Zimtwasser, Weingeist und Kognak zu und verdünnt mit Wasser auf einen Eisengehalt von 4:1000. Die klare, rotbraune Flüssigkeit
reagiert kaum alkalisch und schmeckt schwach nach Eisen und Zimt. Ein ähnliches Präparat, Eisenpeptonatlösung, wird erhalten,
indem man Eiweiß durch Digerieren mit Salzsäure und Pepsin peptonisiert, die Lösung genau neutralisiert, mit Eisenoxychloridlösung
versetzt, das durch vorsichtigen Zusatz von verdünnter Natronlauge abgeschiedene Eisenpeptonat reinigt, in Salzsäure löst
und die Lösung mit Kognak versetzt und mit so viel Wasser verdünnt, daß 1000 Teile 4 Teile Eisen enthalten.
Die in neuerer Zeit entstandenen Bergbahnen wurden bei kürzern, geraden Strecken meist als Seilbahnen, bei
größern, gekrümmten Strecken meist als Zahnradbahnen ausgeführt. Ein Beispiel der erstern Gattung gibt die Drahtseilbahn auf
den Neroberg bei Wiesbaden, welche von dem am Fuß des Bergs gelegenen Vergnügungsort Beausite ausgeht
und bei einer Längenausdehnung von 430 m nach Überschreitung eines über das Nerothal führenden, aus fünf Bogen bestehenden, 110 m
langen Viadukts den Gipfel des Bergs ersteigt.
Die Fahrt wird mit einer Geschwindigkeit von 1,6-2 m in der Sekunde in zwei Wagen mit je 38 Sitz- und 12 Stehplätzen bewerkstelligt.
Das Übergewicht des bergab gehenden Wagens wird durch Wasser hergestellt, welches durch eine Dampfmaschine in das auf dem Berg
befindliche, die Seilscheibe enthaltende Betriebsgebäude gepumpt wird. Eine bemerkenswerte Zahnradbahn, nach dem System Abt,
auf den Monte Generoso geht von der Gotthardbahnstation und Dampferlandungsstätte Capolago, dem Südende des Luganer Sees,
aus, wird eine Länge von 8,5 km erhalten und einen Höhenunterschied von 4368 m überwinden, welcher den der Arth-Rigibahn
um 39 und den der Viznau-Rigibahn um 58 m übertrifft. In Entfernungen von 2414 m und 5800 m vom Thal aus erreicht die Bahn die
bez. in 780 m und 1222 m Meereshöhe liegenden Zwischenstationen San Nicolau und Albergo, worauf sie die
auf 1695 m liegende Bergkuppe erklimmt, welche eine großartige Aussicht auf die Alpen und die lombardische Ebene gewährt.
Das Baukapital beträgt 2 Mill. Frank. Auch für die Befahrung der Schmittenhöhe von Zell am See aus ist eine Zahnradbahn geplant,
welche die ansehnliche Höhe von 1195 m zu überwinden hat. Durch Einlegung von Kurven soll die gerade Strecke im Verhältnis
von 7,75 : 4,5 km verlängert werden, um eine Ermäßigung der größten
Steigung auf 0,21 Proz. zu erzielen. Unter die kühnsten neuern Bergbahnen gehört die Pilatusbahn (s. d.). - Über weitere
Fortschritte im Eisenbahnwesen s. die folgenden Artikel.
Neuere Litteratur: Röll u. a., Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens (Wien 1889 ff.);
Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen
(Berl. 1886);
Endemann, Das Recht der Eisenbahnen (Leipz. 1886);
Riegels, Verkehrsgeschichte der deutschen Eisenbahnen (Elberf.
1889);
v. Mayer, Geographie und Geschichte der deutschen Eisenbahnen (Berl. 1889 ff.);
Kupka, Die Eisenbahnen
Österreich-Ungarns 1822-67 (Leipz. 1888).
Die erste Auskunftsstelle ist seitens der preußischen Staatseisenbahnverwaltung 1880 in
Berlin C (Stadtbahnhof Alexanderplatz) eingerichtet worden. Dieselbe erteilt mündlich oder schriftlich unentgeltlich
Auskunft über
Fahrpläne, Reisewege, Zuganschlüsse, Zollabfertigung, Beförderungsgebühr im Personen-, Gepäck-, Vieh- und
Güterverkehr im Gebiet der gesamten preußischen Staatseisenbahnverwaltung sowie der Reichseisenbahnen
in Elsaß-Lothringen und, soweit die vorliegenden Hilfsmittel ausreichen, auch in Betreff der übrigen in- und ausländischen
Eisenbahnen.
Ferner sind daselbst Tarife verkäuflich. Ähnliche Auskunftsstellen sind seitdem 1884 in Hamburg und Leipzig, 1885 in Frankfurt
a. M. von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung errichtet worden. Der Auskunftserteilung
über Reiseverhältnisse und zugleich für die Ausgabe zusammenstellbarer Rundreisehefte (s. Personengeldtarif)
dienen ferner die Auskunftsstellen in Berlin (Anhalt-Dresdener Bahnhof) und in Köln (Zentralbahnhof). Dem Beispiel der preußischen
ist die sächsische Staatseisenbahnverwaltung durch Errichtung einer besondern Auskunftsstelle für ihren Bereich in Leipzig 1884 gefolgt.
Außerdem wird von den Eisenbahndienststellen (Fahrkartenausgabe- und Güterabfertigungsstellen) Auskunft über die Verkehrs-
und Tarifverhältnisse der eignen Verwaltung erteilt.
[* ] Die Heizung der Eisenbahn-Personenwagen hat viel schwierigere Bedingungen zu erfüllen als diejenige in
feststehenden Gebäuden. Ein fahrender Eisenbahnwagen ist von allen Seiten den Witterungseinflüssen, besonders dem durch
die Fahrgeschwindigkeit entspringenden starken Zug,
ausgesetzt, hat sehr dünne, Wärme durchlassende Wände und infolge der zahlreichen
Fenster, Thüren und sonstigen Öffnungen unvermeidliche Undichtigkeiten und erleidet durch häufiges Öffnen
der Thüren und Fenster beträchtliche und unregelmäßige Wärmeverluste, auch ist die Wartung der Heizung erschwert.
Die Forderungen, die man an eine gute Wagenheizung stellen muß, sind: Herstellung einer gleichmäßigen Temperatur von etwa
10-12° C. und Innehaltung derselben gegenüber allen zufälligen Störungen, Vermeidung von Rauch, Ruß,
Staub, schädlichen Dünsten u. schlechten Gerüchen, Gewährung vollständiger Feuersicherheit sowohl bei regulärem Betrieb
als bei Eisenbahnunfällen, Vermeidung einer Erschwerung des Eisenbahnbetriebs. Eine allseitig befriedigende Lösung hat die
Frage der Wagenheizung noch nicht gefunden.
Folgende Arten derselben sind in Anwendung: Die Ofenheizung, in Anwendung bei großen, ungeteilten Räumen
(Salonkoupees, Wagenräume vierter Klasse), benutzt meist in der Mitte des zu heizenden Raums oder in der Scheidewand zweier
Räume aufgestellte gußeiserne Mantelfüllöfen für Koks-, Steinkohlen- oder Preßkohlenfeuerung. Ihre Vorzüge, Einfachheit
und Billigkeit bezüglich Anlage, Unterhaltung und Bedienung, werden reichlich aufgewogen von den Mängeln, unvollkommene Regulierung
der Erwärmung, Rauch- und Rußbildung, Feuergefährlichkeit, besonders bei Unfällen, und vor allem sehr
ungleichmäßige Erwärmung in horizontaler als vertikaler Richtung.
Dennoch ist diese Heizung nach einigen neuern Verbesserungen (Absaugen der kalten Luft vom Fußboden mittels besonderer Saugvorrichtungen,
Zuführung frischer Luft zum Ofen mittels Luftfänger und Beschickung des Ofens von außen) für ungeteilte Wagenräume,
insbesondere bei Nebenbahnen, wegen ihrer Billigkeit zu empfehlen. Eine gänzliche Beseitigung der Mängel erscheint unmöglich,
weil diese im System begründet sind. Die Luftheizung ist gekennzeichnet durch einen unterhalb des Wagenfußbodens liegenden
Heizkörper (Ofen), der mit Koks, Steinkohlen oder
mehr
Kohlenziegeln geheizt wird und mit geschlossenen Kanälen umgeben ist. Die diesen durch Luftfänger zugeführte Luft erhitzt
sich an den Ofenwandungen und Rauchkanälen und steigt in besondern Leitungen in den Wagen auf, wobei die Ausströmung der
warmen Luft unter den Bänken stattfindet. Die verbreitetste Heizung dieser Art ist die sogen. Schweizerheizung
nach dem System Macy-Pape. Die Vorzüge der Luftheizung sind: stetiger Luftwechsel im Wagen, Regulierbarkeit des Zutritts der
warmen Luft und Verminderung der Feuersgefahr infolge der geschütztern Lage der Öfen.
Dagegen sind als schwer wiegende Fehler der bisherigen Konstruktionen zu nennen: ungenügende Erwärmung bei starkem Frost
infolge unzulänglicher Größe der Rost- und Heizfläche, beträchtlicher Wärmeverluste und zu langsamer
Bewegung in den Leitungen, ungleichmäßige Verteilung der Wärme in den einzelnen Koupees infolge des Bestrebens der Luft, möglichst
senkrecht aufzusteigen. Zu erwarten ist eine Vervollkommnung der Luftheizung in dem Grade, daß ihre Anwendung für Nebenbahnen
an Stelle der unvollkommenen Ofenheizung und der zwar befriedigend wirkenden, aber sehr teuern Preßkohlenheizung
in Aussicht genommen werden kann.
Die Preßkohlenheizung beruht auf der Erwärmung durch im Wageninnern (gewöhnlich unter den Sitzen) liegende und von außen
zu beschickende eiserne Heizrohre, wobei als Heizmaterial eine besonders präparierte Preßkohle (ein durch ein organisches
Bindemittel vereinigtes Gemisch von Holzkohlenpulver u. Salpeter dient. Die Zuführung der Verbrennungsluft
erfolgt durch die an der Außenseite des Wagens liegende Einschiebethür, die Abführung der Rauchgase entweder ebendaselbst
oder durch ein besonderes Rauchrohr. Die Preßkohlenheizung eignet sich nur für Wagen mit querliegenden Sitzen. Sie gestattet,
bei genügender Größe der Heizfläche eine für alle Fälle ausreichende Wärmemenge aufzuspeichern, und
läßt die erwärmte Luft unmittelbar über dem Fußboden zwischen den Sitzen einströmen, während sie gegenüber der Dampfheizung
den Vorteil der Einzelheizung hat. Dagegen bestehen ihre Schwächen im Vergleich zur Dampfheizung in geringerer Feuersicherheit,
Mangel an Sicherheit gegen übermäßige Erhitzung der Heizkörper und deren Folgen (Ansengen der Sitze, Staubverbrennung,
üble Gerüche), Schwierigkeit der Regulierung, im Vergleich zu allen übrigen Heizungsarten in dem Erfordernis
eines besondern, mit gewissen Vorsichtsmaßregeln aufzubewahrenden und nur nach umständlichen Vorbereitungen zu verwendenden
Brennmaterials und in den hohen Betriebskosten.
Die Gasheizung ist nur vereinzelt und zwar als Zentralheizung durch den ganzen Zug
ausgeführt. Dieselbe ist umständlich, kostspielig,
nicht ungefährlich und erschwerend für den Betrieb, daher für allgemeine Verwendung nicht geeignet. Die Warmwasserheizung
ist in Europa nur selten im Gebrauch, dagegen in Amerika sehr verbreitet, besonders nach Bakers System. Ein innerhalb oder außerhalb
jedes Wagens untergebrachter Ofen enthält eine Wasserheizschlange, von welcher aus das Wasser in einem Rohr
nach einem auf dem Wagendach liegenden Expansionsgefäß aufsteigt, um sich von da aus in die Heizrohre zu verteilen, deren
Leitung mit stetigem Gefälle (eine Hauptbedingung für die regelmäßige Wasserzirkulation) nach dem Ofen zurückführt.
Die Warmwasserheizung gibt eine hinreichende, gleichmäßige und angenehme Erwärmung ohne Luftverschlechterung, beansprucht
jedoch bei großem Gewicht einen großen Raum für ihre Unterbringung und eine sehr aufmerksame Bedienung,
ist auch ebenso feuergefährlich wie die Ofenheizung. Deshalb wird sie allmählich durch die Dampfheizung ersetzt. Die Dampfheizung
ist die einzige bis jetzt mit Erfolg angewendete Form der Zentralheizung. Die Dampfentnahme findet jetzt allgemein von der
Lokomotive statt, die Aufstellung besonderer Kessel in der Mitte des Zugs hat sich nicht bewährt.
Der der Lokomotive entnommene Dampf wird, nachdem sein Druck durch ein Reduktionsventil oder einfacher durch einen Drosselhahn
auf 2 bis höchstens 3 Atmosphären reduziert ist, durch eine unter dem ganzen Zug
hingehende Leitung geführt, von welcher aus
er in die unmittelbar über dem Fußboden der Wagen, und zwar bei Sitzwagen unter den Sitzen, angebrachten
Heizkörper aus geschweißten oder gelöteten Rohren gelangt. Durch Hähne kann der Dampfzutritt zu den Heizkörpern, also
auch die Temperatur im Wagen, geregelt werden.
Die Kuppelung der Leitungsrohre von Wagen zu Wagen erfolgt meist durch Gummischläuche mittels einheitlich
durchgeführter Verbindungsstücke. Das in den tiefsten Punkten dieser Verbindungsschläuche sich ansammelnde Kondensationswasser
wird mittels gewöhnlicher Hähne oder selbstthätig wirkender Ventile abgelassen. Am Schluß des letzten Wagens wird ein Schlußhahn
eingesetzt, welcher während der Fahrt so weit geöffnet bleibt, daß außer dem Kondensationswasser ein schwacher Dampfstrahl
ausgeblasen wird, um einen regelmäßigen Dampfzufluß zu den Heizkörpern zu sichern.
Die Dampfheizung hat schätzenswerte Vorzüge. Es läßt sich mit ihr bei nicht allzu langen Zügen eine durchweg gleichmäßige
und auch bei starkem Frost vollkommen genügende Erwärmung der Wagenräume ohne Belästigung der Reisenden durch strahlende
Wärme und übelriechende Dünste sowie ein rascher Ersatz bei starken Wärmeverlusten erzielen. Die ganze
Heizeinrichtung läßt sich überall bequem einbauen und ist vor allen Dingen vollkommen feuersicher.
Dagegen erfordert die Dampfheizung die möglichst einheitliche Durchführung dieses Heizsystems und eine sorgfältige Wartung
und Instandhaltung, sie vermindert die Leistungsfähigkeit der Lokomotivkessel zuungunsten ihrer eigentlichen Aufgabe, indem
sie bis zu 10 Proz. seiner Gesamtleistung für Heizzwecke beansprucht, die
Wärmeverluste durch Abkühlung in den Leitungen sind sehr beträchtlich, die ungeschützt liegenden Hähne und Ventile sind
dem Einfrieren oder dem Festsetzen infolge von Kesselsteinansätzen ausgesetzt, das Anheizen geht, besonders bei langen Zügen,
langsam vor sich.
Das zuweilen vorkommende Platzen der Kuppelungsschläuche ist nicht von Belang, weil durch stets mitgeführte
Reserveschläuche schnell Ersatz geschaffen werden kann. Zur Beseitigung der angeführten Mängel sind eine große Zahl von
Vorschlägen aufgetaucht und zum Teil auch ausgeführt worden. Bei den meisten derselben ist jedoch die Beseitigung bestimmter
Übelstände durch die Aufgabe gewisser Vorzüge der Dampfheizung erkauft worden. Deshalb sind z. B. die
auf die Beschleunigung des Anheizens abzielenden selbstthätigen Vorrichtungen meist wieder abgeworfen worden. Bewährt hat
sich für diesen Zweck nur die Anbringung einfacher, von Hand zu bewegender Hähne im höchsten Punkte der Heizkörper, welche
beim Anheizen zwecks Entweichung der die Erwärmung verzögernden eingeschlossenen Luft so lange offen gehalten werden,
bis Dampf ausströmt. Behufs Verminderung der Wärmeverluste sucht man die außerhalb der Wagen liegenden Leitungsrohre durch
Umhüllung mit schlechten Wärmeleitern
mehr
möglichst zu schützen oder benutzt nach Art der schwedischen Dampfheizung die Leitungsrohre selbst als Heizkörper. Dieselben
bestehen dann bei jedem Wagen aus drei unter dem Wagenfußboden in der Längsachse des Wagens nebeneinander liegenden, an beiden
Wagenenden durch ein Querstück mit Schlauchanschlußstützen verbundenen Rohren, welche in einem gut schützenden Holzkasten
eingeschlossen sind. Dieser dient als Heizkammer und ist mit Öffnungen durch den Fußboden nach den einzelnen
Wagenabteilungen hin versehen. Die Dampfheizung gewinnt wegen ihrer Vorzüge, besonders ihrer absoluten Feuersicherheit, der
gegenüber die Mängel als verschwindend anzusehen sind, immer mehr an Boden und scheint bestimmt zu sein, alle übrigen Heizmethoden
bei Eisenbahnfahrzeugen zu verdrängen. Nachstehende Tabellen geben einen Überblick über die Kosten der
verschiedenen Heizsysteme.
A. Kosten für die Anlage (Beschaffung und Einbau der Heizung).
1) Ofenheizung, für jeden Ofen
60-100 Mark,
2) Luftheizung, für einen Wagen zu 4 Abteilungen
750 "
3) Preßkohlenheizung, für einen Wagen zu 4 Abteilungen
320 "
4) Dampfheizung:
Lokomotiveinrichtung
pro Stück
250 "
Wagen 1.-3. Klasse
pro Stück 600-800 "
Wagen 4. Klasse
pro Stück 250 "
Leitungswagen
" " 120 "
Bei gleichzeitiger Ausführung von Lüftungseinrichtungen und Verbindung derselben mit der Dampfheizung erhöhen sich die Kosten
pro Wagen um etwa 400 Mk., so daß die Gesamtkosten für einen Wagen 1.-3. Klasse etwa 1000-1200 Mk. betragen.