Breidenstein,
(1885) 431 Einw.
Seite 17.169 (Ergänzungs-) Band
(1885) 431 Einw.
(1885) 3059 Einw.
Karl, Maler, geb. 1833 zu Berlin, [* 2] bildete sich auf der dortigen Akademie und 1862-1863 bei Couture in Paris [* 3] sowie auf Studienreisen durch Frankreich, England und Deutschland. [* 4] Nach Berlin zurückgekehrt, malte er anfangs vorzugsweise Landschaften nach Motiven aus der Mark Brandenburg, [* 5] Westfalen, [* 6] den Deutschen Alpen [* 7] und der Umgegend von Paris, widmete sich daneben aber auch der Bildnismalerei. Indem er seine Landschaften allmählich immer reicher mit Figuren belebte, gewann er auch Neigung für die Genremalerei, welche ihn veranlaßte, noch in reifern Jahren Atelierunterricht bei Knaus zu nehmen.
Von seinen Landschaften sind die alte Mühle von St.-Ouen bei Paris, der Park von Trianon, der Sonnenaufgang im bayrischen Hochland, die Holzauktion in Westfalen, die Kartoffelernte und Herbstabend im Weserthal, von seinen Genrebildern Kirmeslust und Kirmesleid, badende Dorfkinder, Korallenmädchen auf Capri [* 8] und Beim Dorfschuster hervorzuheben. Unter seinen Bildnissen ist das des frühern Generalintendanten der königlichen Theater in [* 9] Berlin, v. Hülsen, das hervorragendste. Er hat auch Architekturstücke und Interieurs gemalt. Breitbach besitzt die kleine goldene Medaille der Berliner [* 10] Kunstausstellung.
2) Georg August V., Mechaniker, starb in Kassel. [* 11]
4) Wilhelm, Ritter von, Militär, starb in Kassel.
[* 12] Die Zahl der Einwohner des Gebiets der freien Hansestadt Bremen beträgt (1885) 165,628 Seelen (648 auf 1 qkm), davon kommen 111,940 auf die Stadt Bremen, 13,743 auf die Stadt Bremerhaven, 3724 auf die Stadt Vegesack. Von der Bevölkerung [* 13] waren 116,402 Staatsangehörige, 47,218 Angehörige andrer Bundesländer und 2008 Reichsausländer; 157,944 waren Evangelische, 6196 Katholiken, 2505 andre Christen und 16,848 Juden. Im J. 1888 hatte die Wareneinfuhr einen Wert von 552,231,968 Mk., die Warenausfuhr von 517,285 390 Mk., dazu edle Metalle 59,989,368 Mk. in der Durchfuhr; davon wurden seewärts eingeführt für 414,7 Mill., ausgeführt für 243,9 Mill. Mk., land- und flußwärts eingeführt für 198,2 Mill., ausgeführt für 333,3 Mill. Mk. Nach Warengattungen bezifferte sich der Wert (in Mark) von
Einfuhr | Ausfuhr | |
---|---|---|
Verzehrungsgegenständen | 174434471 | 165582806 |
Rohstoffen | 233576653 | 226026673 |
Halbfabrikaten | 18233683 | 15471496 |
Manufakturwaren | 59398056 | 53493486 |
andern Industrieerzeugnissen | 67289142 | 56710929 |
An der Einfuhr waren besonders beteiligt die Vereinigten Staaten [* 14] von Nordamerika [* 15] (199 Mill. Mk.), das deutsche Zollgebiet (178,8 Mill.), Südamerika [* 16] (42,a Mill.), Großbritannien [* 17] (34,9 Mill.), Britisch-Ostindien (29.4 Mill.), Hamburg [* 18] (27,8 Mill, Mk.); an der Ausfuhr das deutsche Zollgebiet (306 Mill. Mk.), die Vereinigten Staaten von Nordamerika (92,8 Mill.), Hamburg (30 Mill.), Österreich [* 19] (29 Mill.), Großbritannien (23 Mill.), das europäische Rußand (13 Mill. Mk.). Zur See liefen 1888 ein 2665 Schiffe [* 20] von 1,477,499 Ton., davon 1072 Dampfer von 1.177,052 T.; es gingen ab 2911 Schiffe von 1,474,679 T., davon 1069 Dampfer von 1,172,579 T. Von den ankommenden Schiffen liefen die meisten (1208 von 1,056,163 T.) in Bremerhaven ein, nur 910 von 113,247 T. gingen die Unterweser bis Bremen hinauf.
Der Warenverkehr auf der Oberweser umfaßte 1136 beladene Fahrzeuge von 172,440 T. Die Weserhandelsflotte belief sich Ende 1888 auf 520 Schiffe von 436,776 T., davon gehörten nach Bremen 341 Schiffe von 325,522 T. Der Bremer Lloyd besaß 1888: 133 Fahrzeuge (darunter 36 große transatlantische Dampfer) von 156,061 T. Auf seinen Linien nach New York, Baltimore, [* 21] Südamerika, Ostasien und Australien [* 22] wurden 1888 befördert: 161.364 Personen und 264,171 cbm Güter. Die Dampfergesellschaften Hansa und Neptun besaßen jede 16 Dampfer. Der Staatshaushalt ergab für 1888/89 in der Einnahme 13,554,813 Mk., in der Ausgabe 24,796.690 Mk., darunter 12,369,370 Mk. außergewöhnliche Ausgaben. Die Staatsschuld, zu 4 Proz. umgerechnet, betrug 62,373,225 Mk. (davon für Eisenbahnen 7,007,775 Mk., für Hafenbauten u. dgl. 36,096,675 Mk.
(1885) 14,900 Einw.
(1885) 3111 Einw.
(1886) 1874 Einw.
Die Frage der Bremsung der Eisenbahnfahrzeuge ist noch immer Gegenstand lebhafter Erörterungen. In Preußen [* 23] sollen alle Personenzüge, welche mit einer Geschwindigkeit von 60 km und mehr in der Stunde fahren, mit einer durchgehenden Bremse ausgerüstet sein. Die Beschränkung der Anwendung kontinuierlicher (durchgehender) Bremsen [* 24] auf schnell fahrende Züge wird sich jedoch als unzweckmäßig herausstellen, die Trennung des Fahrparks, die Einteilung des Dienstes wird hierdurch so erschwert, die Anzahl der notwendigen Reserven so vermehrt, daß es im betriebstechnischen und ökonomischen Interesse unausbleiblich sein wird, mit der Zeit zunächst die sämtlichen Personenzüge mit den durchgehenden Bremsen zu versehen.
Dies hat sich schon jetzt bei den preußischen Staatsbahnen [* 25] für die Hauptlinien als notwendig und zweckmäßig herausgestellt. Ebenso wird auch die stets wachsende Erkenntnis von der Wichtigkeit der durchgehenden Bremsen für die Betriebssicherheit und in geringerm Maß die Erzielung von Betriebsersparnissen durch Verringerung des Zugpersonals auf die weitere Einführung drängen. Betreffs des Bremssystems nähert man sich allgemein der Ansicht, daß für den großen Personenverkehr auf den Hauptbahnen nur die selbstthätigen Bremsen geeignet seien, während die nicht selbstthätigen beim Lokalverkehr vorzuziehen seien. In Preußen ist nach sorgfältiger Prüfung für den Hauptverkehr die Carpenterbremse eingeführt, welche bisher den an sie gestellten Erwartungen vollkommen genügt hat.
Dieselbe ist eine selbstthätige Luftdruckbremse und besteht aus einer auf der Lokomotive [* 26] angebrachten Kompressionspumpe von besonderer Konstruktion, einem Preßluftbehälter, einer unter dem ganzen Zug hingehenden Rohrleitung und den an den einzelnen Wagen angebrachten, die Bremshebel bewegenden eigentlichen Bremsapparaten. Die Kompressionspumpe gehört zu dem Typus der direkt wirkenden Dampfpumpen ohne Rotation, wird durch Dampf [* 27] aus dem Lokomotivkessel betrieben und erzeugt in dem Luftbehälter einen Druck von 6-7 Atmosphären. Die Luft tritt, nachdem ihr Druck durch ein Reduktionsventil auf 4 Atmosphären verringert ist, in die Luftleitung ein und erfüllt während der Fahrt sowohl diese als auch die Bremsapparate. Die Luftleitung besteht aus unter den Wagen liegenden Rohren, welche durch Gummischläuche miteinander verkuppelt sind. Am letzten Wagen wird das Ende der Leitung durch einen Hahn [* 28] geschlossen. Sobald nun der Lokomotivführer ¶
mittel eine Dreiweghahnhs (Bremshahns) die Luftzufuhr vom Luftbehälter abschneidet und gleichzeitig die Preßluft aus der Leitung ausströmen läßt, kommen die Bremsapparate zur Wirkung, ebenso auch, wenn von irgend einem Koupee aus ähnliche Hähne geöffnet werden, oder wenn infolge des Abreißens einzelner Wagen die Leitung mit der äußern Luft kommuniziert. Der Bremsapparat, der sich gegenüber demjenigen andrer Luftdruckbremsen durch große Einfachheit auszeichnet, ist in [* 29] Fig. 1 dargestellt.
Aus der Leitung k tritt die komprimierte Luft zuerst am rechten Ende des Cylinders bei b hinter dein Kolben c in den Bremscylinder d ein und treibt denselben so lange nach vorn, bis er die in [* 29] Fig. 1 angegebene Stellung erreicht hat. Durch eine kleine Nute e im Innern des Cylinders ist hier eine Verbindung mit dem vordern Teil des Cylinders hergestellt, so daß nun die komprimierte Luft auch vor den Kolben treten kann und auf beiden Seiten des Kolbens gleiche Pressung entsteht.
Bei der Anlegung der Bremse muß die komprimierte Luft nach Öffnung des Bremshahns aus der Rohrleitung a und auch aus dem Raum rechts vom Kolben c entweichen, während die links vom Kolben befindliche Preßluft nicht mit gleicher Geschwindigkeit durch die kleine Nute e nachfolgen kann, es wird also durch den so von links her wirkenden Überdruck der Kolben nach rechts getrieben, hierbei zunächst die Verbindung durch die Nute aufgehoben und nach weiterm Rückgang des Kolbens die bei f angeschlossene Bremse angezogen.
Zur Lösung der Bremse wird durch Drehung des Bremshahns vom Luftbehälter her frische Preßluft auf die rechte Kolbenseite zugelassen, um diesen in seine frühere Stellung zu drücken. Die Bremskraft wird also durch Herbeiführung einer Druckdifferenz zu beiden Seiten des Kolbens c erzeugt. Der Lokomotivführer hat es nun ganz in der Hand, [* 30] durch Auslassung von mehr oder weniger Druckluft aus der Leitung die Wirkung der links vom Kolben befindlichen Luft zu steigern oder zu mäßigen und so die Bremse mit größerer oder geringerer Kraft [* 31] anzulegen.
Der Hahn g dient dazu, die Bremse zu lösen, im Fall dieselbe bei abgelöstem Wagen feststeht (z. B. beim Rangieren). Die eingesetzte Spiralfeder h dient zum Zurückdrücken des Kolbens, also zum Lösen der Bremse, nachdem durch Öffnen des Hahns g der ganze Bremscylinder von Luft entleert ist. Ohne diese Feder würde der Kolben in der Bremsstellung stehen bleiben. Erwähnenswert ist noch, daß die von der hohlen Kolbenstange i verursachte Querschnittsdifferenz zur Folge hat, daß der Kolben in der dargestellten Lage trotz gleicher Luftspannung aus beiden Seiten durch den Luftdruck vorgeschoben wird, und daß im letzten Teil des Hubes von rechts nach links die von der linken Seite durch die Nute c übertretende Luft zum Lösen der Bremse wesentlich mit beiträgt.
Einen Hauptbestandteil der Carpenterbremje bildet endlich die selbstthätige Nachstellvorrichtung, durch welche sich die gezahnte Zugstange h selbstthätig in die hohle Kolbenstange i hineinschiebt, sobald eine Abnutzung der Bremsklötze von 3-5 mm eingetreten ist und sich infolgedessen bei der zwischen f und der Bremse eingeschalteten Hebelübersetzung der normale Hub des Kolbens um ca. 25 mm vergrößert hat. Der Kolbenhub wird dadurch in bestimmten engen Grenzen [* 32] gehalten, ebenso auch die Expansion der treibenden Luft.
Ferner wird hierdurch das Nachstellen des Bremsgestänges mit der Hand gänzlich beseitigt Die Nachstellvorrichtung besteht aus zwei Platten l und m, welche auf oer Zahnstange reiten, l ist eine gußeiserne Scheibe, welche mit einem Sperrzahn durch die Feder n zwischen die Zähne [* 33] der Zahnstange k gedrückt wird, während m einen in dem Kolbenstangenkopf o beweglichen Schieber bildet, der gleichfalls unter Einwirkung einer Feder (p) in die Zähne der Stange eingreift.
Das Spiel ist folgendes. Beim Zurückgang des Kolbens werden zunächst beide Platten mitgenommen. Ist der Abstand der Bremsklötze ein normaler, so entspricht der von l zwischen den Wänden (j und i zurückgelegte Weg dem Normalhub des Kolbens, wobei die Nachstellvorrichtung nicht in Thätgkeit kommt. Ist dagegen der Abstand der Bremsklötze ein größerer, so macht der Kolben einen größern Hub, während die Platte l gegen r anstößt und zurückgehalten wird. Durch das Weitergehen der Zahnstange wird infolge der Abschrägung der Zähne gehoben und fällt, wenn die Überschreitung des Normalkolbenhubes 25 mm erreicht, in den nächsten Zahn der Zahnstange ein. Beim Rückgang stößt die Platte l gegen q an und hält dadurch die Zahnstange fest, während der Kolben noch um eine Zahnlänge (25 mm) weiter bewegt wird, so daß dadurch auch die Platte m um einen Zahn weiter nach rechts geschoben wird.
Dieser Vorgang wiederholt sich, so oft die Bremsklötze um 3 - 5 mm abgenutzt sind, und die Zahnstange tritt immer weiter in die Kolbenstanqe hinein, bis die Bremsklötze gänzlich abgeschliffen sind, worauf sie erneuert werden müssen. Bei der Einführung der Carpenterbremse in Preußen war man sich wohl bewußt, daß diese Bremse nicht stets und unter allen Umständen die beste sein und bleiben mußte, man hielt sie vielmehr bei den vorhandenen Verkehrsverhältnissen für die zur Zeit geeignetste; anderseits konnte die etwanige Erfindung einer vollkommnern Einrichtung nicht abgewartet werden, weil zur Vermeidung der Einführung verschiedener Bremssysteme die Notwendigkeit eines schnellen Entschlusses vorlag. Es galt eben, die Einheitlichkeit der Bremsvorrichtung innerhalb des großen Gebiets der preußischen Staatsbahnverwaltung sicherzustellen, weil ohne eine solche Einheitlichkeit der Betrieb für den durchgehenden Verkehr wegen des notwendigen Überganges der Betriebsmittel von Bahn zu Bahn außerordentlich erschwert worden wäre. Denn daß