möglichst zu schützen oder benutzt nach Art der schwedischen Dampfheizung die Leitungsrohre selbst als Heizkörper. Dieselben
bestehen dann bei jedem Wagen aus drei unter dem Wagenfußboden in der Längsachse des Wagens nebeneinander liegenden, an beiden
Wagenenden durch ein Querstück mit Schlauchanschlußstützen verbundenen Rohren, welche in einem gut schützenden Holzkasten
eingeschlossen sind. Dieser dient als Heizkammer und ist mit Öffnungen durch den Fußboden nach den einzelnen
Wagenabteilungen hin versehen. Die Dampfheizung gewinnt wegen ihrer Vorzüge, besonders ihrer absoluten Feuersicherheit, der
gegenüber die Mängel als verschwindend anzusehen sind, immer mehr an Boden und scheint bestimmt zu sein, alle übrigen Heizmethoden
bei Eisenbahnfahrzeugen zu verdrängen. Nachstehende Tabellen geben einen Überblick über die Kosten der
verschiedenen Heizsysteme.
A. Kosten für die Anlage (Beschaffung und Einbau der Heizung).
1) Ofenheizung, für jeden Ofen
60-100 Mark,
2) Luftheizung, für einen Wagen zu 4 Abteilungen
750 "
3) Preßkohlenheizung, für einen Wagen zu 4 Abteilungen
320 "
4) Dampfheizung:
Lokomotiveinrichtung
pro Stück
250 "
Wagen 1.-3. Klasse
pro Stück 600-800 "
Wagen 4. Klasse
pro Stück 250 "
Leitungswagen
" " 120 "
Bei gleichzeitiger Ausführung von Lüftungseinrichtungen und Verbindung derselben mit der Dampfheizung erhöhen sich die Kosten
pro Wagen um etwa 400 Mk., so daß die Gesamtkosten für einen Wagen 1.-3. Klasse etwa 1000-1200 Mk. betragen.
Der Fahrplan schreibt für jede Strecke genau die Geschwindigkeit vor. Damit diese
von den Lokomotivführern innegehalten wird u. besonders das zulässige Maximum der Fahrgeschwindigkeit nicht überstiegen
wird, ist eine Kontrolle nötig. Einen gewissen Anhalt gibt schon die Ankunfts- und Abfahrtszeit der Züge, allein die hierdurch
mögliche Kontrolle reicht nicht aus, weil sie nur Aufschluß gibt über die Gesamtfahrzeit zwischen den Stationen, nicht
aber über die Geschwindigkeit in den einzelnen Streckenteilen.
Man hat eine erhöhte Kontrolle vielfach durch Verwendung von sogen. Geschwindigkeitsmessern zu erreichen gesucht,
welche, auf der Lokomotive oder in einem der Wagen des Zugs angebracht, nach Maßgabe der Umdrehungszahl der Räder die Geschwindigkeit
des Zugs anzeigten und registrierten. Indessen haben sich die für diesen Zweck konstruierten Apparate teils
als nicht zuverlässig und genau genug, teils als nicht sicher gegen äußere Eingriffe von seiten der Lokomotivführer erwiesen.
Derartige Kontrollvorrichtungen müssen aber unbedingt genau und zuverlässig arbeiten, weil man sonst auf Grund ihrer Angaben
das Fahrpersonal nicht wegen vorschriftswidrigen Fahrens zur Rechenschaft ziehen kann. Als zuverlässige
Mittel zur Fahrkontrolle sind zur Zeit nur die sogen. Kontakte anzusehen. Längs des Geleises sind in zweckmäßigen Abständen
Kontaktvorrichtungen angebracht, welche durch die darüber hinwegrollenden Züge derartig in Thätigkeit gesetzt werden, daß
beim Überfahren der betreffenden Vorrichtung
der Stromkreis einer auf der Kontrollstation aufgestellten kräftigen Batterie
geschlossen wird.
Hierdurch wird der Elektromagnet eines Registrierapparats erregt, zieht seinen Anker an und es wirkt dabei das Andrücken eines
Schreibhebels gegen einen mit genau gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegten Papierstreifen. Das hierdurch hervorgerufene
Zeichen hört auf, sobald der Zug
die betreffende Kontaktvorrichtung passiert hat. Dieses Spiel wiederholt sich bei jeder einzelnen
Kontaktvorrichtung, und es ist klar, daß nach dem Abstand der einzelnen Zeichen aus dem Papierstreifen
die Geschwindigkeit des Zugs genügend genau kontrolliert werden kann.
Die Kontaktvorrichtungen sind sehr verschieden eingerichtet, bestehen aber in der Regel aus Hebeln, welche direkt durch die
darüber hinwegrollenden Räder oder indirekt durch die Durchbiegung der Schienen in Bewegung gesetzt werden
und dabei die vorher getrennten Leitungsenden in Berührung bringen. Die Entfernung der Kontaktvorrichtungen wird entweder
nach gleichen Längen ohne Rücksicht auf die aus dem Wechsel der Steigungen und Kurven sich ergebenden Verschiedenheiten der
Geschwindigkeiten oder nach gleichen Fahrzeiten bemessen.
Die Kontrolle wird in folgender Weise ausgeübt: bei der Anmeldung des Zugs von der vorhergehenden Station
wird der Registrierapparat in Thätigkeit gesetzt und bis zur Ankunft des Zugs sich selbst überlassen. Nächstdem werden die
auf dem Streifen erscheinenden Marken mit einem Maßstab verglichen und die vorgekommenen Überschreitungen in einen Rapport
eingetragen. Rapport und Streifen werden täglich dem vorgesetzten Betriebsamt eingesandt, von welchem
die entsprechenden Strafen erkannt werden.
Die Maßstäbe für gleiche Zeitentfernung sind so einzuteilen, daß danach abgelesen werden kann, wie viele Sekunden der Zug
zwischen
je zwei Kontakten gebraucht hat. Bei gleicher räumlicher Entfernung der Kontakte sind die Maßstäbe so eingeteilt, daß unmittelbar
die Fahrgeschwindigkeit abgelesen werden kann. Die Resultate dieser Kontrolle sind in Deutschland sehr gute.
Während zu Anfang sehr viele Bestrafungen wegen Überschreitung der Fahrgeschwindigkeit vorkamen, sind solche Fälle ohne
Vermehrung der Zugverspätungen jetzt sehr selten.
Betreffs der Fahrgeschwindigkeit in verschiedenen Ländern, besonders in Deutschland, gegenüber England, ist durch einige Zeitungsartikel
viel Staub aufgewirbelt worden. In diesen wurde konstatiert, daß die Fahrgeschwindigkeit der Züge in
England, speziell der Schnellzüge, größer sei als in Deutschland, und das Publikum glaubte, daraus den deutschen Bahnverwaltungen
den Vorwurf der geringern Leistungsfähigkeit machen zu müssen. Dagegen ist jedoch anzuführen, daß für die Beurteilung
der Leistung die Angabe der zur Zurücklegung einer gewissen Strecke gebrauchten Zeit allein nicht maßgebend
ist, daß dabei vielmehr die beförderte Last, die Anzahl und Länge der Aufenthalte und die Streckenverhältnisse in gleichem
Maß in Anrechnung gebracht werden müssen.
Bei einer Vergleichung nach diesen Gesichtspunkten erscheinen die deutschen Eisenbahnen den englischen mindestens ebenbürtig.
Daß man in England die Schnellzüge schneller fahren läßt als bei uns, liegt an den verschiedenen Bedingungen,
die an den Verkehr dort und hier gestellt werden. Abgesehen davon, daß einige der schnellsten englischen Züge (z. B. der
sogen. fliegende Schotte mit 75 km durchschnittlicher Geschwindigkeit pro Stunde) weniger einem wirtschaftlichen Bedürfnis als
der Reklame der konkurrierenden Eisenbahngesellschaften dienen, ist zu beachten, daß es die Hauptaufgabe
der englischen Schnellzüge
mehr
ist, den direkten Verkehr zwischen einer Hauptstadt von nahezu 5 Mill. Einw. mit einer großen Anzahl volkreicher
Industriestädte (Glasgow mit 800,000, Liverpool und Manchester mit 600,000, Birmingham mit 450,000 Einw. etc.) zu vermitteln.
Hieraus ergibt sich die Möglichkeit und das Bedürfnis, sehr viele schnelle und sehr kurze, leichte Züge mit
besondern Endzielen und sehr wenig Zwischenstationen, sogar zum Teil mit gänzlichem Ausschluß der Mitnahme von Fahrgästen
nach Zwischenstationen, einzurichten.
Der von den Schnellzügen vollkommen ausgeschlossene Lokalverkehr ist dagegen sehr langsam. In Deutschland ist infolge der
zerstreuten Lage und geringern Größe der Städte der Verkehr nach Endstationen nicht so hervorragend, daß
eine vollständige Trennung des durchgehenden vom Zwischenverkehr gerechtfertigt erschiene. Hier sind deshalb die Schnellzüge
bedeutend länger und schwerer und die Aufenthalte durch Zwischenstationen viel zahlreicher und zeitraubender, mithin notwendigerweise
die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit geringer.
Ferner haben alle diese Züge wegen der Insellage Englands keine Anschlüsse zu erreichen und abzuwarten und können
deshalb mit der überhaupt möglichen Geschwindigkeit fahrplanmäßig fahren, während bei uns wegen der vielen Anschlüsse
die Fahrpläne so eingerichtet sein müssen, daß unvermeidliche Verspätungen durch Vergrößerung der fahrplanmäßigen
Geschwindigkeit womöglich wieder eingeholt werden können. Endlich kommen auch die in England im allgemeinen günstigern Steigungs-
und Krümmungsverhältnisse bei der Fahrgeschwindigkeit in Betracht.
Die Möglichkeit einer Steigerung der Fahrgeschwindigkeit ist auch in Deutschland vorhanden, so daß eine Strecke wie Berlin-Köln
von nahezu 600 km Länge ohne weiteres in sieben Stunden gefahren werden könnte, wenn sich die wirtschaftliche Notwendigkeit
ergäbe wie in England, zugunsten der Geschwindigkeit die Last und die Aufenthalte zu vermindern. Aber auch
bei den jetzigen schweren Zügen und den häufigen Zwischenstationen ist wahrscheinlich eine schnellere Fahrgeschwindigkeit
zu erreichen, wenn die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven durch allgemeine Einführung des Compound- oder Verbundsystems
erhöht wird. Begünstigt würde die Geschwindigkeitserhöhung auch durch einen schwereren Oberbau, besonders schwerere Schienen,
wie sie seit kurzem nach Sandbergs Angaben unter dem Namen Goliath-Schienen in Belgien Verwendung und in
allen Fachkreisen höchste Beachtung gefunden haben.