Dampfer, »Frisia« der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft. Länge 110 Meter.
Deplacement 3500 Tonnen; Maschine 3200 Pferdekräfte. Eingerichtet für 100 Passagiere erster und 140 Passagiere zweiter Kajütte und 580 Zwischendeckpassagiere
Äußere Ansicht.
A Rumpf
B Heck
C Bug
D Ruder
E Schraube
F Back
G Fockmast
H Kommandobrücke
I Schornstein
K Boote
L Großmast
M Steuerhaus
N Gangspill
O Deckfenster
P Pavillon
Q Niedergänge
R Ventilatoren
S Dampfwinde
T Seitenfenster
U Klüsen
V Reling
Längs-Durchschnitt.
a Erste Kajütte, Salon
b Erste Kajütte, Kammern
c Zweite Kajütte, Salon
d Zweite Kajütte, Kammern
e Kammern der Schiffsoffiziere
f Wohnraum der Mannschaft
g Zwischendeck
h Ladungsraum
j Luken und Schächte zum Hinabschaffen der Ladung
k Kohlen
l Kessel (im Heizraum)
m Maschine
n Schraubenwelle
o Schraubentunnel
p Küche
q Achtersteven
r Rudersteven
s Ruderpinne
t Kiel
u Spanten (im Querschnitt)
v Vorsteven
w Kielschwein
Grundriß.
Zum Artikel »Schiff«.
Chinesisches Panzerschiff. »Ting-Yuen«. Erbaut auf der Werfte der Maschinenbau-Aktiengesellschaft »Vulkan« zu Bredow bei Stettin. Länge 91 Meter.
Deplacement 7430 Tonnen, Maschine 6000 Pferdekräfte.
Äußere Ansicht.
Längs-Durchschnitt.
a Ruder
b Schraube
c Beiboote
d Achter-Panzerdeck
e Schraubenwelle
f Panzerquerschott
g Maschine
h Ventilator
i Dampfkessel
k Schornsteine
l Pulverkammer
m Granatkammer
n Vorderes Panzerdeck
o Gangspill
p Geschützturm im Bug
q Geschützturm im Heck
r Sporn
s Maschine zum Drehen der Geschützdrehscheiben
t Torpedoboote
u Kommandobrücke
Zum Artikel »Schiff«.
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allerdings eine verhältnismäßig kleine. Kriegsschiffe führen Geschütze, sind sehr stark gebaut und auf große Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit oder beides zusammen berechnet. Indes tragen auch manche Handelsschiffe Geschütze, manche Kriegsschiffe aber, wie z. B. Avisos, nicht. Flußschiffe sind meistens mit ganz flachem Boden, also sehr einfach gebaut im Gegensatz zu den Seeschiffen, die mit einem Kiel (s. d.) versehen sind und dann die eigentümliche Form Textfig. 1 haben, während erstere im Querschnitt rechtwinkelig [* ] (Fig. 2) erscheinen (Kähne); sie erfordern, da weder an ihre Geschwindigkeit noch ihre Festigkeit besondere Anforderungen gestellt werden, auch keine schwierigen Konstruktionen ihrer unter Wasser gelegenen Teile.
Flußschiffe, die nicht Dampfer sind, haben meistens nur den Zweck, große Lasten überhaupt ohne Rücksicht auf Geschwindigkeit zu transportieren; an ihrem Bau ist daher höchstens bemerkenswert, daß der Boden nach vorn und hinten leicht ansteigt, oder daß das S. nach beiden Enden spitz zuläuft, um der Vorwärtsbewegung einen geringern Widerstand entgegenzusetzen. Die Flußdampfer sind oft, wie z. B. die auf den Strömen Nordamerikas gebräuchlichen, von bedeutender Größe.
Äußerlich riesigen Palästen von zwei und drei Etagen gleich, in einer Gesamthöhe von 10-15 m bei 100 m Länge und mit starken Maschinen, haben sie es bis zu einer Fahrt von 20 Knoten gebracht und tauchen dabei doch nicht tiefer als etwa 2 m, um über die zahlreichen Untiefen hinwegzukommen. Zu den Flußdampfern gehören auch die Kettenschleppschiffe (s. Tauerei). Küstenschiffe halten zwischen den vorigen und den Seeschiffen die Mitte; sie sind noch flach, resp. klein genug, um seichte Gewässer befahren zu können, aber doch von genügender Stabilität, um gegen das Kentern (s. d.) gesichert zu sein. Zu dieser Klasse gehören die norddeutschen Ewer, Galjoten, Galjassen und die holländischen Tjalken, Smacken und Kuffen, welch letztere sogar bis zu den afrikanischen Kolonien fahren.
Unsre Küstenschiffe haben, um besser kreuzen (s. Lavieren) zu können, ein sogen. Schwert an jeder Seite. Dieses, ein Brettgefüge in Form eines Flügels, wird parallel dem Kiel ins Wasser gelassen und verhindert dann das Seitwärtstreiben des Fahrzeugs. Das Schwert vertritt somit den bei den Seeschiffen tief hinabreichenden Kiel. An die Seeschiffe werden bei weitem die höchsten Anforderungen gestellt. Speziell wieder sind große Kriegsschiffe, welche den Dienst in fernen Meeren versehen, sogen. Kreuzer (Panzerschiffe sind oft abnorm), mit allen den Seedienst betreffenden Einrichtungen auf das sorgfältigste ausgerüstet.
Der Schiffbau.
(Hierzu die Tafeln »Schiff I und II«, mit Erklärungsblatt.)
Soll ein hölzernes S. erbaut werden, so wird zunächst [* ] (Fig. 4-6, S. 456) der »Kiel gestreckt«, welcher das Rückgrat des Schiffsgerippes bildet und aus längsschiffs zusammengefügten Balken von rechteckigem Querschnitt besteht. An denselben schließt sich nach vorn der Vorsteven an, erst wenig, dann steiler ansteigend, also nach vorn konvex. Am Hinterende des Kiels steht senkrecht zu ihm der gerade Hintersteven. Schraubendampfer haben noch einen Rudersteven, der, ersterm ähnlich, in einem Abstand, welcher zur Anbringung der Schraube genügt, hinter demselben ebenfalls senkrecht von einer Verlängerung des Kiels aufsteigt.
Die Spanten, gewissermaßen die Rippen des Schiffs, sind rechtwinkelig auf den Kiel aufgebolzt und bestehen jedes aus zwei Lagen gekrümmter Hölzer, jede Lage wieder aus mehreren Stücken, von denen das unterste, quer über den Kiel gelegte und mit ihm verbolzte Bodenwrange heißt; darauf folgen nach oben die Kimmstücke, zu oberst die Auflanger, sämtliche Teile untereinander durch eiserne Bolzen verbunden. Den vordern und hintern Teil des Schiffsgerippes bilden die Kantspanten, halbe Spanten, die je nach der Form des Schiffs einen mehr oder minder spitzen Winkel mit dem Kiel bilden.
Das Heck (s. d.) des Schiffs wird durch die Heckstützen hergestellt, Krummhölzer, deren untere Enden mit dem Hintersteven verbunden sind. Zur Befestigung der Schiffsplanken oberhalb des Oberdecks dienen die Regelingstützen, welche meist als Fortsetzung des obersten Auflangers der Spanten anzusehen sind. Zur Verstärkung des Schiffs in der Längsrichtung liegt über dem Kiel auf den Bodenwrangen ein dem Kiel ganz ähnlicher Balken, das sogen. Kielschwein. Durch letzteres, die Spanten und den Kiel gehen Bolzen, so daß das Ganze ein festes Gefüge erhält.
Die Verstrebung der Seitenwände und den hauptsächlichsten Querverband bilden die Deckbalken, welche durch hölzerne oder eiserne Kniee mit den Spanten verbunden werden. Sie gehen von Spant zu Spant quer über das S. und ruhen mit ihren Enden auf den Balkwegern, starken Balken, die von vorn bis hinten reichen, und von denen mehrere übereinander [* ] (Fig. 5 k) an der Innenseite der Spanten befestigt sind. Ganz ähnliche Hölzer sind die Wassergänge, nur liegen diese auf den Deckbalken und gegen die Spanthölzer gebolzt.
Sind die bisher erwähnten Teile angebracht, so ist das Gerippe des Schiffs fertig und damit seine Form gegeben. Auf der Außen- und Innenseite der Spanten wird jetzt eine Haut von Bohlen, sogen. Planken, angebracht, die, von oben anfangend, außen die Namen: Farbegangs-, Bergholz-, Kimmungs-, Boden- und Kielplanken, innen die Namen: Setzbord-, Wegerungs-, Kimmwegerungs- und Sandstaakplanken führen. Dieselben stehen stumpf auf- und nebeneinander, werden durch Bolzen an den Spanten etc. befestigt und enden im Kiel, Vor- und Hintersteven, welche für die feste Lagerung derselben mit einer Rinne (Sponung) versehen sind.
Den Abschluß des innern Schiffsraums nach oben bildet das Deck, welches aus den horizontalen Deckplanken besteht, die auf den Deckbalken, wie die Planken an den Spanten, angebracht sind. Große Schiffe, namentlich Kriegsschiffe, haben mehrere Decks übereinander, die das S. in mehrere Etagen einteilen. Man erbaut hölzerne Schiffe zuweilen nach einer andern Methode, indem man schwächere Spanten nicht so hoch wie nach der erstbeschriebenen Methode reichen, sondern nur aus Bodenwrange und einem Auflanger bestehen läßt.
Die Außenhaut besteht dann aus 2-3 übereinander liegenden Plankenlagen, von denen die eine, bez. die beiden innern (im letztern Fall sich kreuzend) in einem Winkel von 45° gegen den Horizont geneigt sind. Die äußere Plankenlage ist horizontal. Schiffe dieser Art nennt man diagonal gebaut. Sie haben vor Schiffen der gewöhnlichen Bauart den Vorteil größerer Leichtigkeit und Festigkeit, aber auch einige Nachteile. Um den Schiffskörper wasserdicht zu machen, werden sämtliche Nähte, d. h. die Fugen zwischen zwei Planken, abgedichtet,
[* ] ^[Abb.: Fig. 1 u. 2. Schiffsbodenformen.]
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[* ] ^[Abb.: Fig. 7-9. Eisernes Schiff. Konstruktion. a Kiel, b Kielschwein, c Hintersteven, d Vorsteven, e Querspanten, f Seitenkielschwein, g äussere Beplattung, h Deckbalken, i Oberdeckplanken, k Zwischendeckplanken, l Regeling, m Ruder.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 4-6. Hölzernes Schiff. Konstruktion. a Kiel, b Vorsteven, c Achtersteven, d Bodenwrangen, e Kimmstücke, f Auflanger, g Kielschwein, h Loskiel, i Deckbalken, k Balkweger, l Wassergänge, m äussere, n innere Beplankung, o Oberdecksbeplankung, p Regeling, q Heck, r Galjon.]
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indem man mit Meißel und Hammer Werg hineinschlägt und sie schließlich mit Pech oder Harz füllt. Zur Konservierung des Holzes wird das ganze S. mit Teer oder Öl gestrichen, der unter Wasser gelegene Teil zum Schutz vor dem Bewachsen mit Seepflanzen und Seetieren, welche die Geschwindigkeit verringern würden, und vor dem Bohrwurm mit einem Bodenbeschlag versehen, d. h. der Boden wird mit Kupfer- oder Bronze-, auch wohl mit billigern Zinkplatten benagelt. Kiel, Kielschwein, Spanten, Deckbalken, Außenhaut- und Wegerungsplanken werden meist aus Eichenholz, die Deckplanken aus Kiefernholz gefertigt.
Statt des teuern Eichenholzes hat man in neuerer Zeit auch vielfach fremde Hölzer verwendet; so zu Kielstücken, Steven, Wegerungs- und Außenhautplanken Teakholz, zu Deckbalken Mahagoniholz, zu Deckplanken amerikanische Nadelhölzer (Pitchpine, Yellowpine und Whitepine). In Amerika werden minderwertige Schiffe fast ausschließlich aus Nadelholz hergestellt. Handelsschiffe erhalten häufig Kiele aus Buchenholz, welches sich vermöge seiner großen Länge, Haltbarkeit im Seewasser und Billigkeit zu diesem Zweck eignet.
Beim Bau eiserner Schiffe (Fig. 7-9) wird als Grundlage ebenfalls der Kiel gelegt, welcher entweder ein voller Eisenbalken oder hohl und kastenförmig ist, oder aus mehreren vertikal nebeneinander stehenden Platten besteht. Große Schiffe haben zuweilen gar keinen außen sichtbaren Kiel, dann aber gewöhnlich 2 Seitenkiele, die nur äußerlich angebracht sind und das Schlingern des Schiffs (s. unten) vermindern sollen. Der Vorsteven ist meist massiv und an den Kiel angenietet; Hinter- und Rudersteven sind ebenfalls massiv, der erstere bei Schraubenschiffen mit einer Anschwellung versehen, durch welche die Schraubenwelle geht.
Beide bilden zusammen einen Rahmen, der, wenn aus Bronze oder Gußstahl gefertigt (Kriegsschiffe), aus Einem Stück gegossen ist, sonst aber aus mehreren, gewöhnlich drei, Stücken zusammengeschweißt wird. Die Spanten oder Rippen eines eisernen Schiffs werden aus L- oder Z-Eisen gebogen; sie erhalten oberhalb des Kiels Verstärkungen aus eisernen Platten, welche die Bodenwrangen hölzerner Schiffe vertreten, weiter nach oben Verstärkungen aus Winkeleisen, so daß der Querschnitt der [* ] Fig. 3 entsteht.
Das Kielschwein ist entweder eine einfache Vertikalplatte oder ein nach unten offener Kasten. Bei neuern, namentlich Panzerschiffen bestehen Kiel und Kielschwein zusammen aus einer bis 1 m hohen vertikalen Platte, an welche unten eine Horizontalplatte und darauf die Außenhaut, oben die Innenhaut fest angenietet ist. Von beiden Seiten stoßen gegen diesen Kiel diejenigen quer gerichteten Platten, welche die Spanten bilden. Die Außenhaut besteht aus Eisen- oder Stahlplatten, die neben- oder übereinander liegend an den Spanten etc. durch Nietung befestigt sind und nach außen eine glatte Fläche bilden.
Große eiserne, namentlich Panzerschiffe erhalten außer der Außenhaut noch eine vollständige Beplattung an der Innenseite der Spanten; auch haben solche Schiffe zu ihrer Verstärkung in der Längsrichtung noch Seitenkielschweine oder Längsspanten, d. h. Plattenreihen, welche ungefähr dem Kiel parallel von vorn nach hinten laufen und vertikal zur Schiffswand stehen, so daß das oberste derselben, der sogen. Panzerträger, horizontal liegt. Durch die Beplattung an der Innen- und Außenseite der Spanten entsteht ein Hohlraum (der sogen. doppelte Boden), welcher durch Kiel, Spanten und Längsspanten in viele einzelne Zellen geteilt wird.
Nicht alle Spant-, resp. Seitenkielschweinplatten sind voll, sondern, um an Material und Gewicht zu sparen, durchbrochen; sofern sie das nicht sind, begrenzen sie eine wasserdichte Zelle. Auch das ganze große Innere des Schiffs ist vermittelst eiserner Wände, die von vorn nach hinten, resp. von einer Schiffswand zur andern reichen (Längs- und Querschotte), in mehrere wasserdichte Abteilungen getrennt. Sie dienen zur Verstärkung des Verbandes, hauptsächlich aber zur Lokalisierung eines durch einen Rammstoß, einen Torpedo oder auf andre Weise entstandenen Lecks.
Als Befestigungsmittel der einzelnen Teile untereinander dienen Niete oder Schrauben, welche in mehreren Reihen nebeneinander durch vorher in die Platten etc. gebohrte Löcher gesteckt und dann verklinkt werden. Behufs des Abdichtens werden die Nähte nur verstemmt, sie werden durch die Bildung von Rost ohne weiteres sehr gut wasserdicht. Zur Konservierung werden eiserne Schiffe mit einem Mennige- oder Ölfarbenanstrich versehen; sie können aber nicht gekupfert werden, da sich zwischen Eisen, Kupfer und Seewasser ein galvanischer Strom bildet, welcher das Eisen in kürzester Zeit zerstören würde.
Daraus entsteht der Nachteil, daß sich allerlei Seegewächse und Seetiere (Balaniden) an das S. ansetzen, und es ist bis jetzt nicht gelungen, einen Ersatz für das Kupfer zu finden. Durch das Bewachsen büßen aber die Schiffe an Geschwindigkeit bedeutend ein, und sie müssen daher häufig, mindestens alle Jahre, gedockt und mit neuem Anstrich versehen werden. Hierin liegt der Hauptnachteil der eisernen Schiffe gegenüber den hölzernen, während sie sonst große Vorteile bieten.
Man kann nur aus Eisen lange, scharfe und dabei starke Schiffe bauen; auch sind eiserne Schiffe bedeutend dauerhafter als hölzerne. Man hat versucht, die Vorteile eiserner und hölzerner Schiffe zu vereinigen, und aus diesen Bemühungen entstanden die Kompositschiffe oder Schiffe gemischten Systems, bei welchen die Spanten immer, sehr häufig auch Kielschwein, Deckbalken und andre wichtige innere Teile aus Eisen, die Außenhaut dagegen stets aus Holz bestehen, so daß man nun die Kupferplatten anbringen kann.
Die Größe eines Schiffs kann dadurch angegeben werden, daß man die Anzahl der Tonnen à 1000 kg nennt, welche das von dem schwimmenden S. verdrängte Wasser wiegt. Dies ist das Deplacement eines Schiffs. Der Tonnengehalt ist dagegen die Ladefähigkeit eines Schiffs, also ungefähr das Deplacement minus Eigengewicht. Nach der deutschen Schiffsvermessungsordnung dagegen wird zur Ermittelung der Ladungsfähigkeit eines Schiffs der Raumgehalt durch Vermessung nach dem Metermaß festgestellt (s. Schiffsvermessung).
Bei einem fertigen S. (Kriegsschiffe nennt man in diesem Fall »in Dienst«, im Gegensatz von »außer Dienst«, wo sie abgetakelt und ungebraucht sind) unterscheiden sich äußerlich scharf der Rumpf und die Takelage (s. d.). Vom Rumpf sieht man den über Wasser befindlichen Teil der Schiffswand, welch letztere nach oben in flach konkaver und schlank verlaufender Linie endigt; nach vorn begrenzt der gewöhnlich vorn übergeneigte Vorsteven, nach hinten das Heck das Bild. Ganz vorn, über dem Vorsteven und unter dem Bugspriet, befindet sich die Galjonsfigur, eine hölzerne Statue, die Bezug auf den Namen des Schiffs hat; Heck und Bug sind außerdem nicht selten verziert. Der Rumpf ist entweder einfarbig, meistens schwarz
[* ] ^[Abb.: Fig. 3: L- oder Z- Eisen.]
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oder durch einen weißen Gang, in dem sich wirkliche oder gemalte Stückpforten befinden, und welcher in der halben Höhe des Oberschiffs verläuft, unterbrochen. Eine Vertikalebene durch den Kiel und beide Steven trennt das S. in eine Steuerbord- und Backbordseite (s. Bord), die symmetrisch sind; erstere liegt, wenn man von hinten nach vorn sieht, zur Rechten. Geht man »an Bord«, d. h. auf das S., so gelangt man mittels des Fallreeps, einer Treppe oder nur an der Seite des Schiffs angebrachter Stufen, zunächst auf das Oberdeck (s. Deck). Es liegt ca. 1,5 m niedriger als die von außen sichtbare Oberkante der Bordwand, die Regeling; beim Fallreep ist ein thürartiger Einschnitt in derselben. Das Oberdeck ist der Platz zur Bedienung der Takelage; um die Masten herum und an der Innenseite der Regeling sind dazu Poller und Nagelbänke angebracht mit Rollen und Pflöcken, über die zahlreiche Taue laufen, resp. befestigt werden, welche zum Setzen oder Bergen der Segel notwendig sind. Meistens in der Kuhl, d. h. zwischen Groß- und Fockmast, stehen die großen Boote (s. Boot, S. 203) in der Mitte auf dem Deck; die kleinern hängen an Kränen (Davits) zum sofortigen Gebrauch über die Schiffseite hinaus; nur große Passagierdampfer haben sämtliche Boote in solchen Davits hängen.
Auf dem Oberdeck befinden sich ferner die Ankerwinde, das sogen. Spill, hinten das Steuerrad mit einem oder zwei Kompassen, ferner der erhöhte Peilkompaß, ein Schrank mit Signalflaggen und manches andre. Der Vorderteil des Oberdecks, wenn überbaut, die Back genannt, ist als der minder vornehme Platz für die Mannschaft bestimmt, während der Teil hinter dem Großmast (veraltet Schanze) für den Kapitän und die Offiziere reserviert bleibt; speziell ist hier (auf dem Achterdeck) wieder die Steuerbordseite die vornehmste.
Ist der hinterste Teil des Oberdecks noch überbaut, so heißt das Kampanje. Kauffahrteischiffe haben häufig einen oder mehrere Pavillons an Deck stehen, in denen die Besatzung wohnt. Der Pavillon für die Mannschaft heißt Roof oder Logis. Für den Kapitän oder den, der die Leitung des Schiffs hat, wenn es in See ist, befindet sich über dem Oberdeck, hoch gelegen, die Kommandobrücke (veraltet Kuhbrücke), welche mit Kompaß, Sprachrohren und Telegraphen nach der Maschine, dem Steuerruder, wenn dasselbe nicht in unmittelbarer Nähe, den Batterien, den Pulverkammern etc. versehen ist.
Das Oberdeck steht mit dem nächst tiefer gelegenen Deck durch eine Anzahl Luken in Verbindung; einige derselben haben Treppen, andre Fenster, einige nur Deckel zum Schließen bei schlechtem Wetter; letztere dienen zum Hinunterschaffen der Ladung, der Wasserkasten, der Geschütze etc. Das zunächst unter dem Oberdeck gelegene Deck ist bei Kriegsschiffen die Batterie, ein niedriger, langer Saal, der außer durch die Luken noch durch die seitlich eingeschnittenen Pforten, in deren jeder ein Geschütz steht, Licht erhält.
In der Mittellinie der Batterie stehen, von vorn an gezählt, zunächst das Widerlager für das Bugspriet (s. Takelage), hierauf die Küche (Kombüse), dahinter die Beting, zwei vertikale Pfosten mit starkem, eisenbeschlagenem Querriegel, um den die Ankerketten laufen, resp. festgehalten werden, dann die Schornsteinmäntel, für jeden der von dem Heizraum nach oben führenden Schornsteine einer, ferner Vorratskasten und Viehställe, denn auf längern Reisen wird auch lebendes Vieh mitgenommen, u. a. Beide Seiten der Batterie sind dagegen frei für die Bedienung der Geschütze; nur die Handwaffen der betreffenden Mannschaften sind an der Unterseite des Oberdecks aufgehängt.
Ganz hinten in der Batterie befinden sich die Wohnräume des Kommandanten, gewöhnlich in eine Vor- und Achterkajütte getrennt. Bei Panzerschiffen (s. d.) gestaltet sich dies anders. Kasemattschiffe z. B. haben in der Kasematte nur die Geschütze und die Schornsteine, denn auch diese dürfen nicht zerschossen werden, da hierdurch der Zug der Feuer in den Dampfkesseln geschwächt wird. Der Rest der Batterie heißt vorn Vorbatterie und ist Wohnraum der Mannschaft, hinten Achterbatterie und enthält die Messe, d. h. allgemeines Wohn- und Speisezimmer, sowie die einzelnen Kammern der Offiziere.
Große Passagierdampfer haben in diesem Deck hinten die erste, vorn die zweite Kajütte, gewöhnliche Handelsschiffe nur hinten eventuell Wohnung für die Schiffsoffiziere und Proviantraum. Wo das Oberdeck das einzige Deck ist, folgt unter demselben direkt der Ladungsraum (Raum, Last), welcher bis auf den Kiel hinunterreicht. Unter der Batterie, und mit ihr wiederum durch Luken verbunden, befindet sich das Zwischendeck, auf Kriegsschiffen der Wohnraum der Mannschaft.
Die Matrosen schlafen in Hängematten aus Segeltuch, die an eisernen Haken im Zwischendeck aufgehängt, am Tag aber zusammengebunden und an Deck in einem auf der Regeling entlang laufenden Kasten untergebracht werden. Die Matrosen essen, ebenfalls im Zwischendeck, an Hängetischen (Backen), die, wie die Bänke, in der Arbeitszeit zwischen je zwei Deckbalken untergefangen sind. Auf Passagierschiffen ist das Zwischendeck Unterkunftsraum für die am wenigsten zahlenden Passagiere, und es pflegen hier die Bettstellen zu zwei oder drei übereinander fest angebracht zu sein.
Den Abschluß des Innern eines Schiffs nach unten bildet die Last, der Aufbewahrungsraum sämtlicher Vorräte. Bei Dampfschiffen kommt dazu ungefähr in der Mitte der Maschinenraum, bestehend aus dem eigentlichen Maschinen- und dem Kesselraum. Die Kessel wenden ihre Fronte, d. h. die Seite, wo die Feuerthüren, die Ventile etc. angebracht sind, alle nach mittschiffs, dort einen größern Platz, den Heizraum, lassend. In seiner Nähe befinden sich auch die Kohlenräume (Bunker), welche namentlich auf Dampfern transatlantischer Routen vielen Platz wegnehmen, den Segelschiffe zur Ladung verwerten können.
Alle großen Schiffe haben eventuell in Verbindung mit der Maschine noch einen Destillierapparat, um aus Seewasser trinkbares Wasser zu bereiten. Zu vielen besondern Dienstverrichtungen haben die Schiffe außerdem kleine spezielle Dampfmaschinen, Handelsschiffe zum Einnehmen und Löschen ihrer Ladung, Dampfer zum Ascheheißen, Kriegsschiffe außerdem zu Ankerwinden, zum Geschoßtransport, zum Betrieb der Ventilatoren, ferner ein Dampfruder und eine Dampfsteuerung, d. h. zur Handhabung der eigentlichen Schiffsmaschine wieder eine eigne kleine Maschine; das englische Panzerschiff Alexandra besitzt z. B. nicht weniger als 37 Dampfmaschinen.
Bezüglich der Schönheit der Schiffe weichen die Ansichten der verschiedenen Nationen voneinander ab; im allgemeinen gilt aber ein S. als schön, wenn alle dem Auge sich darstellenden Linien regelmäßig verlaufen; Bug und Heck sind dabei von besonderm Einfluß. Rumpf und Takelage müssen wohlproportioniert sein. Von der Form des Schiffs, soweit es unter Wasser ist, sodann auch von der Stauung, der Stellung und Größe der Takelage sind die Seeeigenschaften eines Schiffs abhängig. Unter letztern sind hauptsächlich zu verstehen die Geschwindigkeit im Segeln oder Dampfen und die Steuerfähigkeit;
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bei Segelschiffen ist dafür die Anbringung der Takelage, bei Dampfschiffen der Propeller, die Form des Steuers, der Winkel des letztern etc. von hervorragendem Einfluß; für solche Schlachtschiffe, die mit der Ramme kämpfen, also im allgemeinen die Panzerschiffe, ist eine gute Steuerfähigkeit von der größten Bedeutung; in der Regel ist der Durchmesser des Kreises, in welchem das S. sich dreht, gleich der vier- bis fünffachen Länge des Schiffs. Wenn das S. bei einer durch äußere Einwirkung (Windstoß) erhaltenen Neigung mit großer Kraft in die frühere Gleichgewichtslage zurückschnellt, so nennt man es steif, im andern Fall rank. Ein steifes S. macht sehr schnelle und heftige Bewegungen, ist unmaklig; ein rankes S. unterliegt eher der Gefahr des Kenterns. Schwingungen, welche ein S. um eine horizontale Längsachse macht, heißen Schlinger- oder Schlänger-, auch Rollbewegungen; schwingt das S. um eine horizontale Querachse, so sagt man: es stampft.
Geschichtliches.
Prähistorische Funde deuten auf ein sehr hohes Alter der Schiffahrt. Das älteste Fahrzeug war offenbar ein mit primitivsten Steinwerkzeugen, auch wohl mit Hilfe des Feuers, ausgehöhlter Baumstamm, wie deren mehrfach gefunden worden sind. Größere Fahrzeuge von künstlicherm Bau zeigen die allerdings viel jüngern Felsskulpturen von Bohus-Län in Schweden, Inglestrup auf Seeland etc. Eine Grabstele von Pesaro, die der Gruppe der mykenischen Altertümer zuzurechnen ist, zeigt ein großes S. mit vorn zugespitztem Kiel, hoch emporragendem Vorsteven, Steuerruder, Mast und großem Segel.
In der Geschichte des Schiffs lassen sich im allgemeinen drei Perioden unterscheiden. Die erste, die Zeit, in welcher das Ruder als Motor dominierte, reicht bis zum Ende des 15. Jahrh. und spielt hauptsächlich im Mittelmeer. Die zweite Periode, die des Segelschiffs, dauert bis zum Beginn des 19. Jahrh., und es erstreckt sich ihr Gebiet auf Westeuropa. Die letzte Periode, die des Dampfschiffs, beginnt mit diesem Jahrhundert. Über die Bauart und Ausrüstung phönikischer Schiffe ist nichts Genaueres bekannt; die griechischen Kriegsschiffe hatten ungefähr schon die Form der heutigen Schiffe, nur waren sie kürzer und mit einem Aufbau vorn und hinten versehen.
Zum Angriff hatten sie über oder in der Wasserlinie einen Sporn. Sie besaßen Takelage, doch ist nicht wahrscheinlich, daß sie schon kreuzen konnten. Die Römer haben nur unbedeutende Veränderungen eingeführt; dagegen brachten die Genuesen und Venezianer bei ihren Kriegsschiffen, namentlich in Bezug auf das Verhältnis der Länge zur Breite, Verbesserungen an. Ein berühmtes S. dieser Periode war der Bucentaur (s. d.). In den letzten 700 Jahren dieser Periode wurden auch in England und Dänemark Boote gebaut, die in Bezug auf Eleganz der Linien und Festigkeit der Bauart mit den heutigen sehr gut konkurrieren können.
Den Übergang vom Ruder- zum ausschließlichen Segelschiff veranlaßte die Erfindung der Geschützpforten, welche dem Schiffbauer Decharge in Brest zugeschrieben wird. Indem man nämlich Geschütze in mehreren Decks übereinander aufstellte, war es nicht mehr möglich, daneben noch eine genügende Anzahl Ruder anzubringen, und man verlegte sich daher auf die Vervollkommnung der Takelage. Im allgemeinen und im Vergleich mit der letzten Periode waren auch hier die Fortschritte sehr langsam; doch dürfte die Kunst, gegen den Wind zu fahren, in derselben allmählich bekannt geworden sein (s. Gallione).
Den Anfang in der Verbesserung der Takelage machten die Genuesen unter Andreas Doria im Anfang des 16. Jahrh.; die Karavellen des Kolumbus waren noch sehr schlechte Segler, sie machten nur 3 Seemeilen in der Stunde. Seit dem 17. Jahrh. beteiligten sich Spanien, Frankreich, England und Holland an der Weiterbildung des Schiffbaues, während der Hansabund trotz seiner ausgedehnten Schiffahrt keine besondern Verdienste sich erwarb. Seit dieser Zeit haben England und Frankreich ununterbrochen zu den ersten Seemächten gezählt, aber in der ganzen Zeit bis auf den heutigen Tag zwei ganz verschiedene Methoden bei der Verbesserung ihrer Schiffe angewendet.
Kurz gefaßt, kann man sagen: die Franzosen geben der Theorie, die Engländer der Empirie den Vorzug. In der in Rede stehenden Periode wurden dadurch letztere schnell überflügelt; später gestaltete sich dies anders. Im 17. Jahrh. entstand die noch jetzt gebräuchliche Einteilung in Linienschiffe mit zwei oder mehreren Batterien, Fregatten mit einer, Korvetten oder Sloops (spr. slups), Briggs, Schoner und Kutter mit Geschützen nur auf dem Oberdeck. Davon waren nur die Linienschiffe, höchstens noch die Fregatten, Schlachtschiffe, die andern nur zum Rekognoszier-, Depeschen- und Kreuzerdienst bestimmt.
Das nächste Jahrhundert brachte die Anwendung der Kupferbeplattung gegen die zerstörende Wirkung des Bohrwurms und in seiner Mitte das berühmte Werk »All about ships«, in welchem zum erstenmal unter Zugrundelegung wissenschaftlicher Betrachtung allgemeine Regeln für den Bau von Schiffen gegeben wurden, die epochemachend waren. Unter Anwendung von hölzernen und eisernen Diagonalverbänden wurde man in den Stand gesetzt, Schiffe größer und mithin zur Aufnahme größerer Kanonen geeignet zu machen.
Mit dem 19. Jahrh. beginnt die dritte Periode. Das wichtigste Ereignis in derselben war die Einführung des Dampfes (s. Dampfschiff) und für Kriegsschiffe die Panzerung (s. Panzerschiff). Die Einführung des Eisens als Schiffbaumaterial wurde dringend nötig bei Dampfschiffen, welche, wenn aus Holz, zu schnell zerstört wurden und ihre größten Vorzüge erst entwickelten, als sie scharf und lang gebaut wurden; bei einer bestimmten geforderten Festigkeit ist aber die Schärfe eines hölzernen Schiffs ziemlich eng begrenzt. In neuester Zeit wendet man auch Stahl an, um die Schiffe (bei gleicher Festigkeit) noch leichter zu machen.
Bei den Segelschiffen schritt man auch energisch zu Verbesserungen, als die Konkurrenz der Dampfer ins Leben trat. Die Takelage wurde vergrößert und verbessert, besonders aber die Schiffsform geändert. Das bisherige Verhältnis der Breite zur Länge war 1:3½, wurde aber bald 1:4 und 1:5 und bei Klippern (s. oben) sogar 1:6. Solche scharfe Formen sind, wie erwähnt, in Holz nur schwer und mit vielem Raumverlust auszuführen, daher zur Zeit auch viele Segelschiffe ganz aus Eisen oder Stahl konstruiert sind.
Vgl. Steinhaus, Die Konstruktion und Bemastung der Segelschiffe (Hamb. 1869);
Derselbe, Der Eisenschiffbau (2. Aufl., das. 1870);
Brix, Der Bau eiserner Kriegs- und Handelsschiffe (Berl. 1876);
Werner, Das Buch von der deutschen Flotte (5. Aufl., Leipz. 1889);
Rankine, Shipbuilding (Lond. 1866);
Reed, Our ironclad ships (das. 1869);
Derselbe, Shipbuilding in iron and steel (das. 1868);
»The royal navy in a series of illustrations« (anonym, Portsmouth 1872);
Dislère, Les croiseurs et la guerre de course (Par. 1875; deutsch von Dietrich, Pola 1876);
Derselbe, La guerre d'escadre et la guerre des côtes (2. Aufl., Par. 1883; deutsch von Pott, Pola 1877);
van
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I. Die Entwickelung der Deutschen Schiffahrt in den Jahren 1871 bis 1887.
A. Bestand der deutschen Seeschiffe im ganzen und nach Küstenstrecken.
Reich und Küsten-, bez. Rheinuferstrecken | Am 1. Jan. der Jahre | Segelschiffe | Dampfschiffe | Zusammen | ||||||
Zahl | Reg.-Tons | Besatzg. | Zahl | Reg.-Tons | Besatzg. | Zahl | Reg.-Tons | Besatzg. | ||
Deutsches Reich | 1871/75 | 4316 | 81227 | 33764 | 218 | 133235 | 6925 | 4534 | 1014462 | 40689 |
1881/85 | 3894 | 919819 | 28328 | 528 | 313450 | 11137 | 4422 | 1233269 | 39465 | |
1887 | 3327 | 830789 | 23566 | 694 | 453914 | 15455 | 4021 | 1284703 | 39021 | |
Davon im: | ||||||||||
Ostseegebiet | 1871/75 | 2002 | 437524 | 17130 | 101 | 21419 | 1415 | 2103 | 458943 | 18545 |
1881/85 | 1520 | 347227 | 12335 | 260 | 85496 | 3152 | 1780 | 432723 | 15487 | |
1887 | 1200 | 275922 | 9395 | 331 | 120744 | 4055 | 1531 | 396666 | 13450 | |
Nordseegebiet | 1871/75 | 2314 | 443703 | 16634 | 117 | 111816 | 5510 | 2431 | 555519 | 22144 |
1881/85 | 2374 | 572592 | 15993 | 268 | 227954 | 7985 | 2642 | 800546 | 23978 | |
1887 | 2127 | 554867 | 14171 | 363 | 333170 | 11400 | 2490 | 888037 | 25571 |
B. Bestand der deutschen Seeschiffe nach Eigenschaften am
Eigenschaften der Schiffe | Räderdampfschiffe | Schraubendampfschiffe | Vollschiffe (Fregattschiffe) | Barken | Schonerbarken und dreimastige Schoner | Briggs | Schonerbriggs u. Brigantinen | Schoner | Schonergaljoten, Galjassen und Galjoten | Gaffelschoner und Schmacken | Andre zweimastige Schiffe | Einmastige Schiffe |
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Anzahl der Schiffe | 50 | 644 | 150 | 723 | 123 | 265 | 134 | 275 | 261 | 68 | 674 | 654 |
Netto-Raumgehalt in Register-Tons | 5862 | 448052 | 184966 | 411171 | 35755 | 65898 | 26782 | 28686 | 19609 | 4685 | 28279 | 24958 |
Regelmäßige Besatzung | 459 | 14996 | 3102 | 9785 | 1121 | 2450 | 1002 | 1417 | 1084 | 271 | 1833 | 1501 |
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Eigenschaften der Schiffe | Segelschiffe | Dampfschiffe | Zusammen | ||||||
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Zahl | Reg.-Tons | Besatzg. | Zahl | Reg.-Tons | Besatzg. | Zahl | Reg.-Tons | Besatzg. | |
Schiffe von Eisen | 205 | 149702 | 2843 | 683 | 453076 | 15366 | 888 | 602778 | 18209 |
Holz | 3115 | 674975 | 20619 | 10 | 667 | 73 | 3125 | 675642 | 20692 |
Holz und Eisen | 7 | 6112 | 104 | 1 | 171 | 16 | 8 | 6283 | 120 |
Hüllen, Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau (Kiel 1888);
Brommy und Littrow, Die Marine (3. Aufl. von Kronenfels, Wien 1877);
Schlick, Handbuch für den Eisenschiffbau (Leipz. 1889 ff.);
Klepsch, Der Flußschiffbau (Weim. 1889).
S. auch Schiffahrt.