möglichst zu schützen oder benutzt nach Art der schwedischen
Dampfheizung die Leitungsrohre selbst als Heizkörper. Dieselben
bestehen dann bei jedem
Wagen aus drei unter dem Wagenfußboden in der Längsachse des
Wagens nebeneinander liegenden, an beiden
Wagenenden durch ein Querstück mit Schlauchanschlußstützen verbundenen
Rohren, welche in einem gut schützenden Holzkasten
eingeschlossen sind. Dieser dient als Heizkammer und ist mit Öffnungen durch den
Fußboden nach den einzelnen
Wagenabteilungen hin versehen. Die
Dampfheizung gewinnt wegen ihrer Vorzüge, besonders ihrer absoluten Feuersicherheit, der
gegenüber die Mängel als verschwindend anzusehen sind, immer mehr an
Boden und scheint bestimmt zu sein, alle übrigen Heizmethoden
bei Eisenbahnfahrzeugen zu verdrängen. Nachstehende
Tabellen geben einen Überblick über die
Kosten der
verschiedenen Heizsysteme.
Bei gleichzeitiger Ausführung von Lüftungseinrichtungen und
Verbindung derselben mit der
Dampfheizung erhöhen sich die
Kosten
pro
Wagen um etwa 400 Mk., so daß die Gesamtkosten für einen
Wagen 1.-3.
Klasse etwa 1000-1200 Mk. betragen.
[* 3] Der Fahrplan schreibt für jede
Strecke genau die
Geschwindigkeit vor. Damit diese
von den Lokomotivführern innegehalten wird u. besonders das zulässige
Maximum der Fahrgeschwindigkeit nicht überstiegen
wird, ist eine
Kontrolle nötig. Einen gewissen
Anhalt
[* 4] gibt schon die Ankunfts- und Abfahrtszeit der
Züge, allein die hierdurch
mögliche
Kontrolle reicht nicht aus, weil sie nur Aufschluß gibt über die Gesamtfahrzeit zwischen den
Stationen, nicht
aber über die
Geschwindigkeit in den einzelnen Streckenteilen.
Man hat eine erhöhte
Kontrolle vielfach durch Verwendung von sogen. Geschwindigkeitsmessern zu erreichen gesucht,
welche, auf der
Lokomotive
[* 5] oder in einem der
Wagen des
Zugs angebracht, nach Maßgabe der Umdrehungszahl der
Räder die
Geschwindigkeit
des
Zugs anzeigten und registrierten. Indessen haben sich die für diesen
Zweck konstruierten
Apparate teils
als nicht zuverlässig und genau genug, teils als nicht sicher gegen äußere
Eingriffe von seiten der Lokomotivführer erwiesen.
Derartige Kontrollvorrichtungen müssen aber unbedingt genau und zuverlässig arbeiten, weil man sonst auf
Grund ihrer Angaben
das Fahrpersonal nicht wegen vorschriftswidrigen
Fahrens zur Rechenschaft ziehen kann. Als zuverlässige
Mittel zur Fahrkontrolle sind zur Zeit nur die sogen.
Kontakte anzusehen.
Längs des Geleises sind in zweckmäßigen
Abständen
Kontaktvorrichtungen angebracht, welche durch die darüber hinwegrollenden
Züge derartig in Thätigkeit gesetzt werden, daß
beim
Überfahren der betreffenden Vorrichtung
der Stromkreis einer auf der Kontrollstation aufgestellten kräftigen
Batterie geschlossen wird.
Hierdurch wird der
Elektromagnet eines Registrierapparats erregt, zieht seinen
Anker
[* 6] an und es wirkt dabei das Andrücken eines
Schreibhebels gegen einen mit genau gleichmäßiger
Geschwindigkeit bewegten Papierstreifen. Das hierdurch hervorgerufene
Zeichen hört auf, sobald der Zug
die betreffende Kontaktvorrichtung passiert hat. Dieses
Spiel wiederholt sich bei jeder einzelnen
Kontaktvorrichtung, und es ist klar, daß nach dem
Abstand der einzelnen Zeichen aus dem Papierstreifen
die
Geschwindigkeit des
Zugs genügend genau kontrolliert werden kann.
Die Kontaktvorrichtungen sind sehr verschieden eingerichtet, bestehen aber in der
Regel aus
Hebeln, welche direkt durch die
darüber hinwegrollenden
Räder oder indirekt durch die Durchbiegung derSchienen in
Bewegung gesetzt werden
und dabei die vorher getrennten Leitungsenden in Berührung bringen. Die
Entfernung der Kontaktvorrichtungen wird entweder
nach gleichen
Längen ohne Rücksicht auf die aus dem
Wechsel der Steigungen und
Kurven sich ergebenden Verschiedenheiten der
Geschwindigkeiten oder nach gleichen Fahrzeiten bemessen.
Die
Kontrolle wird in folgender
Weise ausgeübt: bei der Anmeldung des
Zugs von der vorhergehenden
Station
wird der
Registrierapparat in Thätigkeit gesetzt und bis zur Ankunft des
Zugs sich selbst überlassen. Nächstdem werden die
auf dem
Streifen erscheinenden
Marken mit einem
Maßstab
[* 7] verglichen und die vorgekommenen Überschreitungen in einen
Rapport
eingetragen.
Rapport und
Streifen werden täglich dem vorgesetzten Betriebsamt eingesandt, von welchem
die entsprechenden
Strafen erkannt werden.
Die
Maßstäbe für gleiche Zeitentfernung sind so einzuteilen, daß danach abgelesen werden kann, wie viele
Sekunden der Zug
zwischen
je zwei
Kontakten gebraucht hat. Bei gleicher räumlicher
Entfernung der
Kontakte sind die
Maßstäbe so eingeteilt, daß unmittelbar
die Fahrgeschwindigkeit abgelesen werden kann. Die
Resultate dieser
Kontrolle sind in
Deutschland
[* 8] sehr gute.
Während zu Anfang sehr viele Bestrafungen wegen Überschreitung der Fahrgeschwindigkeit vorkamen, sind solche
Fälle ohne
Vermehrung der Zugverspätungen jetzt sehr selten.
Betreffs der Fahrgeschwindigkeit in verschiedenen
Ländern, besonders in
Deutschland, gegenüber
England, ist durch einige Zeitungsartikel
viel
Staub aufgewirbelt worden. In diesen wurde konstatiert, daß die Fahrgeschwindigkeit der
Züge in
England, speziell der Schnellzüge, größer sei als in
Deutschland, und das
Publikum glaubte, daraus den deutschen Bahnverwaltungen
den Vorwurf der geringern Leistungsfähigkeit machen zu müssen. Dagegen ist jedoch anzuführen, daß für die Beurteilung
der Leistung die Angabe der zur Zurücklegung einer gewissen
Strecke gebrauchten Zeit allein nicht maßgebend
ist, daß dabei vielmehr die beförderte
Last, die Anzahl und
Länge der Aufenthalte und die Streckenverhältnisse in gleichem
Maß in
Anrechnung gebracht werden müssen.
Bei einer Vergleichung nach diesen
Gesichtspunkten erscheinen die deutschen
Eisenbahnen den englischen mindestens ebenbürtig.
Daß
man inEngland die Schnellzüge schneller fahren läßt als bei uns, liegt an den verschiedenen
Bedingungen,
die an den
Verkehr dort und hier gestellt werden. Abgesehen davon, daß einige der schnellsten englischen
Züge (z. B. der
sogen. fliegende
Schotte mit 75 km durchschnittlicher
Geschwindigkeit pro
Stunde) weniger einem wirtschaftlichen
Bedürfnis als
derReklame der konkurrierenden Eisenbahngesellschaften dienen, ist zu beachten, daß es die Hauptaufgabe
der englischen Schnellzüge
¶
mehr
ist, den direkten Verkehr zwischen einer Hauptstadt von nahezu 5 Mill. Einw. mit einer großen Anzahl volkreicher
Industriestädte (Glasgow
[* 10] mit 800,000, Liverpool
[* 11] und Manchester
[* 12] mit 600,000, Birmingham
[* 13] mit 450,000 Einw. etc.) zu vermitteln.
Hieraus ergibt sich die Möglichkeit und das Bedürfnis, sehr viele schnelle und sehr kurze, leichte Züge mit
besondern Endzielen und sehr wenig Zwischenstationen, sogar zum Teil mit gänzlichem Ausschluß der Mitnahme von Fahrgästen
nach Zwischenstationen, einzurichten.
Der von den Schnellzügen vollkommen ausgeschlossene Lokalverkehr ist dagegen sehr langsam. In Deutschland ist infolge der
zerstreuten Lage und geringern Größe der Städte der Verkehr nach Endstationen nicht so hervorragend, daß
eine vollständige Trennung des durchgehenden vom Zwischenverkehr gerechtfertigt erschiene. Hier sind deshalb die Schnellzüge
bedeutend länger und schwerer und die Aufenthalte durch Zwischenstationen viel zahlreicher und zeitraubender, mithin notwendigerweise
die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit geringer.
Ferner haben alle diese Züge wegen der Insellage Englands keine Anschlüsse zu erreichen und abzuwarten und können
deshalb mit der überhaupt möglichen Geschwindigkeit fahrplanmäßig fahren, während bei uns wegen der vielen Anschlüsse
die Fahrpläne so eingerichtet sein müssen, daß unvermeidliche Verspätungen durch Vergrößerung der fahrplanmäßigen
Geschwindigkeit womöglich wieder eingeholt werden können. Endlich kommen auch die in England im allgemeinen günstigern Steigungs-
und Krümmungsverhältnisse bei der Fahrgeschwindigkeit in Betracht.
Die Möglichkeit einer Steigerung der Fahrgeschwindigkeit ist auch in Deutschland vorhanden, so daß eine Strecke wie Berlin-Köln
von nahezu 600 km Länge ohne weiteres in sieben Stunden gefahren werden könnte, wenn sich die wirtschaftliche Notwendigkeit
ergäbe wie in England, zugunsten der Geschwindigkeit die Last und die Aufenthalte zu vermindern. Aber auch
bei den jetzigen schweren Zügen und den häufigen Zwischenstationen ist wahrscheinlich eine schnellere Fahrgeschwindigkeit
zu erreichen, wenn die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven durch allgemeine Einführung des Compound- oder Verbundsystems
erhöht wird. Begünstigt würde die Geschwindigkeitserhöhung auch durch einen schwereren Oberbau, besonders schwerere Schienen,
wie sie seit kurzem nach Sandbergs Angaben unter dem NamenGoliath-Schienen in Belgien
[* 14] Verwendung und in
allen Fachkreisen höchste Beachtung gefunden haben.