Gemeindeschulwesen ausgebildet,
Straßenbahnen gebaut, eine
Wasserleitung
[* 2] hergestellt und die großartige Stadterweiterung
nach Ankauf der alten Festungswerke durchgeführt wurden. Erst 1886 wurde wieder die
Wahl eines
Gemeinderats gestattet, welche
deutschfreundlich ausfiel, und
Back zum
Bürgermeister ernannt.
Vgl.
Silbermann, Lokalgeschichte der Stadt S. (Straßb. 1775);
Frese, Vaterländische Geschichte der Stadt S. (das. 1791-95, 4 Bde.);
Die
Straßen zerfallen in Land- und Stadtstraßen. Erstere verbinden zwei Ortschaften miteinander, und
wenn dies nicht durch eine gerade und ebene
Straße möglich ist, so haben die Vorarbeiten demgemäß die beste
Trace auszumitteln,
was an
Ort und
Stelle oder mit
Hilfe von
Karten geschehen kann, in welche Höhenkurven (Schichtenlinien,
Niveaukurven) eingetragen sind. Man sucht dabei die notwendigen Unterbauarbeiten thunlichst zu vermindern.
Krümmungen sind
bei
Straßen, sofern sie die
Länge nicht unnötigerweise sehr vergrößern, ohne Nachteil; von wesentlicher Bedeutung sind
aber stärkere Steigungen.
Eine allgemeine
Regel für die größte gestattete Steigung läßt sich nicht geben: sie muß der ortsüblichen
Wagenladung entsprechen. Man darf sie heute steiler wählen als früher, da der schwere Frachtverkehr größtenteils durch
die
Bahnen besorgt wird; Laissle empfiehlt 3 Proz. für Hauptstraßen zu der
Ebene, 5-6 Proz. im Hügelland, 7 Proz. im
Gebirge.
Die
Breiten der Fahrbahnen und
Bankette wechseln mit der Frequenz der
Straße und betragen für zwei sich
ausweichende
Wagen und Fußgänger bez. 4,5-5,5
und 1-1,25 m. Ein Sommerweg, d. h. ein
nicht befestigter
Streifen für leichte
Wagen, Vieh etc., dessen
Anlage sich dort empfiehlt, wo der Unterbau billig, die
Befestigung
der Fahrbahn teuer ist, erfordert eine
Breite
[* 6] von 2,5-3 m, ein Weg für zwei sich ausweichende
Reiter 1,5-2
und ein Materialstreifen 1-1,25 m
Breite.
Statt der letztern werden auch in
Entfernungen von 100-200 m besondere Lagerplätze für das Unterhaltungsmaterial angelegt;
dagegen erscheint es fehlerhaft, einen Teil der Fußwege zum Lagerplatz für Straßenmaterial zu verwenden. Die Straßengräben
erhalten, je nach der zu gewärtigenden Wassermenge, eine Sohlenbreite von 0,25-0,5
bei einer Tiefe von 0,5-1
m und nach der größern oder geringern
Kohäsion des Erdreichs 1-1½füßige
Böschungen. Die gewöhnliche
Befestigung der Landstraßen bildet die
Versteinung oder Chaussierung.
Die
Dicke der
Versteinung soll in der Mitte mindestens 25-30, an den Rändern 20-25
cm und die zur Beförderung
des Wasserabflusses dienende Wölbung ihrer Oberfläche
(Pfeil) etwa 1/48 bis 1/32 ihrer
Breite betragen. Nach
Umpfenbach genügt
eine
Abdachung (zwei geneigte
Ebenen) von 1/40-1/50 oder eine Wölbung (Kreisbogen), welche
1/30-1/50 der Straßenbreite zur
Pfeilhöhe hat. Die Steinbahn kann mit einer
Packlage hergestellt werden, d. h. mit einem 13-15
cm hohen
Unterbau aus
Steinen, die man auf die breite Seite
(Kopf) stellt, deren Zwischenräume man
oben auskeilt, und die man mit einer
in der Straßenmitte 12-17
cm hohen
Schicht zerschlagener walnußgroßer
Steine (Decklage) bedeckt.
Manchmal faßt man die
Packlage mit größern Randsteinen (Bordsteinen) ein, und um die Zwischenräume
der Decksteine auszufüllen und hierdurch das
Einfahren der
Straße zu erleichtern, wird zuweilen eine bis zu 5
cm starke
SchichtKies in einer oder mehreren
Lagen auf derselben ausgebreitet. Schließlich ist die
Straße stets mit einer schweren Straßenwalze
[* 7] mehrmals zu überfahren. Viele Straßenbaumeister ziehen die makadamisierte
Straße (nach ihrem Erfinder
Mac Adam) vor, bei welcher gleichmäßig kinderfaustgroße Steinstücke auf dem trocknen
Untergrund in dünnen
Lagen aufgetragen
werden, bis sie eine 25-30
cm hohe
Lage bilden, die man zum
Schluß bei feuchter
Witterung tüchtig überwalzt. Wo
Steine mangeln,
legt man Kiesstraßen an, verwendet das gröbere
Material zu unterst, das feinere in den darüberliegenden
Schichten und mengt der obersten, damit sie besser binde, etwas
Lehm bei.
Zur
Befestigung der Fahrbahn (des Fahrdammes) städtischer
Straßen ist Chaussierung trotz der billigen
Anlage wenig geeignet:
sie nutzt sich rasch ab, erfordert daher öftere Erneuerung und ist teuer in der Unterhaltung, gibt außerordentlich viel
Staub und Schmutz, ist wasserdurchlässig, mit Einem
Wort, nur in wenig belebten
Straßen verwendbar. Den
Vorzug verdient
Pflaster aus natürlichen oder künstlichen
Steinen, auch aus Gußeisenblöcken, Holzpflaster und
Asphalt.
Das ehemals sehr verbreitete rauhe
Pflaster aus
Geröllen wird mehr und mehr von dem regelmäßigen Reihenpflaster verdrängt,
dessen
Steine an der Oberfläche rechteckig bearbeitet sind. Die Oberfläche muß eine Wölbung von 1/100-1/60
der
Breite erhalten, und des bessern Auftretens der
Pferde
[* 8] sowie des raschern Wasserabflusses wegen sollen die
Reihen senkrecht
zur Straßenrichtung laufen. Die untere
Fläche der
Steine soll nicht kleiner sein als etwa ⅔ der obern, und die
Höhe der
Steine darf nicht zu sehr wechseln, sonst drücken sie sich ungleich in die
Bettung ein. Am besten, aber
in manchen Gegenden zu teuer, ist Würfelpflaster aus parallelepipedisch bearbeiteten
Steinen, welche, wenn sie thatsächlich
Würfel sind, wie in
Wien
[* 9] (18
cm Seitenlänge), ein mehrmaliges Umwenden gestatten.
Die
Größe schwankt: so hatBrüssel
[* 10] Prismen von 10
cmBreite, 16
cmLänge, 13
cmHöhe,
Turin
[* 11]
Platten von 60
cmLänge, 30
cmBreite, 15-20
cmHöhe. Die
Steine erhalten eine etwa 25
cm dicke Unterlage
(Bettung) bloß von
Sand oder von
Kies und
Sand darüber. Wo der
Boden leicht beweglich ist, wie in
Berlin,
[* 12] gibt man eine starke Unterlage von geschlagenen
Steinen, auf diese eine Kiesdecke, welche vor dem
Aufsetzen der
Würfel festgewalzt wird. Der
Pflasterer (Steinsetzer) setzt
die
Steine des gewöhnlichen
Pflasters zunächst etwa 5
cm höher, als sie später liegen sollen; dann wird das
Pflaster mit
Sand überdeckt und abgerammt.Gut ist es, wenn bei der nunmehr folgenden abermaligen Sandüberdeckung
der
Sand durch Wasserspülung in die
Fugen getrieben wird. Häufig, namentlich unter Wagenständen u. dgl.,
werden die
Fugen durch Einguß von Zementmörtel oder
Asphalt wasserundurchlässig gemacht, um das Eindringen der
Jauche, also
eine Infizierung des
Untergrundes, zu
¶
mehr
verhindern. In England wird vielfach statt der Sandunterlage eine ungefähr 25 cm starke Betonunterlage angeordnet und dadurch
große Haltbarkeit erzielt, allerdings unter störender Erschwerung aller Ausbesserungen an unter der Fahrbahn liegenden
Rohrleitungen und Telegraphenkabeln. Pflastersteine dürfen mit der Zeit nicht zu glatt werden und müssen hart und fest sein,
Bedingungen, welche von allen FelsartenGranit mit am besten erfüllt.
Man hat bei verschiedenen, namentlich holländischen, Stadt- und Landstraßen statt natürlicher Steine bis zur Verglasung
hartgebrannte Ziegel, Klinker, benutzt, welche ähnlich wie andres Reihenpflaster unterbettet und so aufgestellt werden, daß
ihre breite Seite die Dicke der Steindecke bildet. Gußeisenpflaster besteht aus vielfach durchbrochenen
großen Gußeisenplatten (bis 100 kg schwer), die auf der geebneten Unterlage verlegt werden und zur Vermeidung einseitigen
Setzens untereinander in Verbindung stehen.
Die Durchbrechungen werden mit Sand und Kies ausgefüllt, um dem Pflaster Rauhigkeit zu geben. Es hat sich bis jetzt nicht bewährt.
Holzpflaster besteht aus 15-17 cm hohen Holzblöcken von rechteckigem, selten sechseckigem Querschnitt,
welche auf einer Unterlage von Sand, Beton oder hölzernen, manchmal in Teer getränkten Dielen ruhen. Man füllt die Fugen, welche
zuweilen Filzeinlagen erhalten, mit Sand, einer Mischung von Sand und Asphalt oder Mörtel. Man verwendet meist Tannenholz und
imprägniert die Blöcke oder taucht sie vor dem Versetzen in heißen Teer.
Eine Verbindung der Klötze durch hölzerne Dübel ist wenig üblich. Holzpflaster ist in der Anlage eher billiger als Reihenpflaster,
scheint aber bei starkem Verkehr sehr zu leiden. Es bewirkt ein geräuschloses Fahren und empfiehlt sich aus diesem Grund für
Thoreinfahrten und enge, stark belebte Gassen sowie seines geringen Gewichts wegen als Brückenbelag. In
England wird es viel verwendet, so z. B. in zahlreichen Straßen der LondonerCity; auch in Berlin ist es an mehreren stark frequentierten
Stellen benutzt worden.
Asphaltstraßen werden aus Stampfasphalt (komprimiertem Asphalt) hergestellt. Dieser besteht aus natürlichem Asphaltstein,
d. h. Kalkstein, der zwischen 7 und 11 Proz. Bitumen enthalten muß und sich z. B. im Val de Travers (Kanton
[* 14] Neuenburg),
[* 15] bei Seyssel (Aindepartement), Limmer (Hannover)
[* 16] und auf Sizilien
[* 17] findet. Der rohe Stein wird zwischen gerieften Walzen zerkleinert
und hierauf auf 120-130° erhitzt, wobei er zu Pulver zerfällt. Zur Herstellung der Fahrbahn, welche eine
Wölbung von 1/100-1/300 erhält, wird das Pulver in großen Eisenpfannen abermals erhitzt und dann auf der vorgerichteten
Betonunterlage von 10-20 cmStärke
[* 18] aufgetragen und mit heißen Rammen, auch wohl einer heißen Walze verdichtet; schließlich
wird mit einer Art Plätteisen die Oberfläche vollends geglättet und mit etwas feinem Sand überstreut.
Die aufgetragene Schicht ist 7/5mal so stark als die spätere gestampfte, 4-6 cm dicke Asphaltlage. Da es
auf eine gleichmäßige Unterlage wesentlich ankommt, bedarf bei nachgiebigem Untergrund die Betonlage selbst eines Grundbaues
aus festgewalztem Kleinschlag. Im allgemeinen dürften die Kosten der Herstellung von Asphaltstraßen geringer sein als die
von Granitwürfelpflaster, die der Unterhaltung größer. Die Vorteile der Asphaltstraßen sind: Ebenheit
der Fahrbahn, also leichte Fortbewegung der Fuhrwerke, große Reinlichkeit, Wasserundurchlässigkeit, geräuschloses Fahren;
die Nachteile sind: leichtes Stürzen der Pferde, schwierige Ausbesserung
bei nassem Wetter,
[* 19] also insbesondere im Winter.
Übrigens
hat es sich gezeigt, daß die Gefahr des Stürzens sehr abnimmt, wenn Pferd
[* 20] und Kutscher sich an den Asphalt
gewöhnen, und daß, während sich auf vereinzelten Asphaltbahnen viele Unfälle zutragen, auf einem größern mit Asphalt
befestigten Straßennetz die Anzahl der Stürze verhältnismäßig nicht mehr bedeutend ist; bezüglich der Häufigkeit von
Fußkrankheiten der Pferde soll sogar Asphalt dem Pflaster vorzuziehen sein. KünstlicheSteine aus Asphalt
haben sich bisher nicht behaupten können.
Fußwege städtischer Straßen liegen meist zu beiden Seiten des Fahrdammes, besitzen ein schwaches Quergefälle gegen die
Straßenmitte zu und liegen mit ihrer gewöhnlichen Begrenzung, den Randsteinen (Bordsteinen, Bordschwellen), 5-20 cm über
dem anstoßenden tiefsten Teil der Fahrbahn, welcher als Gosse (Straßenrinne, Kandel, Rinnstein) zur Wasserableitung
dient. Neben versteinten Fahrbahnen findet man manchmal einfach mit Kies überdeckte Fußwege (Gehwege), sonst stellt man
Trottoirs aus Pflaster, Plattenbelag, Stampfasphalt oder Gußasphalt her.
Hausteinplatten kann man unmittelbar auf den festgestampften Untergrund in Mörtel legen; Thonplättchen mit ebener oder gerippter
Oberfläche erfordern schon eine Betonunterlage von 8-10 cmStärke oder mindestens eine Kiesbettung. Zum
Gußasphalt (der mit dem bereits beschriebenen Stampfasphalt nicht zu verwechseln ist) verwendet man den im Handel vorkommenden
Asphalt-Goudron, d. h. eine Mischung von natürlichem Asphaltpulver (s.
oben) mit ungefähr 5 Proz. reinem Erdharz (Goudron). Der Asphalt-Goudron wird an der Baustelle in Kesseln geschmolzen unter
Zusatz von noch etwas Erdharz und so viel Kies, daß etwa 35 Proz. Kies in der neuen Mischung enthalten sind, welche man, wenn
sie genügend heiß ist, auf die Unterlage ausbreitet. Letztere ist gemauert oder besteht aus einer 8-10 cm starken Betonschicht.
Die Gußasphaltdecke wird meist in zwei Lagen hergestellt und erhält eine Dicke von 15 bis 20 mm, in Thoreinfahrten
etwa 30 mm.
Geschichtliches. Kunststraßen legte man schon in den ältesten Zeiten an. Die Spuren der Römerstraßen, welche sich über
das ganze Gebiet des römischen Reichs zerstreut vorfinden, haben dem neuern S. zum Vorbild gedient. Die römischen Kunststraßen
erhielten, wie Plinius und Vitruv berichten, zuerst ein Substrat von einer Art Beton, welches einer 20 cm
starken Steinplattenschicht (statimen) als Unterlage diente. Auf letztere kam eine neue, ebenfalls 20 cm starke Schicht in
Mörtel versetzter Steine (rudus), welche durch eine 8 cm starke Betonschicht (nucleus) bedeckt wurde, auf der dann
die eigentliche Straßendecke (summum dorsum) aus Pflaster oder Kies hergestellt wurde.
Manchmal fehlte jedoch eine oder die andre Lage, oder es wurden Lehmschichten zwischengeschaltet u. dgl.
mehr. An den Seiten erhielt der Straßendamm Böschungen oder (bisweilen mit Stufen versehene) Strebemauern. Augustus, Vespasian,
Trajan und Hadrian haben Bauten der Art anlegen lassen, die uns jetzt fast unglaublich erscheinen. Nachdem
diese Straßen nach dem Umsturz des Reichs in Verfall geraten, ließ Karl d. Gr. die alten Kunststraßen wieder ausbessern und
neue anlegen. In Deutschland
[* 21] reichen die ersten Spuren eines geregelten Straßenbaues nicht über das 13. Jahrh. zurück. Doch
waren diese Ausführungen noch höchst mangelhaft. Infolge des mit der Entwickelung eines regern Geschäfts-
und Verkehrslebens wachsenden Bedürfnisses
¶