845
1.33
4.4
1.12
1855
1.49
4.9
1.22
1865
1.70
5.6
1.41
1575
1.81
6.0
0.62
1880
1.93
6.1
1.23
Europ. Rußland.
1858
66.89
-
-
1867
72.20
14.0
0.88
1879
83.63
15.0
1.32
1883
87.85
16.7
1.96
Verein. Staaten v. N.-Amer.
1790
3.93
-
-
1800
5.31
-
3.50
1810
7.24
-
3.61
1820
9.64
-
3.31
1830
12.87
-
3.31
1840
17.07
-
3.26
1850
23.19
-
3.58
1860
31.14
-
3.55
1870
38.56
-
2.37
1880
50.16
-
2.96
*)
ohne die 1860 erworbenen Gebiete. -**) Exkl. Elsaß-Lothringen.
Zur Litteratur: Jastrow, Die VolkszM deutscher Städte zu Ende des Mittelalters :c. (Verl. 1886). Beloch,
Historische Beiträge zur Bevölkerungslehre, 1. Teil: »Die Bevölkerung der
griechisch-römischen Welt« (Leipz. 1886).
(Kraftbedarf) der Fahrzeuge. Eine genaue theoretische Vorherbestimmung der Widerstände zwischen
Fahrzeug und Bahn ist in den meisten Fällen nicht möglich, teils weil die physikalischen Gesetze, nach welchen die Widerstände
wirken, noch nicht genügend erforscht, teils weil sie von mancherlei Zufälligkeiten, die rechnerisch
gar nicht zu berücksichtigen sind, beeinflußt werden. Dennoch ist man im stande, mittels Erlahrungszahlen, die durch Versuche
mit ausgeführten Fahrzeugen ermittelt sind, wenigstens annähernd die Größe der genannten Widerslände, bez. der zu ihrer
Überwindung erforderlichen bewegenden Kraft für ein zu erbauendes Fahrzeug vorherzudestimmen.
Durch Steigen oder Fallen der Bahn wird der Bewegungswiderstand stark modifiziert, weil beim Steigen der Bahn auch noch das
Gewicht der Fahrzeuge (einschließlich der Last) entsprechend der Neigung der Bahn gehoben werden muß (also der Fortbewegung
entgegenwirkt), beim Fallen der Bahn jedoch die Fortbewegung unterstützt. Endlich wird der Widerstand auch
durch die Trägheit der zu transportierenden Massen beeinflußt, wenn die Fahrgeschwindlgteit wechselt, und zwar derart, daß,
um ein Fahrzeug aus dem Zustand der Ruhe in eine gewisse Geschwinddigkeit zu versetzen oder die Geschwindigkeit zu vergrößern,
eine größere Kraft aufzuwenden ist als bei gleichmüßiger Bewegung, während behufs Verringerung der
Geschwindigleit, bez. zum Anhalten eine geringere bewegende Kraft als bei gleichmäßiger Bewegung, oder gar keine Kraft, oder
gar eine der Bewegung entgegengesetzte Kraft aufzuwenden ist (z.B. die Kraft, der Bremsen oder Gegendampf).
1. Landfahrzeuge. Die Straßenfahrzeuge (Fuhrwerke). a) Die Bewegungswiderstände der Schlitten oder Schleifen bestehen bei
horizontaler Bahn im wesentlichen aus der zwischen den Kufen derselben und der Bahn hervorgerufenen Reibung,
welche nach dem Zustand der sich reibenden Flächen sehr verschieden ist. Die folgende Tabelle gibt an, der wievielte Teil
von dem Gewicht der Schlitten samt Ladung unter verschiedenen Umständen, jedoch stets unter der Voraussetzung einer horizontalen
Bahn als Bewegungswiderstand zu rechnen ist (Widerstandskoeffizient des Schlittens).
Zustand der reibenden Flächen
Widerstandskoeffizienten für Schlitten auf horizontaler Bahn
Hölzerne Kufen auf einer glatten Holz- oder Steinbahn:
im ungeschmierten Zustand
0.380
geschmiert mit trockner Seife
0.150
geschmiert mit Talg
O,070
Hölzerne Kufen auf guter Schneebahn
0.035
Stählerne oder mit Stahl bekleidete Kufen auf gefrornem Schnee oder Eis
0.020
Eiserne oder mit Eisen bekleidete Kufen auf Eis
O,014
Will man z. B. auf guter Schneebahn einen Schlitten mit hölzernen Kufen fortbewegen, der mitsamt der Ladung 1600 kg wiegt, so
ist der Bewequngswiderstand = 0,035 1600 = 56 kg, zu dessen Überwindung nach Bd. 1. S. 747 (unter
Voraussetzung einer Geschwindigkeit von 1 m pro Sekunde) ein Pferd reichlich genügt, statt dessen könnten auch sechs Männer
verwendet werden (die jedoch andauernd nur mit 0,8 m