und gut ausgerungenen Handtuchs und Einatmen einer warmen, gleichmäßig temperierten Luft reichen in der Regel zur Hebung des
Übels aus. Außerdem eben erwähnten Katarrh der Luftröhre (Tracheïtis, s. Bronchialkatarrh) und dem Krupp versetzt besonders häufig
die Lungentuberkulose die Luftröhre in Mitleidenschaft, wobei es zu ausgedehnter Verschwärung ihrer Innenfläche kommen kann
(Luftröhrenschwindsucht). Chronischer Luftröhrenkatarrh ist häufig von einer Erweiterung der Luftröhre (Bronchiektasie, s. d.)
begleitet, während durch Kropf, Geschwülste, Narbenbildung eine Verengerung zu stande kommen kann. Nach Verwundungen bleibt
wohl eine Luftröhrenfistel zurück.
(griech. Tracheotomie), chirurg. Operation, wobei man von der vordern Seite des
Halses aus einen blutigen Weg in die Luftröhre bahnt, um durch denselben den Aus- und Eintritt der Ausatmungsluft aus den Lungen
und in dieselben auch dann noch zu ermöglichen, wenn dies durch den Kehlkopf nicht oder nicht genügend erfolgt. Am häufigsten
findet dieser Fall statt beim Krupp des Kehlkopfes und bei der brandigen Rachenbräune, wo die obern Luftwege,
namentlich der Kehlkopf, mit festen Ausschwitzungsmassen verlegt sind, und wo die Gefahr um so gewisser ist, je jünger das
Kind und je enger daher die Luftwege sind.
Auch die Verengerungen des Kehlkopfes durch polypöse und andre Geschwülste, durch tuberkulöse Geschwüre
mit Schwellung der Kehldeckelbänder (s. Tafel »Halskrankheiten«),
syphilitische Narben etc. können den Luftröhrenschnitt erheischen. An
und für sich ist der eine ungefährliche Operation. Mittels des Luftröhrenschnitts beim Krupp würde man um vieles günstigere
Resultate erzielen, wenn man sich entschließen könnte, früher zur Operation zu schreiten, als dies gewöhnlich
der Fall ist. - Ist die Operation ausgeführt worden, so legt man in die frische Luftröhrenwunde eine gekrümmte silberne Kanüle
ein, damit der Luftstrom frei aus- und eintreten könne. Nach Beseitigung des Hindernisses im Kehlkopf, wegen dessen man die
Operation vorgenommen hat, entfernt man die Kanüle und sucht die Luftröhrenfistel wieder zum Verschluß
zu
bringen. In neuester Zeit haben amerikanische Ärzte versucht, den Luftröhrenschnitt durch Einführen eines Gummischlauchs von der Mundhöhle
aus zu ersetzen.
[* ] (Aeronautik), die Kunst, mittels geeigneter Apparate sich in die Luft zu erheben und in bestimmter Richtung
in derselben sich fortzubewegen. Der Wunsch, das Flugvermögen des Vogels zu erreichen, ist uralt; eingebildeten höhern Wesen
legte man als Attribut ihrer Vollkommenheit Flügel bei, und die Mythe erzählt von den verunglückten Versuchen des Dädalos
und Ikaros. Bellerophontes soll im Flug den Olymp erreicht haben, und Archytas von Tarent konstruierte eine
Taube, die durch mechanische Mittel in der Luft schwebte. 1306 soll sich in Peking ein Luftballon in die Luft erhoben haben, und
Battista Danti in Perugia, der Benediktinermönch Oliver Malmesbury und der portugiesische Physiker Guzman werden als Erfinder
von Flugmaschinen genannt.
Letzterer soll sich 1769 mit einem aus Weiden geflochtenen und mit Papier überklebten Korb, unter welchem
er ein Feuer entzündete, in Lissabon bis zu 200 Fuß erhoben haben, während der Jesuitenpater Lana 1670 vorgeschlagen hatte,
eine Barke durch vier luftleer gemachte Kugeln aus Kupferblech in die Luft zu heben. Schon diese Vorgeschichte der Luftschiffahrt läßt zwei
Richtungen unterscheiden: die Ballonaeronautik (Aerostation) und die Aviation, welche den Flug des Vogels
(avis) nachzuahmen sucht.
Die erstere beginnt, wenn man von der Vorgeschichte absieht, mit der Erfindung des Luftballons durch die Brüder Stephan und
Joseph Montgolfier.
Textfigur:
[* ]
Fig. 2. Luftballon von Charles und Gebrüder Robert.
Nach wiederholten Versuchen im kleinen ließen sie zu Annonay (Departement Ardèche) einen mit
Papier gefütterten kugelförmigen Ballon aus Leinwand von 10 m Durchmesser, in welchem sie die Luft durch Feuer erhitzten, aufsteigen.
Charles in Paris kam auf den Gedanken, den Ballon durch ein möglichst leichtes Gas zum Aufsteigen zu bringen,
und wählte
mehr
hierzu Wasserstoff. Er füllte hiermit einen birnförmigen Ballon aus Seidentaft, welcher mittels aufgestrichenen Gummis gedichtet
war, und ließ denselben auf dem Marsfeld aufsteigen. Die überraschenden Erfolge der Montgolfièren (mit erwärmter
Luft) und der Charlièren (mit Wasserstoffgas gefüllt) ermunterten zu weitern Versuchen. Montgolfier erbaute auf Veranlassung
der Akademie einen Ballon (Fig. 1) von 26 m Höhe und 15 m Durchmesser, mit einer Galerie für Luftreisende.
Pilâtre de Rozier war der erste, der im Oktober d. J. mit diesem Ballon aufstieg, mit dem Marquis d'Arlandes unternahm er bald
darauf die erste freie Luftfahrt (vgl. seine Schrift »Première expérience de la Montgolfière«, 1784).
Charles und die Gebr. Robert hatten inzwischen einen Gasballon gebaut
[* ]
(Fig. 2), mit dem sie 1. Dez. die erste Luftfahrt
unter wissenschaftlichen Beobachtungen ausführten und eine Höhe von 3400 m erreichten.
Die ungünstigen Ausgänge mancher Luftfahrten führten zur Benutzung des Fallschirms. Nachdem Leonardo
da Vinci 1514 die Idee des Fallschirms ausgesprochen, machte erst Lenormand 1783 den Versuch, sich mit einem aufgespannten Regenschirm
aus dem Fenster seines Hauses herunterzulassen. Der glückliche Erfolg wurde von den Luftschiffern (Blanchard, Garnerin) vielfach
bei Schaustellungen verwertet, um sich aus größern Höhen herabzulassen. Der Physiker Guyton de Morveau
suchte den Ballon durch Segel und Ruder zu lenken.
Seinem Beispiel folgten Blanchard und die Brüder Robert mit einer Charlière. Letzterer Ballon war nicht kugel-, sondern walzenförmig,
um ohne Verminderung der Tragfähigkeit dem
Luftwiderstand eine möglichst geeignete Fläche zu bieten. In demselben war nach
Angabe des Ingenieuroffiziers Meunier ein mit Luft gefüllter kleiner Ballon angebracht, der mit einem Schlauch
zur Gondel reichte, um Luft nach Bedarf einblasen zu können. Sein Zweck war die Regulierung des Aufsteigens und Sinkens ohne
Gasverlust und ohne Mitführung von Ballast.
Man hatte erfahren, daß beim Steigen das Gas den Ballon infolge verminderten Luftdrucks immer mehr ausdehnte
und die Hülle sprengte. Wurde Gas abgelassen, so verminderte sich die Steigkraft, und man mußte, um von neuem zu steigen,
Ballast auswerfen. Aus dem Meunierschen Innenballon drückt das Füllgas mit zunehmender Ausdehnung die Luft hinaus. Wird wieder
Luft hineingepumpt, so bewirkt die Verdichtung des Gases ein Fallen des Ballons. Hiermit war der Luftballon
in seinen Grundzügen fertig und behielt diese Einrichtungen bis in die neueste Zeit.
Der größte Luftballon war der gefesselte auf der Pariser Weltausstellung von 1878. Er hatte 36 m Durchmesser, 250,000 cbm Inhalt
und hob 42 Personen 500 m hoch. Ohne Erfolg blieben nur die Einrichtungen zum Lenken des Luftschiffs, weil
man irrtümlich den Vorgang des Segelns der Schiffe auf dem Wasser auf das Luftschiff übertrug: man übersah die Konsequenzen
des Umstandes, daß sich das Schiff in zwei, der Luftballon aber nur in einem Medium bewegt;
auch war es ein Irrtum, durch
schiefe Ebenen unter Benutzung des Windes bei geringer Eigenbewegung den Auftrieb, die Vorwärtsbewegung und die Lenkung unterstützen
und bewirken zu wollen.
Ein merkwürdiges, seiner Zeit viel Aufsehen erregendes Beispiel hierfür ist Petins Luftschiff vom
Jahr 1847
[* ]
(Fig. 3). Zwei Dampfmaschinen von je drei Pferdekräften sollten mittels
mehr
Luftschrauben dasselbe bewegen. Ein Fortschritt war die Anregung zur Verwendung einer Dampfmaschine, und den ersten Erfolg
erreichte Henry Giffard, welcher mit einem Luftschiff aufstieg, dessen spindelförmiger Ballon (Fig. 4) bei 44 m
Länge und 12 m größtem Durchmesser 2500 cbm Inhalt hatte.
Textfigur:
[* ]
Fig. 5. Dupuy de Lômes Luftschiff.
In der Gondel hatte er eine Dampfmaschine von drei Pferdekräften aufgestellt, die eine dreiflügelige Luftschraube trieb und
bei Windstille dem Luftschiff eine Geschwindigkeit von 3 m in der Sekunde gab; der starke Wind ließ dieselbe indes nicht zur
Geltung kommen. Giffard verbesserte dieses Luftschiff und gab ihm einen 72 m langen, 12 m dicken Ballon,
mit dem aber der erste Aufstieg verunglückte.
Die bei der Belagerung von Paris 1870/71 mit frei fliegenden Ballons gemachten Erfahrungen drängten zu weitern Versuchen mit
lenkbaren Luftschiffen. Am stieg Dupuy de Lôme in Vincennes mit einem Luftschiff auf
[* ]
(Fig. 5),
dessen spindelförmiger Ballon 36,12 m Länge, 14,84 m Durchmesser und 3454,7 cbm, der Innenballon 345 cbm Inhalt hatte. Die Bewegung
erhielt es durch eine zweiflügelige Luftschraube von 9 m Durchmesser mit Handbetrieb, die ihm eine Geschwindigkeit von 2,22
m in der Sekunde geben sollte. Da bei der Auffahrt ein Wind von 12-17 m herrschte, so konnte die Wirkung
der Schraube nicht zur Geltung kommen; das Fahrzeug trieb mit dem Wind, zudem sich die Unzulänglichkeit der Menschenkraft
für die Bewegung erwies. Dieser Mißerfolg war mit Veranlassung, in Chalais bei Meudon, südlich von Paris, eine Luftschiffahrtskompanie
zur Ausführung von Versuchen zu errichten. Inzwischen hatte der Ingenieur Haenlein in Brunn ein Luftschiff
gebaut, dessen Ballon (Fig. 6) bei 50,4 m Länge einen Durchmesser von 9,2 m und einen Inhalt von 2408 cbm hatte. Zum
Betrieb der
vierflügeligen Schraube von 4,6 m Durchmesser diente eine Lenoirsche viercylindrige Gaskraftmaschine mit
elektrischer Zündung, welche bei der Auffahrt im Dezember 1872 dem Luftschiff eine Eigenbewegung von 5,2 m erteilte.
Textfigur:
[* ]
Fig. 7. Luftschiff von Renard und Krebs.
Das Gas für die Maschine wurde aus dem Füllgas des Ballons entnommen. Es zeigte sich bei der Probefahrt, daß das Luftschiff
dem Steuer gehorchte, also in der That lenkbar war. Ungünstige Verhältnisse verhinderten leider die
Fortsetzung der Versuche. Einen neuen Weg betrat Gaston Tissandier mit seinem 1881 in Paris ausgestellten Luftschiff, dessen
Ballon dem Giffardschen nachgebildet war, indem er eine Siemenssche Dynamomaschine mit Sekundärbatterie als Motor verwendete.
Mit einem nach diesen Grundsätzen vervollkommten Luftschiff, dessen Propellerschraube 2,85
m Durchmesser hat, und bei dem er für die Dynamomaschine von 55 kg Gewicht eine Chromsäurebatterie von 24 Elementen verwendete,
mit welcher er 150 Umdrehungen der Schraube in der Minute erreichte, stieg Tissandier auf. Gegen den herrschenden Wind
von 3 m vermochte er nicht anzukämpfen, zumal sich das einfache Segel als Steuer unzureichend erwies.
Auf dem von Tissandier betretenen Weg weiter gehend, erreichten die Kapitäne Renard u. Krebs im Militär-Luftschifferetablissement
zu Meudon günstigere Erfolge. Der Ballon (Fig. 7) hat Tropfenform, bei 50,42 m Länge 8,4 m größten Durchmesser. 4 m unter
demselben ist die aus Bambus gebaute, 33 m lange, 1,5 m breite u. 2 m hohe Gondel, mit gefirnißtem Ballonstoff
bekleidet, an den Auslaufleinen des Netzhemdes aufgehängt. Der Ballon hat einen Innenballon. Der Motor ist eine Dynamomaschine
mit Batterie von 32 Chlorsilberelementen von 8,5 Pferdekräften, welche der Schraube von 7 m Durchmesser 46 Umdrehungen in der
Minute gibt. Die zweiflügelige Schraube sitzt
mehr
vorn, das Steuer hinten an der Gondel; letzteres bildet einen festen Rahmen. Das Gesamtgewicht mit den Luftschiffern betrug 2000 kg.
Am wurde bei fast windstillem Wetter die erste Fahrt in der Richtung nach Billancourt unternommen, dort wendete das
Luftschiff und kehrte nach Chalais zurück; es hatte in 23 Minuten einen Weg von 7,6 km zurückgelegt
und eine Eigenbewegung von etwa 5,4 m erreicht. Hiermit war der Beweis für die Lenkbarkeit des Luftschiffs erbracht. Es wurden
noch mehrere Auffahrten mit gleichem Erfolg wiederholt. Zunächst ist eine kräftigere und länger arbeitende Maschine erforderlich.
Neben dem frei schwebenden hat der gefesselte, an Seilen gehaltene Luftballon (ballon captif) vielfach
Verwendung gefunden. 1794 wurde in Chalais bei Meudon unter dem Geniekapitän Coutelle eine Luftschifferkompanie (aérostiers)
errichtet, welche mit Wasserstoff gefüllte Ballons an Seilen hielten, um von der Gondel aus feindliche Stellungen und Bewegungen
zu beobachten. Solche Ballons fanden vor Charleroi, in der Schlacht bei Fleurus und bei Belagerung von Festungen
am Rhein Verwendung.
Napoleon I. löste diese Truppe auf, weil die Ballons seinen Bewegungen nicht zu folgen vermochten. 1812 haben die Russen, 1849 die
Österreicher vor Venedig Luftballons mit geladenen Bomben zu Bombardementszwecken ohne Erfolg aufsteigen lassen, dagegen haben
Ballonrekognoszierungen in der Schlacht bei Solferino 1859 den Franzosen genützt. Eine ausgedehntere Verwendung
fanden gefesselte Ballons, welche telegraphische Verbindung unterhielten, im amerikanischen Bürgerkrieg 1861-65 und im Krieg
Brasiliens mit Paraguay 1867. Seit 1880 sind in Frankreich Ballontrains für jedes Armeekorps der Feldarmee eingeführt worden.
An einem Verankerungswagen mit Dampfmaschine und Kabel ist ein etwa 500 m langes, um eine durch die Dampfmaschine
gedrehte Tautrommel gelegtes Kabel mit Leitungsdraht für telephonische und elektrisch-telegraphische Verbindung befestigt.
Der selbstthätig arbeitende Gaserzeuger liefert pro Stunde gegen 250 cbm Wasserstoff. Ähnliche Einrichtung besitzen England,
Deutschland, Rußland und Italien.
Freie Ballons benutzten die Franzosen bei der Belagerung von Paris 1870/71 zur Beförderung von Personen,
Briefen, Depeschen und Brieftauben, letztere zu dem Zweck, Nachrichten in die Stadt Paris zurückzubringen. In der Zeit vom bis haben 64 Ballons
mit 155 Personen, 363 Brieftauben, 9000 kg Briefen und Depeschen die Stadt verlassen. 57 Brieftauben mit 100,000
Depeschen kehrten zurück, 6 Ballons mit 15 Personen fielen in die Hände der Deutschen, 2 ins Meer.
Versuche, auf dem gleichen Weg Ballons nach Paris hineinzubringen, mißglückten. Auch von Deutschland wurden 1870 in Köln zwei
Luftschifferdetachements durch den Engländer Coxwell unter zwei Offizieren und dem Dr. Mahler errichtet, deren Versuche
vor Straßburg mißglückten. In England benutzt man auf Anregung Greens zur Lenkung frei schwebender Ballons die in den verschiedenen
Höhen herrschenden verschiedenen Luftströmungen und läßt zu deren Ermittelung kleine Probierballons (Pilots) vorweg aufsteigen.
England hat bis zu 5000 Fuß Höhe drei nahezu konstante Luftströme, die vom Major Templer zu vielen vorausbestimmten
glücklichen Fahrten benutzt wurden. Die englischen Militär-Luftschifferkompanien sind auch mit dem Ballonmaterial für solche
Fahrten ausgerüstet.
In Rücksicht auf möglichste Haltbarkeit wird die Ballonhülle entweder aus Seide (Pongheeseide) oder Baumwollenzeug (Perkal)
nach deren Prüfung
auf der Zerreißmaschine gefertigt. Die Bahnen des Zeugs werden nach Schablonen zugeschnitten und sorgfältig
genäht. Besonders wichtig und schwierig ist das Gasdichtmachen der Ballonhülle. Der Firnis besteht meist
aus Kautschuk, Guttapercha, Leinöl etc. Troost fertigt einen Firnis aus 1 Gelatine, 1 Glycerin, 6 Holzessig und setzt dieser Lösung
unter Umrühren eine Lösung von 1 Tannin und 6 Holzessig hinzu.
Drei Anstriche sollen genügen, den Ballon für Wasserstoff zu dichten. Der Ballon läuft nach unten in ein
röhrenförmiges Ende (Appendix) aus, durch welches die Füllung stattfindet. Im Scheitelpunkt befindet sich ein Ventil, welches
zum Gasablassen mittels einer Leine geöffnet werden kann, und das sich beim Nachlassen derselben selbstthätig schließt.
Das Netz hat den Zweck, den Druck der Last, welche der Ballon tragen muß, gleichmäßig auf dessen Oberfläche
zu verteilen und der Hülle gegen den Druck der Gase einen größern Widerstand zu geben. Es wird aus starker Hanfschnur (5-8
mm) gefertigt und endigt in die Auslaufleinen, welche am Tragring befestigt sind. An diesem hängt nach unten mit
den Haltestricken der aus Weiden oder Spanischem Rohr und Bambusstäben gefertigte Korb bei Kugelballons oder die kahnartige
Gondel bei Langballons. Im Korb oder in der Gondel finden die Ballastsäcke, die Apparate zum Landen, die Instrumente, eventuell
die Betriebsmaschinen und die Personen Platz.
Zum Landen dienen Anker besonderer Art an Ankertauen mit Gleitstück und Puffereinrichtung. Das Ankertau
wird zuerst ausgeworfen, der Anker gleitet am Tau entlang. Die Betriebsmaschine ist die Lebensfrage für das lenkbare Luftschiff.
Sie soll möglichst leicht, nicht feuergefährlich sein und dabei eine möglichst große Betriebskraft entwickeln. Man hoffte
in den elektrodynamischen Maschinen die Lösung des Problems zu finden, doch ist ihr großes Gewicht ein
Hindernis, und die in England konstruierten nicht feuergefährlichen Dampfmaschinen von außerordentlich geringem Gewicht, von 20 Pferdekräften
und darüber sind mit jenen in Wettstreit getreten.
Wasserstoff als das leichteste Gas ist am geeignetsten zum Füllen der Ballons, doch erfordert es ein besonders sorgfältiges
Dichtmachen der Ballonhülle. Leuchtgas ist zwar schwerer, aber in den meisten Städten zu haben und wird
deshalb am meisten verwendet. Die militärischen Zwecke erfordern die Gaserzeugung an jedem Bedarfsort, und deshalb sind die
Ballontrains in Frankreich und England auf Wasserstoff eingerichtet. 1 cbm mittelschweres Leuchtgas hat 0,65 kg, 1 cbm Wasserstoffgas
1,2 kg Auftrieb. Über die Tragkraft von Ballons gibt die nachstehende Tabelle einigen Anhalt:
Durchmesser m
Inhalt cbm
Auftrieb in Kilogrammen Leuchtgas
Auftrieb in Kilogrammen Wasserstoffgas
3
14,137
9,189
16,968
4
33.51
21.78
40.21
5
65.45
42.54
78.54
6
113.1
73.51
135.72
7
179.6
116.74
215.52
8
268
174.25
321.7
9
381.7
248
458
10
523.6
340
628
11
696.9
451
836
12
904.8
588
1086
13
1150.3
748
1380
14
1436.7
934
1724
15
1767.1
1149
2120
20
4189
2723
5027
Die Bemühungen um eine rein dynamische Luftschiffahrt,
mehr
die Aviation, werden von vielen Seiten für aussichtslos gehalten; vielfach wird es für unmöglich erklärt, daß die für
den Flug erforderliche große Kraft durch Maschinen von genügender Leichtigkeit ausgeübt werden könnte. Dabei zeigt aber
doch die Natur, daß die rein dynamische Luftschiffahrt thatsächlich von zahlreichen Tieren und vielfach auch von
sehr zarten und schwachen Tierchen ausgeführt wird. Es ist daher ganz begreiflich, daß immer wieder von neuem der Versuch
gemacht worden ist, die Gesetze dieser Bewegungen zu ermitteln; es galt sodann festzustellen, ob nicht die Tiere für uns Modelle
für Flugmaschinen sein können, ob nicht das, was sie im kleinen leisten, durch die menschliche Kraft
oder durch Maschinen im großen ausführbar ist. Es ist zunächst 1514 durch Leonardo da Vinci, sodann 1630 durch Borelli und
in neuester Zeit namentlich durch Marey (seit 1868) der Versuch gemacht worden, die Gesetze des Vogelflugs zu ermitteln und
das Gefundene für die Konstruktion von Flugmaschinen praktisch nutzbar zu machen.
Die Anatomie und Physiologie des Vogelkörpers zeigte, daß, im Gegensatz zu frühern irrigen Vorstellungen, große und kleine
Tiere im ganzen geometrisch ähnlich gebaut seien, daß, zumal bezüglich der Größe der Flügelflächen, dieselben Verhältnisse
bei Fliegern aller Größen vorkommen. Bezüglich der treibenden Kraft der Muskeln zeigten exakte Untersuchungen,
daß in dieser Beziehung kein Unterschied zwischen den Muskeln der fliegenden Tiere einerseits und zwischen denen der gehenden,
springenden, schwimmenden anderseits besteht.
Auch bezüglich der Form der Bewegungen wurden durch die Anwendung der Momentphotographie und durch graphische Hilfsmittel
neue und klarere Vorstellungen gewonnen, als dieses früher bei der direkten Beobachtung mit bloßem Auge
möglich gewesen war. Diese Studien zeigten, daß der Vogelflug ein weit verwickelterer Hergang ist, als er der naiven Betrachtung
ursprünglich erschien, und daß einer gelungenen Nachahmung noch immer große Schwierigkeiten entgegenstehen.
Flugmaschinen sind bisher hauptsächlich in Frankreich konstruiert worden. Die einfachste Maschine dieser Art ist das
Helikopter oder die Luftschraube, ursprünglich erfunden von Leonardo da Vinci 1514, später durch Launoy und Bienvenu 1784;
bei diesen Apparaten bewegen sich eine oder mehrere Schraubenflächen um eine lotrechte Achse. Die Wahrnehmung, daß bei der
Hebung von Flugmaschinen durch vertikalachsige Schrauben der weitaus größte Teil der aufgewandten Arbeit nutzlos
verloren geht, führte Henson 1842 zu der Konstruktion des Aeroplans, einer Verbindung einer horizontalachsigen Luftschraube
mit einer schiefen Ebene.
Von den Helikoptern sowohl als von den Aeroplanen haben sich bisher nur kleine Modelle in die Luft erhoben und zwar nur auf
ganz kurze Zeit. Sollen die Maschinen leistungsfähiger sein, so ist in erster Linie erforderlich, daß
die Motoren möglichst leicht seien. Ob und wie und wann es glücken wird, die dem Gelingen entgegenstehenden großen Schwierigkeiten
zu überwinden, darüber sind die Aeronautiker sehr verschiedener Meinung.
Vgl. außer den Schriften von Montgolfier (s. d.):
Dupuy de Lôme, Note sur l'aérostat (Par. 1872);
Gaede, Über den Bau gefesselter und lenkbarer Luftschiffe
(Berl. 1873);
Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt (das. 1874);
Auerbach, Hundert Jahre Luftschiffahrt (Bresl. 1884);
Pettigrew, Die Ortsbewegung der
Tiere (a. d. Engl., Leipz. 1875);
Mödebeck, Handbuch der Luftschiffahrt (das. 1886, Nachtrag 1887);
Tissandier, La navigation aérienne
(Par. 1886);
Derselbe, Histoire desballons (das. 1887);
Masius, Luftreisen von Glaisher, Flammarion, Fonvielle
und Tissandier (Leipz. 1872);
Lavergne, Verwendbarkeit der Luftballons in der Kriegführung (Berl. 1886);
Heß, Der gegenwärtige
Stand der militärischen Luftschiffahrt (Wien 1887);
»Zeitschrift des deutschen Vereins zur Beförderung der Luftschiffahrt« (Berl., seit 1882);