unter dem
MinisterMustafa ben Ismain immer ärger. Unter den Ausländern erlangten inzwischen die
Italiener immer größere
Bedeutung, und selbst deren
Regierung suchte sich in Tunis
[* 2] festzusetzen. Dies veranlaßte
Frankreich 1881, einen
Einfall der räuberischen
Krumirs zum Vorwand zu nehmen, um in Tunis einzurücken und den Bei 12. Mai zum Bardovertrag
zu zwingen, der Tunis unter französisches Protektorat stellte. Eine
Erhebung der Eingebornen gegen die Fremdherrschaft wurde
durch die
Eroberung von
Sfaks und
Kairuan niedergeschlagen und die
Verwaltung 1882 nach französischem
Muster organisiert.
unterirdischer
Stollen, welcher zur Herstellung entweder eines Land- oder eines Wasserverkehrs
durch hügeliges oder gebirgiges
Terrain (Landtunnel), oder zur Herstellung eines Landverkehrs, einer Wasserzuleitung oder
einer
Ableitung von Abfallstoffen unter dem
Bett
[* 7] einesFlusses,
Sees oder Meeresarms (Unterwassertunnel)
erbaut wird. Bauten dieser Art führten bereits die
Römer
[* 8] aus, unter welchen der wahrscheinlich von Furius
Camillus 396
v. Chr.
herrührende, etwa 1900 m lange Ablaßstollen des
Albanersees, der durch
KaiserClaudius ausgeführte, etwa 3700 m lange Ablaßstollen
des
Lacus Fucinus sowie der um 37 durchCoccejus hergestellte, etwa 1000
Schritt lange
Stollen durch den
Posilipo und der um 79
n. Chr. unter Vespasian in der
Straße von
Rom
[* 9] nach
Ariminum ausgeführte, etwa 200
Schritt lange
Stollen
(petra pertusa) hervorzuheben sind.
Das einzige größere Werk des
Mittelalters ist der 1450 zur
Verbindung von
Nizza
[* 10] und
Genua
[* 11] begonnene, jedoch
bis jetzt unvollendete Tunnel durch den
Col di Tenda. Die bedeutendsten, gegen Ende des 17. und im
Lauf des 18. Jahrh. in
Frankreich
ausgeführten Tunnels sind der von Riquet 1679-81 zur Durchleitung des
Kanals von
Languedoc hergestellte Malpastunnel sowie
der 1770 im Givorskanal erbaute Tunnel von
Rive de
Gier und der 1787 im Centrekanal erbaute Tunnel von Torcy. Erst
im Anfang des 19. Jahrh. führte man den für den
Kanal
[* 12] von St.-Quentin bestimmten 8 m breiten Tunnel bei Tronquoi durch sandiges,
druckreiches
Gebirge, während in
den
Jahren 1803-30 Tunnels teils in festem
Gebirge, wie die zum
Schutz vor
Lawinen dienenden
Galerien der
Alpenstraßen über den
Simplon,
Mont Cenis,
Splügen,
Bernhardin und St.
Gotthard, teils in weicherm
Gebirge in
Frankreich
und
England, meist behufs
Durchführung von
Kanälen zur Ausführung kamen.
Die bei weitem schwierigste und kühnste Leistung dieser Zeit war jedoch der von
IsambertBrunel 1825 begonnene und trotz elfmaligen
Einbruchs des
Wassers nach 16jähriger harter
Arbeit vollendete Tunnel unter der
Themse. Den größten Aufschwung
erfuhr der Tunnelbau erst durch den
Eisenbahnbau.
[* 13] Die ersten Eisenbahntunnels baute
Stephenson in der
LinieLiverpool-Manchester
1826-30. In
Deutschland
[* 14] begann man die ersten Eisenbahntunnels 1837 in der
LinieKöln-Aachen bei Königsdorf und in der
LinieLeipzig-Dresden bei Oberau, während 1839 der erste österreichische Bahntunnel in der
LinieWien-Triest
bei
Gumpoldskirchen zur Ausführung kam. Von da ab nahm der Tunnelbau in Eisenbahnlinien so zu, daß 1874 die Gesamtlänge
der Tunnels auf preußischen
Bahnen 46 km, auf allen österreichischen
Bahnen 43 km betrug, während sie in
Frankreich 1868 bereits
eine
Ausdehnung
[* 15] von 193 m ^[richtig: km] erreicht hatte. Zum
Vergleich einer Anzahl der bedeutendsten Eisenbahntunnels diene
folgende
Tabelle. Es beträgt die
Länge:
Zu den bedeutendsten Wassertunnels der Gegenwart zählen der zur Versorgung von
Chicago mit reinem
Wasser
aus dem
Michigansee dienende Wasserleitungstunnel sowie die für Eisenbahnverkehr bestimmten unter dem
Meer und unter dem
Mersey
in
England und der Hudsonflußtunnel in
Nordamerika.
[* 16] Zu den bedeutendsten
Projekten von Tunnelbauten zu Verkehrszwecken gehören
der für Eisenbahnverkehr bestimmte Tunnel unter dem
Kanal zur
Verbindung von
Frankreich und
England, dessen
Ausführung übrigens aus militärischen Rücksichten von dem englischen
Oberhaus zunächst nicht genehmigt worden ist (vgl.
über ihn in geologisch-technischer Beziehung die
Schrift von
Hesse, Leipz. 1875), ferner die Tunnels unter der
Meerenge von
Messina
[* 17] zur
Verbindung von
Italien
[* 18] und
Sizilien
[* 19] und unter der
Meerenge von
Gibraltar.
[* 20]
Landtunnels sind entweder ein- oder zweigeleisige Eisenbahntunnels, Straßentunnels oder zur
Durchführung
eines Kanalbettes bestimmte Kanaltunnels. Bei geringer Tiefe unter der Oberfläche und bei unfester
Beschaffenheit des
Bodens
werden dieselben mit Vorteil in zuvor hergestellte offene
Einschnitte eingebaut, und, nachdem das
Mauerwerk der
Sohle, der Wandungen
und der
Gewölbe
[* 21] vollendet, also dasQuerprofil geschlossen ist, der Tunnel mit einem
¶
mehr
hinreichenden Teil des Einschnittmaterials bedeckt. Bei größerer Tiefe unter der Oberfläche und bei fester Beschaffenheit
des Bodens müssen die Tunnels bergmännisch hergestellt werden. Je nach der Art des Arbeitsvorganges beim Abbau ihres Profils
und der Herstellung ihrer Mauerung unterscheidet man die »deutsche«, »belgische«,
»englische«, und »österreichische«
Tunnelbaumethode, wobei je nach der Anordnung des Zimmerwerks und der Lage des sogen. Richtstollens weitere
Unterscheidungen gemacht werden.
Die beim Tunnelbau vorkommenden bergmännischen Arbeiten bestehen in dem Lösen des Bodenmaterials, des sogen. »Gesteins«,
dem Entfernen der gelösten Massen, dem sogen. »Schleppen« und »Fördern« der »Berge«, und dem »Verbauen«, d. h.
der Sicherung des hergestellten Hohlraums gegen Einsturz, provisorisch durch »Verzimmerung«
in Holz
[* 23] oder Eisen,
[* 24] definitiv durch »Ausbau« meist in Stein, unter besondern Verhältnissen jedoch auch in Holz (Amerika)
[* 25] oder
Eisen. Die Landtunnels werden bei günstigen Steigungsverhältnissen gerade, andernfalls in Kurven und, wo es sich um Ersteigung
bedeutender Höhen mit mäßigem Gefälle auf beschränktem Terrain handelt, in Schleifen (Kehrtunnels) oder
selbst in Spiralen (Spiraltunnels) angelegt.
Unterwassertunnels sind für einen Eisenbahn- und Straßenverkehr oder für die Zuleitung von reinem Wasser oder Ableitung von
Abfallstoffen bestimmt und erfordern hiernach die verschiedensten Querschnitte und Gefälle. Von besonderer Wichtigkeit sind
die erstern, Verkehrszwecken dienenden Unterwassertunnels, welche an die Stelle unsicherer, durch Stürme,
Nebel u. Eisgänge bedrohter Schiffsverbindungen, zumal da, wo der Bau fester Brücken
[* 26] wegen der notwendigen Erhaltung des Verkehrs
großer Schiffe
[* 27] zu hohe Pfeiler, tiefe, kostspielige Fundamente und lange, gegen Sturmdruck schwer zu sichernde Träger
[* 28] erfordern
würde, eine feste, stets benutzbare, den Schiffsverkehr nicht hindernde, rasch fördernde Verbindung setzen.
Die Schwierigkeiten, welche sich der Ausführung dieser Tunnels entgegenstellen und hauptsächlich in der mangelhaften Kenntnis
des zu durchfahrenden Bodens und der etwa eintretenden Wasserzuflüsse sowie in der Notwendigkeit, mehr oder minder lange,
größtenteils unterirdische Zufahrtswege anlegen zu müssen, bestehen, haben dazu geführt, die Unterwassertunnels entweder
nur so viel wie nötig in den Grund zu versenken, um sie gegen die Berührung durch den Kiel
[* 29] der Schiffe
und gegen Wellenschlag zu schützen (Senktunnels), oder sie nur so tief unter die Sohle des Wassers zu legen, als es die Sicherheit
des
Baues und des Betriebs durchaus erfordern (Bohrtunnels).
Dagegen ist die Versenkung eiserner Tunnelröhren nur bis zu einer durch Schiffsverkehr und Wellenschlag
bedingten Tiefe unter Wasser, wo sie schwimmend erhalten und durch Verankerungen gegen nachteilige Bewegungen gesichert werden
sollten, oder bis auf die Sohle des Wassers, wo sie durch Verankerungen gegen den Auftrieb
[* 30] und gegen Wellenbewegung
[* 31] geschützt
werden sollten, wegen der damit verbundenen Unsicherheit bis jetzt nicht zur Ausführung gelangt. Als
Vorläufer der unter Wasser bergmännisch hergestellten Tunnels sind die bereits im vorigen Jahrhundert allmählich vorgetriebenen
Stollen des Bergwerks von Huel-Cock in England anzusehen, welche sich weit unter den Meeresboden erstreckten, und wobei die zwischen
Stollenscheitel und Meeressohle verbliebene Bodenschicht stellenweise nicht über 1,5
m betrug, so daß die hier beschäftigten Bergleute bei bewegter See das Rollen
[* 32] der Gesteine
[* 33] auf dem Meeresboden deutlich hören
konnten.
Die neuesten englischen Bauwerke dieser Art sind die beiden zweigeleisigen Wassertunnels unter dem Severn
und unter dem Mersey. Der 9 m breite Severntunnel erreicht eine Länge von 7250 m, wovon sich 3620 unter dem Fluß befinden,
fällt mit 1:100 von den beiden Ufern nach dem Fluß und durchfährt meist harten Sandstein, der jedoch
unter der Mitte des Flusses zerklüftet ist und die Anwendung mächtiger Dampfpumpen zur Bewältigung des Wassers erforderte.
Die von beiden Ufern aus begonnenen Stollen wurden teilweise mit Mac Keanschen Bohrmaschinen
[* 35] aufgefahren und trafen mit nur 7 cmAbweichung von der Hauptrichtung zusammen. Der 7,5 m breite und 6,5
m hohe Merseytunnel
[* 6]
(Fig. 1) nebst den beiden erforderlichen Entwässerungsstollen wurde von den
an beiden Ufern abgeteuften Schächten aus begonnen und durchsetzt roten Sandstein so tief unter der Flußsohle, daß zwischen
ihr und der Tunnelfirst eine Felsschicht von mindestens 8 m Stärke
[* 36] verbleibt. Unter den amerikanischen Wassertunnels ist
die Eisenbahnunterführung unter dem Hudson
[* 6]
^[Abb.: Fig. 1. Längenprofil des Merseytunnels.