Herschel fand im ganzen 152 Quadratgrade des
Himmels von dieser Art Nebel überzogen und sprach es aus, daß die
Menge dieser äußerst
zarten Nebelmaterie im Weltraum die
Begriffe der
Menschen übersteige. Daß eine wirkliche Nebelmaterie u. zwar in glühendem
Zustand in den Himmelsräumen existiert, ist gegenwärtig durch die
Spektralanalyse
[* 2] evident bewiesen;
es zeigt nämlich eine Anzahl Nebel, sogen. Gasnebel, ein aus drei isolierten hellen
Linien bestehendes
Spektrum, wie das
Licht
[* 3] glühender
Gase.
[* 4]
Diese
Linien haben die Wellenlängen von 500,4, 495,8 und 486,1
Milliontel
mm; liegen also im
Blau und
Grün, und die erste ist mit der hellsten
Linie imSpektrum des durch
einen elektrischen
Funken ins
Glühen gebrachten
Stickstoffs identisch, während die dritte mit einer grünen
Linie im Wasserstoffspektrum
zusammenfällt. Glühender
Stickstoff und
Wasserstoff gehören also zu den wesentlichen
Bestandteilen der Gasnebel, und man
kann diese wohl für die frühste
Stufe der Weltenbildung betrachten. Doch sind die Gasnebel im ganzen
nicht häufig, und die weitaus größte Zahl aller untersuchten Nebel hat ein kontinuierliches
Spektrum; sie sind also wahrscheinlich
ungemein ferne Anhäufungen von
Sternen oder
Sternhaufen.
(Sekundärbahnen, Vizinalbahnen,Lokalbahnen, Zweigbahnen), Eisenbahnlinien, welche mit einfachern
Bau- und
Betriebseinrichtungen als die
Haupt- oder Vollbahnen versehen sind und die seitlich der Hauptbahnen belegenen Landesteile
dem Eisenbahnverkehr erschließen. Bei der
Anlage der
Bau- u. Betriebseinrichtungen der Nebenbahnen muß die größte
Einfachheit beobachtet werden. Es können daher an die Nebenbahnen weder in Bezug auf Bequemlichkeit noch auf
Geschwindigkeit dieselben
Ansprüche gemacht werden wie bei den Hauptbahnen. Da dem Verkehrsbedürfnis durch leichte
Züge Genüge geschehen kann, so
lassen sich durch leichtern Unterbau und durch Vermeidung kostspieliger Hochbauten und Aufschüttungen
erhebliche
Summen bei der Bauausführung ersparen.
Oft werden sogar die vorhandenen
Chausseen mit geringen Nachhilfen zum
Legen der Schienengeleise benutzt. Wenn nicht überwiegende
Interessen damit verbunden sind, das rollende Betriebsmaterial der Hauptbahn auf die anschließende Nebenbahn übergehen
zu lassen, läßt sich die
Bahn durch Anwendung einer schmälern
als der normalen
Spurweite (1,435 m) noch
billiger herstellen. Man unterscheidet hiernach Nebenbahnen mit normaler
Spurweite und Schmalspurbahnen. Weitere Ersparnisse werden
durch erleichterte Abänderungen der betriebsreglementarischen und bahnpolizeilichen Bestimmungen herbeigeführt. Es kommen
hierbei namentlich die Vorschriften über
Absperrungen, Signalvorrichtungen, Bahnhofseinrichtungen,
Einstellung von Schutzwagen
und manche andre Bestimmungen für die Betriebssicherheit in Betracht, welche für Nebenbahnen nicht
in gleichem
Umfang im
Bedürfnis liegen.
Auch in den Vorschriften über den
Eisenbahnbetrieb, namentlich in Bezug auf die Verpflichtungen gegen andre
Staatsverwaltungen,
die Erteilung des Expropriationsrechts etc., pflegt die
Befreiung von allen lästigen Verpflichtungen einzutreten.
Endlich
ist das Entstehen eines größern Lokalbahnnetzes auch von dem Verlassen des bisherigen
Systems der Beschaffung
der erforderlichen Baumittel abhängig. Die zur Verzinsung des
Anlagekapitals erforderlichen
Summen sind möglichst dadurch
zu verringern, daß ein Teil des
Anlagekapitals für
Zinsen und
Amortisation gar nicht (à fonds perdu) oder mit einer geringern
als der marktgängigen
Quote oder erst dann in Betracht kommt, nachdem der Verzinsungs- und Amortisationsbetrag
für das eigentliche
Grundkapital vollständig abgeführt ist. Zu solchen
Subventionen werden in erster
Linie diejenigen
Personen
und
Verbände herangezogen, welche an dem Zustandekommen der
Bahn ein besonderes
Interesse haben, sodann die Stadtgemeinden,
Kreise
[* 13] und
Provinzen. Sind von dieser Seite ernste und erfolgreiche Anstrengungen gemacht worden, dann
tritt auch für den
Staat die Verpflichtung heran, das Zustandekommen des
Baues zu sichern.
In
Deutschland
[* 14] ist auf denjenigen Gebieten des Eisenbahnwesens, auf welche sich die unmittelbare Einwirkung des
Reichs bis
jetzt im wesentlichen erstreckt, eine generelle Regelung des Nebenbahnwesens eingetreten. Eine unterm erlassene
»Sicherheitsordnung für normalspurige
Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung« setzte eine Anzahl erleichternder
Bestimmungen fest.
Ferner sind durch die vom
Bundesrat beschlossene »Bahnordnung für deutsche
Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung«
vom allgemeine Bestimmungen getroffen, welche für normal- und schmalspurige
Bahnen untergeordneter Bedeutung beim
Innehalten einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km pro
Stunde wichtige Erleichterungen zulassen und außerdem
noch weitere Erleichterungen für den
Fall gewähren, daß die
Maximal-Geschwindigkeit auf 15 km pro
Stunde ermäßigt wird.
Für besondere
Fälle ist die Gestattung weiterer
Abweichungen dem gemeinsamen Ermessen der Landesaufsichtsbehörden und des
Reichseisenbahnamtes vorbehalten. Die unmittelbare
Fürsorge für die
Förderung des Lokalbahnbaues durch
Aufstellung der
Baupläne
und Konzessionierung oder staatsseitige Ausführung der
Linien steht bei der im
Reich bestehenden Abgrenzung
der staatsrechtlichen Befugnisse den Einzelstaaten zu. Während in einzelnen
Staaten eine generelle gesetzliche Regelung des
Sekundärbahnwesens und der zur
Entwickelung desselben staatsseitig zu gewährenden
Hilfe als zweckmäßig erachtet ist
(Bayern)
[* 15] und andre
Länder
(Mecklenburg)
[* 16] gewisse allgemeine
Normen für die Gewährung staatlicher
Beihilfen festgesetzt
haben, sind die meisten übrigen deutschen
Staaten dahin vorgegangen, von
Fall zu
Fall eine fördernde Einwirkung des
Staats
auf die
Entwickelung des
¶
mehr
Nebenbahnwesens eintreten zu lassen. In Preußen
[* 18] ist das Maß der den Privatbahnen
[* 19] für den Bau der Nebenbahnen zu gewährenden Erleichterungen
durch »Normalkonzessionsbedingungen« (zum Teil durch Gesetz) festgestellt worden. Mit dem Ausbau der Nebenbahnen ist in Deutschland Mitte
der 70er Jahre begonnen worden; seitdem hat derselbe einen beträchtlichen Aufschwung genommen. Seit 1880 ist
die Länge der im Betrieb befindlichen Hauptbahnen nahezu unverändert geblieben, und die inzwischen eingetretene Zunahme
des Bahnnetzes fällt wesentlich auf Rechnung der Nebenbahnen. Während die Nebenbahnen 1881 nur 10 Proz.
des gesamten Netzes ausmachten, war die Länge 1886 schon auf 22 Proz. gestiegen.
Sie betrug im mittlern Durchschnitt des genannten Jahrs rund 6660 km normalspurige und etwa 350 km schmalspurige
Nebenbahnen. Die Gesamtzunahme hatte 1881-86 nur 36 km bei den Hauptbahnen, dagegen 2982 km bei den Nebenbahnen betragen.
Während die Baukosten der Hauptbahnen sich etwa auf 260,000 Mk. durchschnittlich für das Kilometer Betriebslänge stellten,
betrug das Anlagekapital für das Kilometer der vollspurigen Nebenbahnen nur etwa 85,000 Mk. und dasjenige der schmalspurigen
Nebenbahnen sogar nur 53,000 Mk. für das Kilometer. Das geringste Anlagekapital hatten unter den vollspurigen Nebenbahnen die Parchim-LudwigslusterEisenbahn mit 26,500 Mk. und unter den schmalspurigen Nebenbahnen die Brohlthalbahn mit nur rund 18,000 Mk.
für das Kilometer.
Was das Ausland betrifft, so ist in Österreich
[* 20] durch ein Gesetz vom die Regierung ermächtigt worden, bei Konzessionierung
neuer Lokalbahnen in Bezug auf die Vorarbeiten, den Bau und die Ausrüstung alle thunlichen Erleichterungen zu gewähren und
auch in Bezug auf den Betrieb, die Tarife etc. von den für Vollbahnen bestehenden Bestimmungen Beschränkungen
eintreten zu lassen. Die Wirksamkeit dieses Gesetzes, dessen Dauer ursprünglich nur bis Ende 1884 bestimmt war, wurde 1885 verlängert. 1887 fanden
Verhandlungen zum Erlaß eines neuen Gesetzes statt. Die Regelung des ungarischen Lokalbahnwesens gründet sich auf ein Gesetz
vom Mai 1880.
Die Bahnen können zu jeder Zeit von dem departementalen oder kommunalen Besitz losgetrennt und mit dem Staatseigentum durch
Gesetz vereinigt werden, in welchem Fall der Staat in alle Rechte und Pflichten der Departements und Gemeinden
eintritt. Bei Anlage einer Lokalbahn kann in dem Fall, daß die Roheinnahmen zur Deckung der Betriebsausgaben und zur Bezahlung
von 5 Proz. des Anlagekapitals nicht ausreichen, der Staat sich verpflichten, die Mindererträge zum Teil
durch Subvention und unter der Bedingung zu decken, daß mindestens gleich hohe Summen seitens der Departements oder Gemeinden
(mit oder ohne Beihilfe der Interessenten) gezahlt werden. Die Betriebsergebnisse der französischen Nebenbahnen waren bisher nicht
sehr günstig, da die Anlage- und Betriebskosten ungewöhnlich hoch und die Einnahmen verhältnismäßig niedrig waren, wie
sich aus nachstehender, dem Stande des Jahrs 1885 entsprechender Übersicht der
Betriebsergebnisse ergibt. Es betrugen:
In Italien
[* 21] wurde die Regierung durch ein Gesetz vom über den Bau neuer Bahnen zur Vervollständigung
des italienischen Bahnnetzes verpflichtet, bis Ende 1900 mit einem Gesamtaufwand des Staats von 1260 Mill. Lire, welchem ein
Beitrag der bei dem Bau der einzelnen Bahnen beteiligten Provinzen von 169 Mill. Lire hinzutritt, 6020 km neue Eisenbahnen zu
bauen. Unter diesen 6020 km neuen Bahnen befinden sich 1153 km Hauptlandesbahnen und 1267,3 km interprovinziale
Linien, ferner 2069,7 km Lokalbahnen von größerm allgemeinen Interesse und 1530 km Bahnen von rein lokalem Interesse. Besondere
Bedeutung haben in Italien die Dampfstraßenbahnen (tramvie a vapore) erlangt, von denen 1886 bereits 1800 km im
Betrieb waren.