Namen und Wohnort des
Schiffers,
Namen, Wohnort und dienstliche
Stellung jedes Schiffsmanns und die Bestimmungen des Heuervertrags
einschließlich etwaniger besonderer Verabredungen enthalten muß. Außerdem werden aber auch der
Gesundheitspaß, wo ein
solcher erforderlich ist, die
Chartepartie (s. d.),
Konnossemente (s. d.) u. dgl.
als S. bezeichnet.
Gewichtseinheit fürFrachten, auch bei Landfrachten üblich (z. B. früher in
Preußen
[* 4] für Landfracht = 3 Ztr.), in
Finnland = 400
Pfd. = 170,03 kg, in
Dänemark
[* 5] = 320
Pfd. = 160 kg.
amtliches Verzeichnis der Kauffahrteischiffe, welche zur
Führung der
Nationalflagge befugt sind.
Nach dem deutschen
Bundes-
(Reichs-)
Gesetz vom und dem Nachtragsgesetz vom kann ein zum
Erwerb durch die
Seefahrt bestimmtes
Schiff nur in das S. desjenigen
Hafens eingetragen werden, von welchem aus die Seefahrt mit ihm betrieben
werden soll
(Heimatshafen,
Registerhafen). Die Behörden, welche das S. zuführen haben
(Registerbehörden),
sind durch die Landesgesetze zu bestimmen; gewöhnlich sind die mit der Handhabung der freiwilligen
Gerichtsbarkeit betrauten
Gerichtsbehörden damit beauftragt.
die Beförderung von
Schiffen zwischen Wasserstraßen mit sehr ungleich hohen Wasserspiegeln bei
Ausschluß von Kammerschleusen, geschieht durch vertikale
Hebung
[* 8] oder durch
Transport auf geneigten
Ebenen. Die zuerst in
Holland
angewandten
Rollbrücken für mäßige Höhendifferenzen bestehen in einem
System paralleler
Walzen, derenLänge
die größte
Breite
[* 9] eines
Schiffs übertrifft, über die das
Schiff mittels starker, um die
Welle von Treträdern geschlungener
Seile hinauf gewunden wird. Wo es sich um den
Transport nur kleiner Schiffsgefäße handelt, wird nicht selten jene Rollenbahn
durch eine Bohlenbahn oder durch eine schlüpfrige
Ebene von feuchtem
Thon ersetzt.
Mit der
Entwickelung der
Eisenbahnen wurden die
Rollbrücken allmählich durch sogen. Seilebenen ersetzt,
bei welchen die zu verbindenden Wasserstraßen durch eine ziemlich steile, gewöhnlich zweigeleisige
Eisenbahn verbunden werden,
die sich bis in das Unterwasser fortsetzt. Die
Schiffe
[* 10] kommen hierbei auf große
Wagen zu stehen, welche mittels eines meist
durch einWasserrad
[* 11] bewegten
Triebwerkes an
Seilen hinab gelassen werden, wodurch gleichzeitig ein zweiter
Schiffswagen bergauf befördert werden kann.
Bei den ältern
Anlagen, z. B. bei den Seilebenen der
Hüttenwerke bei Ketley und bei den ältern Seilebenen des Morriskanals,
war der obere Kanallauf mit einer
Kammer abgeschlossen, in welche
Schiff und
Wagen hineingeführt wurden,
während man bei den neuern Ausführungen jene
Kammer durch Fortführung der schiefen
Ebene über den Wasserspiegel des obern
Kanals beseitigt hat. Diese Einrichtung, bei welcher der
Wagen, statt in eine
Schleuse, auf einer von dem
Scheitel nach der entgegengesetzten
Seite fallenden
Bahn direkt in das Oberwasser einläuft, hat unter anderm bei den seit 1860 betriebenen
Seilebenen des
Elbing-OberländischenKanals Anwendung gefunden. Da die
Schiffe nur eine verhältnismäßig geringe Biegungsfestigkeit
besitzen, so muß die auf einzelne
Punkte sich beschränkende Unterstützung beim
Transport nachteilig wirken, und man hat
daher die
Wagen mit
Bassins versehen, welche mit
Wasser gefüllt werden und dann die
Schiffe aufnehmen. Diese
Einrichtung hat sich auf dem englischen Monklandkanal und dem
Cheasepeak-Ohiokanal bewährt.
die Ermittelung des Rauminhalts eines
Schiffs zur Beurteilung seiner Ladungsfähigkeit. Taucht ein
Schiff so tief ins
Wasser, daß sein unter
Wasser befindlicher Teil zu dem aus dem
Wasser hervorragenden im richtigen
Verhältnis
steht, also bis zu seiner normalen
Wasserlinie, so wiegt das vom Schiffskörper verdrängte
Wasser ebensoviel
wie das
Schiff inkl.
Ladung. Die Anzahl Kubikmeter an verdrängtem
Wasser bei normaler
Wasserlinie eines
Schiffs nennt man dessen
Deplacement, und da 1
cbmWasser 1000 kg oder 1
Tonne wiegt, so gibt die Anzahl Kubikmeter
Deplacement auch
das
Gewicht des
Schiffs in
Tonnen an, wenn man annimmt, daß das
Schiff in destilliertem
Wasser schwimmt; da
¶
Letzteres ist jedoch nur selten der Fall, ausgenommen bei Kriegsschiffen, bei denen infolge dessen die sogen.
Deplacementstonne zweckmäßig und üblich ist. Bei Handelsschiffen, die oft stärker, aber auch schwächer beladen werden,
bestimmt man die Ladefähigkeit durch die Angabe seines innern Volumens oder seines Stauvermögens. Ursprünglich gab man
die Anzahl Tonnen oder Fässer von bestimmter Größe an, welche bei vorteilhaftester Packung in dem Schiff untergebracht werden
konnten (Tonnengehalt).
Später kombinierte man gewisse Abmessungen des Schiffs zu einer Formel, die unter Benutzung von empirisch festgestellten Koeffizienten
die Maßzahl für den Tonnengehalt ergaben. Die wichtigste dieser Formeln war die sogen. builder's old measurement rule oder
die ältere Regel nach den vom Erbauer gegebenen Abmessungen (B. O. M). In der BOM-Formel kommt außer
einigen Koeffizienten nur die Länge und Breite des Schiffs vor und zwar letztere im Quadrat, da für das Verhältnis zwischen
Breite und Tiefgang ein gewisses Verhältnis angenommen wurde. Da jedoch die Innehaltung dieses Verhältnisses nicht obligatorisch
war, so pflegte man die in der BOM-Formel nicht vorkommende vertikale Dimension
[* 13] möglichst groß zu wählen,
so daß zwei Schiffe von derselben Länge und Breite, aber verschiedener Höhe denselben Tonnengehalt haben, während dasjenige
mit der größern Höhe in der That das größere Stauvermögen besitzt.
Bei den andern Nationen waren ähnliche Formeln im Gebrauch, von denen einige die vertikale Dimension berücksichtigten, ohne
indessen das Stauvermögen des Schiffs wirklich genau anzugeben. Durch die Ungenauigkeit der lange gebräuchlichen BOM-Formel
fanden die Schiffsbesitzer ihre Rechnung, während dem Fiskus bedeutende Ausfälle an den Gebühren erwuchsen, welche nach der
Größe des offiziellen Stauvermögens zu berechnen waren, und gleichzeitig die Entwickelung des Schiffbaues auf abschüssige
Bahnen gelenkt wurde. Da nun auch die Verschiedenheit der Vermessungsmethoden als ein bedeutendes
Hindernis im internationalen Verkehr empfunden wurde, führte die englische Regierung das rationellere System für die S. von
Moorsom ein, welches von fast allen seefahrenden Nationen acceptiert worden ist.
Nach demselben wird das Stauvermögen eines Schiffs durch Ausmessung seines innern Volumens fast mathematisch
genau in englischen Kubikfußen ermittelt; die erhaltene Anzahl Kubikfuß, geteilt durch 100, liefert die Anzahl der Brutto-Registertonnen.
Hiernach ergibt sich als Einheit für die Registertonne oder MoorsomscheTonne ein Volumen von 100 Kubikfuß englisch. In Deutschland
[* 14] und Frankreich erfolgt die Vermessung nach Metern und die Reduktion der erhaltenen Anzahl Kubikmeter zu Registertonnen
durch Division mit 2,83. Die Schiffsräume, welche zur Unterbringung von Waren nicht benutzt werden können, werden vom Bruttotonnengehalt
abgezogen, und dadurch ergibt sich der Nettotonnengehalt, und dieser wird jedem Schiff in seinem Meßbrief
(Schiffscertifikat)
amtlich attestiert, nachdem dessen Vermessung durch Beamte nach gesetzlich vorgeschriebenem speziellen Verfahren
stattgefunden hat. Da unter Umständen die Tonnengelder indessen auch nach dem Bruttotonnengehalt erhoben werden, so figuriert
letzterer ebenfalls im Meßbrief eines Schiffs.
Dem vollständigen Vermessungsverfahren steht ein abgekürztes gegenüber, welches dann für zulässig erachtet wird, wenn
der innere Schiffsraum aus irgend welchen Gründen, z. B. durch das Vorhandensein von Ladung, für die
vollständige Vermessung nicht zugänglich ist und ein Meßbrief etwa wegen Verlustes desselben nicht vorgelegt werden kann.
Sobald jedoch der Grund für die Zulässigkeit des abgekürzten Verfahrens beseitigt ist, muß dasselbe durch das vollständige
Verfahren ersetzt werden.