mehr
oder hilft sich durch Schleusen, welchen man ein Gefälle von höchstens 2 pro Mille gibt. Die Neigung der Böschungen hängt von der Beschaffenheit des Bodens ab und ist eine ein- bis zweifache, gewöhnlich eine anderthalbfache. Den Leinpfad legt man 0,5-1 m über den höchsten Wasserstand und gibt ihm eine Breite von 3-4 m. Die Speisung der Kanäle erfolgt, wenn es Seitenkanäle sind, durch den benachbarten Fluß selbst oder durch Seitenzuflüsse desselben, wenn es Verbindungskanäle sind, durch besondere Speisebassins, worin Regen-, Quell- oder Flutwasser angesammelt wird, oder durch Speisegräben.
Zur Ableitung von überflüssigem Wasser, wie es sich bei starken Regengüssen ansammelt, dienen die mit den Kanälen in Verbindung stehenden Flutgerinne oder Leerläufe. Die bei Anlage von Kanälen auf mehr oder minder geneigtem Terrain erforderlichen Kanalschleusen sind je nach der Lebhaftigkeit des Verkehrs entweder einfache, d. h. solche, welche nur ein Schiff, oder Doppelschleusen und Parallelschleusen, welche zwei Schiffe auf einmal aufnehmen können. Kanäle von annähernd horizontaler Lage werden nur an ihren Endpunkten mit Schleusen (s. d.) versehen, um den Wasserstand des Kanals unabhängig von dem der anstoßenden Gewässer zu erhalten.
Bei Kanälen sowohl mit gleichartiger als auch mit entgegengesetzter Neigung sind die Schleusen ein Haupterfordernis, um, wo zwei Abteilungen der Kanäle von verschiedenem Niveau aneinander stoßen, die Schiffe beliebig heben und senken zu können. Diese Kanäle sind um so kostspieliger, je mehr Schleusen sie erfordern, wodurch zugleich der Schiffsverkehr verzögert und der Transportpreis erhöht wird. Die Wassermenge, welche zu einem Kanal erforderlich ist, richtet sich nach dem Bedarf der anzulegenden Schleusen.
Bei deren Bestimmung, besonders für Kanäle mit horizontaler Lage, ist die Wassermasse in Anrechnung zu bringen, welche versickert, an der Oberfläche verdunstet oder durch die Schleusenthore dringt. Für Kanäle mit gleichartiger Neigung kommt zu derselben Wassermenge die Füllung einer Schleuse aus dem Oberwasser für jedes durchgehende Schiff hinzu, welche ungefähr sechsmal so groß ist als das beladene Kanalboot, und für Kanäle mit entgegengesetzter Neigung die für Kanäle mit horizontaler Lage nötige Wassermasse und die doppelte Wassermasse für die zu füllende Schleuse, da das Schiff auf der einen Seite hinaufgehoben und auf der andern Seite hinabgelassen werden muß.
Diese Wassermenge muß dem Kanal auf dem Verteilungspunkt, dem höchsten Punkte desselben, von andern Orten her durch sogen. Speisekanäle zugeführt werden. Um aber stets über das nötige Quantum von Wasser verfügen zu können, legt man auf dem höchsten Punkte der Wasserscheide ein Reservoir an, welches geräumig genug sein muß, um die Schleusen zu beiden Seiten mit dem nötigen Wasser zu versehen. Bei Kanälen, welche eine Verbindung mit dem Meer vermitteln, werden Flutschleusen und Flutthore angelegt.
Wo Kanäle über andre Wasserläufe oder über Verkehrswege zu führen sind, erhalten dieselben steinerne, eiserne oder hölzerne Kanalbetten, von welchen die erstern auf Gewölben ruhen, die letztern bez. durch Eisen- oder Holzkonstruktion unterstützt werden. Bei der Kanalbrücke über den Calder bei Stanley hat man das aus Eisenblech konstruierte Kanalbett an Scharnierbogenträgern, bei dem Aquädukt des Pennsylvaniakanals über den Alleghany ein hölzernes, sorgfältig gedichtetes Kanalbett an Drahtseilen aufgehangen.
Meist werden, wie bei der Kanalbrücke über die Garonne bei Agen, die Betten der Kanalbrücken für den Durchgang nur eines Schiffs bemessen, während an deren Enden eine solche Erweiterung angebracht ist, daß sich zwei Schiffe bequem ausweichen können. Die Überführung von Straßen oder Eisenbahnen über Kanäle wird teils durch feste, teils durch bewegliche Brücken entweder mit Einschränkung oder besser mit Beibehaltung ihres vollen Profils bewirkt. Kanalhäfen werden an den Stellen von Schiffahrtskanälen angelegt, wo häufig Güter ein- oder auszuladen sind.
Die Größe der Häfen richtet sich nach dem Umfang des Verkehrs. Die kleinsten Häfen erhalten die Länge und Breite eines Schiffs, die größern eine Länge von fünf bis zehn Schiffen und mindestens eine Schiffslänge zur Breite, damit die Schiffe wenden können. Zwischen dem Mauerwerk von Kanalbrücken und Kanalhäfen und dem Erdkörper muß eine sorgfältige Dichtung durch Thonschlag oder Sandbeton hergestellt werden, damit der Wasserverlust auf ein Minimum eingeschränkt wird. Aus demselben Grund werden die Böschungen von Kanälen, welche durch wasserdurchlässiges Terrain, wie Sand- und Kiesboden, führen, gewöhnlich mit einem 40-80 cm starken Thonschlag bekleidet, worauf wieder Deckschichten von urbarer Erde zu liegen kommen. In Frankreich ersetzt man den Thonschlag nicht selten durch eine Lage sandigen Bodens, welchen man mit Kalkmilch tränkt.
Vgl. Hagen, Wasserbaukunst, Teil 2, Bd. 3 (3. Aufl., Berl. 1874);
Gräff, Construction des canaux et des chemins de fer (Par. 1861);
Stevenson, Principles and practice of canal and river engineering (Edinb. 1858);
Malézieux, Travaux publics des États d'Amérique en 1870 (Par. 1873);
»Handbuch der Ingenieurwissenschaften«, Bd. 3: »Der Wasserbau« (hrsg. von Frantzius und Sonne, 2. Aufl., Leipz. 1882).
Volkswirtschaftliche Bedeutung.
Vor der Zeit der Eisenbahnen war der Antrieb zum Kanalbau sehr stark, und Kanäle erschienen auch da noch zweckmäßig, wo sie mit vielen Krümmungen, mit geringer Fahrtiefe und vielen Schleusen angelegt werden mußten, und unter solchen für die heutigen Anforderungen der Binnenschiffahrt ungünstigen Bedingungen der Nutzbarkeit sind fast alle gegenwärtig bestehenden Kanäle ursprünglich angelegt worden. Nachdem der Bau der Eisenbahnen begonnen hatte, mußte sich deren Überlegenheit gegenüber den bestehenden Kanälen bald herausstellen.
Die Eisenbahn bringt die Ladungsgegenstände in vier- bis sechsmal kürzerer Zeit ans Ziel, als es durch Kanäle möglich ist. Sie befördert die Güter zu jeder Zeit, während die Kanäle durch Wintereis, Wassermangel, Reparaturen etc. einen Teil des Jahrs unbenutzbar sind. Für den Osten Deutschlands ist beispielsweise die Fahrzeit auf den Kanälen mit Sicherheit nur auf etwa 250 Tage im Jahr anzunehmen. Die Eisenbahn vermag auch kleinere Warenmengen leichter zu verladen und abzufertigen und trifft in der Spedition einzelner Stückgüter Einrichtungen, welche jedermann bequem zugänglich sind.
Sie kann ihre Stationen in die nächste Nähe der Bezugs- und Absatzorte legen, während die an das Terrain, Wasserversorgung und andre Hindernisse gebunden sind. Dagegen können bei dem Kanal die Frachten an jeder Stelle ein- und ausgeladen werden; die Verladung von Massenfrachten auf Flußschiffe (ein einziges Schiff von 4000 Ztr. faßt soviel wie ein ziemlich schwerer Eisenbahnzug) bietet größere Einfachheit, und manche Güter, welche feuergefährlich sind oder das Schütteln der Eisenbahnwagen nicht vertragen können, eignen sich
mehr
vorzugsweise für den Wassertransport. Gleichwohl kann ein Kanal im allgemeinen für gewöhnliche Verkehrsverhältnisse nur dann mit einer Eisenbahn konkurrieren, wenn die Gesamtkosten der Kanalfracht sich niedriger stellen als die Fracht für den bequemern und schnellern Eisenbahntransport und etwa nicht über drei Viertel der niedrigsten Bahnfracht hinausgehen. Anderseits gibt es bei Versendung eigentlicher Massenfrachten bald eine Grenze, über welche hinaus die Eisenbahn die Konkurrenz mit dem Kanal nicht mehr aufnehmen kann, und wo der Kanal volkswirtschaftliche Vorteile vor der Eisenbahn bietet.
Bei Bewältigung einer mehrere Millionen Tonnen jährlich betragenden Kohlenfracht zwischen Dortmund und Hamburg würde eine Eisenbahn über 30 schwere Kohlenzüge täglich und ebensoviel Trains mit leer zurückgehenden Wagen zu befördern haben und einen ungeheuern Betriebsaufwand erfordern, während der Kanal leicht die dreifache Warenmenge ohne unverhältnismäßige Erhöhung der laufenden Betriebskosten bewältigt. Berechnungen über die Rentabilität eines Kanals gehen von der Erfahrung aus, daß der Satz von 2 Pf. für Tonne und Kilometer den äußersten Satz bildet, für welchen auch eine nur für Gütertransport gebaute Bahn die Fracht noch zu befördern vermag, und daß die Kanalfracht sich daher, um mit den Eisenbahnen zu konkurrieren, auf höchstens drei Viertel der Eisenbahnfracht = 1,5 Pfennig für die Tonne und das Kilometer zu stellen hat. Dem gegenüber stellen sich die Bedingungen für Rentabilität der Kanäle wie folgt:
Kanalbaukosten für das Kilometer 225,000 Mk
Verzinsung und Unterhaltung zu 6. Proz. ergibt ein zu erforderndes Erträgnis für das Kilometer jährlich von 13,500 Mk.
Die Selbstkosten der Kanalfracht (Schiffe, Bemannung, Traktionskosten etc.) sind nach genauen Berechnungen für neue ausgiebige Kanalanlagen mit 0,8 Pf. für die Tonne und das Kilometer in Anschlag zu bringen.
Zur Erreichung des zulässigen Frachtsatzes von 1,5 Pf. für Tonne und Kilometer können daher noch 1,5-0,8 = 0,7 Pf. für Tonne und Kilometer an Kanalabgabe erlegt werden, ohne die Konkurrenzfähigkeit gegen die Eisenbahn zu gefährden.
Rentabilität wird also möglich, wenn die oben berechneten 13,500 Mk. für das Kilometer aus der Kanalabgabe von 0,7 Pf. für das Kilometer eingehen. Dies geschieht, sofern 1,928,501 oder rund 2 Mill. Ton. jährlich jedes Kilometer durchlaufen.
Diese vorausgesetzte Frachtmenge von 2 Mill. Ton. bezeichnet auch die äußerste Grenze, bei der die Verwendung von Eisenbahnen noch wirtschaftlich erscheinen kann. Da aber solche Verkehrsmengen im Massenverkehr in Deutschland schon jetzt nach einigen Verkehrsrichtungen vorkommen, so erscheint das Bestreben einiger Staaten, wie Preußen und Frankreich, den Ausbau eines den heutigen Anforderungen entsprechenden Kanalnetzes zu befördern, durchaus berechtigt. Man nimmt wohl nicht mit Unrecht an, daß damit eine neue Zeitepoche eingeleitet wird, in welcher die Kanäle die Eisenbahnen in der Massenverfrachtung geringwertiger Güter abzulösen beginnen. Da allerorts noch viele Artikel ihrer Hebung und Bewegung durch billigern Transport harren, so dürfte ein gutes Kanalnetz auch einen erheblichen Verkehr neu hervorrufen.
Statistisches. Kanalprojekte.
Deutschland. Die letzten umfassenden statistischen Erhebungen über die deutschen Binnenwasserstraßen liegen aus dem Jahr 1881 vor und sind im »Statistischen Jahrbuch für das Deutsche Reich« veröffentlicht worden. Da ein weiterer belangreicher Ausbau der Wasserstraßen inzwischen nicht stattgefunden hat, so sind die bezüglichen Veröffentlichungen auch für den jetzigen Stand im wesentlichen noch zutreffend. Danach betrug 1881 die Gesamtlänge der schiffbaren deutschen Binnenwasserstraßen, d. h. der schiffbaren Flüsse und Kanäle, zusammen 12,441 km. Weiteres ist aus nachfolgender Tabelle I. ersichtlich.
I. Verteilung der deutschen Wasserstraßen auf die einzelnen Stromgebiete.
Bezeichnung der Wasserstraßen und der Stromgebiete | Gesamtlänge der schiffbaren Strecken | Davon können befahren werden mit einem Tiefgang von | |||
---|---|---|---|---|---|
1.50 m | 1.00 m | 0.75 m | unter 0.75 m | ||
Kilometer | |||||
Memelgebiet | 247.3 | 83.6 | 156.5 | - | 7.2 |
Dange | 11.3 | 1.9 | 9.4 | - | - |
Küstenflüsse des Kurischen Haffs | 64.0 | 58.3 | - | - | 5.7 |
Pregelgebiet | 397.2 | 29.8 | 139.1 | 152.0 | 76.3 |
Küstenflüsse des Frischen Haffs | 32.1 | 11.3 | 8.8 | 12.0 | - |
Elbing-Oberländischer Kanal | 195.8 | - | 195.8 | - | - |
Weichselgebiet | 438.1 | 16.1 | 283.9 | - | 138.1 |
Bromberger Kanal (Verbindung zwischen Weichsel- und Odergebiet) | 26.5 | - | 26.5 | - | - |
Odergebiet | 1802.5 | 222.2 | 765.7 | 550.6 | 264.0 |
Küstengewässer der Ostsee westlich der Oder | 445.4 | 184.6 | 28.3 | - | 232.5 |
Verbindungskanäle zwischen Oder- und Elbegebiet | 80.6 | - | 57.9 | 22.7 | - |
Elbegebiet | 2606.6 | 527.7 | 813.4 | 354.7 | 910.8 |
Küstenflüsse nördlich der Elbe | 313.3 | 199.8 | 110.5 | - | 3.0 |
Oste-Hammekanal (Verbindung zwischen Elbe- und Wesergebiet) | 16.4 | - | - | 16.4 | - |
Wesergebiet | 1175.4 | 146.3 | 365.6 | 249.3 | 414.2 |
Küstengewässer zwischen Weser und Ems | 7.7 | - | 7.7 | - | - |
Emsgebiet | 466.4 | 99.9 | 196.1 | 11.0 | 159.4 |
Ostfriesische Kanäle | 441.5 | 23.4 | 389.4 | 12.8 | 15.9 |
Rheingebiet | 2789.8 | 534.3 | 1069.0 | 474.7 | 711.8 |
Main-Donaukanal (Verbindung zwischen Rhein und Donau) | 136.4 | - | - | 136.4 | - |
Donaugebiet | 746.8 | - | - | 332.8 | 414.0 |
Im Deutschen Reich: | 12441.1 | 2139.2 | 4623.6 | 2325.4 | 3352.9 |
Da Deutschland 1887 rund 40,000 km Eisenbahnen besitzt, so beträgt die Länge der schiffbaren Wasserstraßen nur etwa 3/10 der Eisenbahnen. Die in der Länge der schiffbaren Wasserstraßen inbegriffene Länge der schiffbaren Kanäle belief sich 1887 auf rund 2420 km. Nach Ausführung der vorliegenden Kanalprojekte (s. S. 446) würden hierzu ca. 900 km hinzukommen.
Von den natürlichen Gewässern sind wegen teilweise starken Gefälles und der an einzelnen Stellen sich ablagernden Barren und Sandbänke nur wenige
mehr
Strecken auch für Schiffe von geringem Tiefgang wirklich gut fahrbar. Zu den besten gehören trotz der Kleinheit der Gewässer Spree und Havel von oberhalb Berlin bis zur Elbe. Die Vorzüge dieser Wasserverbindung, der Berlin seine Entwickelung verdankt, erklären sich aus geringem, durch drei Schleusen noch gemindertem Gefälle und durch eine Anzahl tiefer Seen, welche die Senkstoffe aufnehmen. Ähnlich günstig erweist sich die Elbe auf der Strecke im Gebirgsland von Aussig bis Meißen.
Nicht immer, aber doch in der Regel hinreichend fahrbar ist die Elbe von Magdeburg bis Hamburg für Schiffe von 120-150 Ton. und die Netze und Warthe durch den Finowkanal bis zur Spree für Schiffe mit 100-120 T. Ladung. Sehr benachteiligt ist indes die Schiffahrt auf der Elbe zwischen Meißen und Magdeburg und auf verschiedenen Strecken der Oder oberhalb Frankfurt. Die Weser hat zwar den Vorzug ziemlich gleichmäßiger Wasserstände für Frachten bis 100 T., ist aber wegen ihrer Richtung und des Mangels an Seitenverbindungen kein allgemein nutzbarer Wasserweg.
Auch der Ems fehlt auf einer großen Strecke eine dauernd genügende Wassertiefe. Nur der Rhein ist ein auch für größere Schiffe bis 350 T. und darüber auf der ganzen Strecke von Mannheim bis zur Mündung gut benutzbarer Wasserweg, welcher durch Lippe und Ruhr sowie durch den Main drei durch Kanalisierung fahrbar gewordene Arme in das Binnenland vorstreckt. Die Lippe trägt vermöge 12 Schleusen bis Lünen Schiffe von 170, bis Hamm von 140 T., oberhalb Hamm nur kleine Kähne. Die Ruhr ist mit 13 Schleusen so kanalisiert, daß Schiffe bis 150 T. verkehren. - Das bedeutendste Werk, welches bisher auf dem Gebiet der Flußkanalisierung unternommen worden ist, besteht in der Kanalisierung des Mains zwischen Frankfurt a. M. und dem Rhein.
Die Arbeiten hierzu waren im Herbst 1886 beendet; es sind dazu aus öffentlichen Mitteln 5½ Mill. Mk. aufgewendet worden. Der Tiefgang des Mains ist dadurch von 0,90 auf 2 m gebracht und erlaubt den größten Rheinbooten, bis Frankfurt stromauf zu fahren. In Frankfurt enden die Anlagen in einem großen Hafen, welcher mit dem neuen Zentralbahnhof in Verbindung steht. Über die bedeutenderen schiffbaren Kanäle und deren Benutzbarkeit gibt die nachfolgende Tabelle II. Auskunft.
II. Übersicht der Schiffahrtskanäle in Deutschland,
welche eine Länge von 20 km und darüber haben, sowie der für die Binnenschiffahrt wichtigern Kanäle von geringerer Länge.
Bezeichnung mit Angabe der Anfangs- und Endpunkte | Länge Kilom. | Wassertiefe Meter | Schleusen Zahl | Länge | Breite Meter | Tragfähigkeit Ton. |
---|---|---|---|---|---|---|
Breisacher Kanal, Rhein bei Alt-Breisach - Rhônekanal | 9.5 | 1.6 | 1 | 36.7 | 7.0 | 200 |
Bromberger Kanal, Bromberg - Nakel | 26.5 | 1.2 | 9 | 40.2 | 8.8 | 125 |
Breuschkanal, Wolxheim - Ill bei Straßburg | 20.0 | 1.0 | 11 | 58.0 | 4.5 | 60 |
Kolmarer Kanal, Ill bei Kolmar - Rhein-Rhônekanal | 13.0 | 1.6 | 1 | 34.5 | 5.2 | 200 |
Duisburger Kanal, Ruhr - Rhein | 4.5 | 2.0 | 1 | 42.6 | 5.96 | 700 |
Eiderkanal, Obereider bei Voorde - Kieler Bucht | 32.0 | 3.2 | 5 | 35-35.9 | 8.1 | 200 |
Elbing-Oberländer Kanal, Elbing - Drausensee - Geserichsee - Schillingsee | 115.0 | 1.3 | 11 | 31.3 | 3.1 | 60 |
Emdener Fahrwasser, Emden - Ems | 3.5 | 3.5 | 1 | - | 11.0 | 600 |
Emskanal, Hanekenfähr - Meppen | 26.0 | 1.4 | 5 | 30.0 | 5.8 | 80 |
Ems-Vechtekanal, Hanekenfähr - Frenswegen | 21.0 | 1.9 | 2 | 33.0 | 6.5 | 100 |
Erftkanal, Neuß - Rhein | 4.0 | 1.8 | - | - | - | 350 |
Finowkanal, Havel - Oder bei Hohensaaten | 69.5 | 1.3 | 17 | 47.6 | 5.3-14.1 | 110 |
Friedrich Wilhelm-Kanal (auch Müllroser Kanal genannt), Spree bei Neuhaus - Oder | 24.0 | 1.5 | 9 | 40.2 | 5.2 | 120 |
Großefehnkanal, Fehnter Tief - Großefehn | 21.0 | 1.1 | 4 | 16.0 | 5.0 | - |
Hadlerkanal, Bederkesa - Elbe b. Otterndorf (vorzugsweise Entwässerungskanal) | 32.0 | 1.1 | 1 | 20.2 | 6.1 | 16 |
Holländischer Kanal (Entwässerungskanal, Schiffbarkeit unvollkommen) | 58.0 | - | - | - | - | - |
Hüninger Kanal, Rhein bei Hüningen - Rhein-Rhônek. bei Mülhausen | 28.0 | 1.6 | 4 | 34.5 | 5.2 | 200 |
Hunte-Emskanal, Ems - Hunte bei Oldenburg | 45.0 | 1.5 | 4 | 30.0 | 5.2 | 50 |
Ill-Rheinkanal, Verbindung zwischen Rhein-Rhône, Rhein-Marne sowie Breuschkanal und dem Rhein | 2.0 | - | 2 | 55.0 | 12.0 | 400 |
Klodnitzkanal, Gleiwitz - Oder bei Kosel | 45.5 | 1.3 | 18 | 36.6 | 4.0 | 60 |
König Wilhelms-Kanal, Langkuppen - Kurisches Haff | 23.0 | 1.6 | 1 | 157.0 | 23.5 | 80 |
Main-Donaukanal, Main bei Bamberg - Donau | 173.0 | 1.6 | 91 | 36.5 | 5.0 | 100 |
Nottekanal, Wellensee - Dahme bei Wusterhausen | 22.0 | 0.9 | 3 | 37.7 | 5.3 | 75 |
Papenburger Kanal, Stadt Papenburg | 30.0 | 1.8 | 3 | 30.0 | 6.5 | 80 |
Plauer Kanal, Niegripp an der Elbe - Plaue an der Havel | 57.5 | 1.6 | 5 | 46.9 | 8.0 | 225 |
- - | 9.5 | 1.1 | 1 | 50.2 | 7.9 | 200 |
Rhauderfehnerkanäle | 98.5 | 1.4 | - | 30-40.5 | 4.8-6.5 | 28 |
Rhein-Marnekanal, Ill bei Straßburg - Xures (französische Grenze) | 104.0 | 1.6 | 64 | 34.5 | 5.2 | 200 |
Rhein-Rhônekanal, Illkanal bei Straßburg - Französische Grenze | 132.0 | 1.6 | 87 | 34.5 | 5.2 | 200 |
Rheinsburger Kanal, Rhinfluß - Pälitzsee | 16.0 | 1.3 | 1 | 45.0 | 5.5 | 220 |
Saarkanal, See von Gondresanges - Saargemünd | 63.5 | 1.6 | 27 | 34.5 | 5.2 | 200 |
Spandauer Kanal, Spree bei Berlin - Havel bei Spandau | 9.0 | 1.4 | 1 | 39.0 | 6.0 | 200 |
Spoykanal, Kleve - Rhein bei Kecken | 9.4 | 2.3 | 1 | 46.0 | 6.9 | 200 |
Stecknitzkanal, Elbe bei Lauenburg - Trave | 56.0 | 0.9 | 13 | 22.0 | 4.0 | 50 |
Storkower Kanal, Scharmützelsee - Dahmefluß | 28.0 | 0.8 | 3 | 38.5 | 5.0 | 80 |
Süd-Nordkanal, Bockholt - Rheede (Meliorations- und Schiffahrtskanal durch das Bourtanger Moor) | 71.0 | 1.9 | 12 | 33.0 | 6.5 | 100 |
Templiner Kanal, Templiner See - Havel | 13.5 | 0.7 | 3 | 36.6-110.5 | 5.9-26.0 | 60 |
Trekfahrtskanal, Emden - Aurich | 23.5 | 1.1 | 3 | 14.7-16.1 | 4.1-4.7 | 20 |
Warsingfehntiefkanal, Fehntertief - Warsingfehn | 21.0 | 1.1 | 1 | 16.1 | 4.7 | 20 |
Weichsel-Haffkanal, Weichsel - Frisches Haff | 19.0 | 2.0 | 2 | 40.3 | 6.3 | 155 |
Der größte. Teil der bestehenden Kanäle ist, was ihre Tragfähigkeit betrifft, bislang noch wenig leistungsfähig. Damit ein deutsches Kanalnetz Rentabilität erlangen u. durch Tauerei, Dampfbetrieb etc. den Anforderungen
mehr
der Schnelligkeit des Transports entsprechen kann, nimmt man an, daß für den Osten Berlins mit Rücksicht auf die dort bereits bestehenden und schwer völlig umzugestaltenden Linien ein Normalschiff von 220 T., für die Linien von Berlin nach Stettin, Hamburg und dem Rhein aber ein solches von 350 T. zu Grunde zu legen ist. Abgesehen von dem vorwiegend maritimen Zwecken bestimmten Nordostseekanal liegen, auf dieser Grundlage die folgenden Kanalprojekte vor:
1) Der Elbe-Spreekanal, soll den Produkten Sachsens und Böhmens einen billigen Weg nach Berlin eröffnen und würde den Wasserweg zwischen Riesa und Berlin, welcher jetzt 409 km beträgt, auf 146 km kürzen.
2) Ein Rhein-Weserkanal, welcher für die Kohlengegenden Westfalens und die Rheinlande von Wichtigkeit wäre. Nach den veröffentlichten vorläufigen Projekten würden die Anschlüsse an den Rhein bei Ruhrort und an die Weser bei Minden erfolgen. Länge 252 km. Zu dessen Verlängerung würden dienen:
3) ein Rhein-Maaskanal, 47 km lang, zwischen Venloo an der Maas und Ürdingen (bei Krefeld) am Rhein, welcher eine schon seit Jahrhunderten befürwortete Idee verwirklichen würde; ferner 4) ein Weser-Elbkanal, 220 km lang, von der Weser bei Minden bis zur Elbe bei Wolmirstedt unterhalb Magdeburg.
5) Ein Kanal von Berlin nach Rostock, 265 km; derselbe trifft auf seiner Trace ein sehr günstiges Bauterrain, weil daselbst eine größere Anzahl von Landseen vorhanden ist.
Mit der Ausführung des projektierten Kanalnetzes ist auf Grund eines preußischen Gesetzes vom der Anfang durch zwei Kanalbauten gemacht worden, welche, obwohl sie einen Teil des großen Kanalprojekts bilden, dennoch für sich einen selbständigen Charakter haben und einen besondern Nutzen gewähren. Es sind dies: a) der Neubau eines Kanals von Fürstenberg nach dem Kersdorfer See unter teilweiser Benutzung des Friedrich Wilhelm-Kanals, Regulierung der Spree von da bis unterhalb Fürstenwalde und Neubau eines daselbst beginnenden Kanals bis zum Seddinsee, zur Herstellung einer leistungsfähigen Wasserstraße zwischen Schlesien und Berlin.
Gesamtkosten 12,600,000 Mk. Diese Anlage wird die bereits vorhandene Kanalverbindung zwischen Oder und Spree in der Weise ergänzen, bez. ersetzen, daß künftig den auf der Oder verkehrenden größern Fahrzeugen die Erreichung der Stadt Berlin möglich gemacht wird. Von noch größerer Wichtigkeit ist b) der gleichfalls eingeleitete Bau eines Kanals von Dortmund nach der Ems als Teilstrecke eines Kanals, welcher in Anlehnung an die vorstehend unter 2) und 4) bezeichneten Projekte den Rhein mit der Ems, Weser und Elbe in Verbindung bringen soll.
Der mit einem Kostenaufwand von 58,400,000 Mk. herzustellende Dortmund-Emskanal beginnt mit einem in unmittelbarer Nähe von Dortmund im W. der Stadt anzulegenden Hafen und verfolgt dann in Länge von 15 km das Thal der Emscher bis Henrichenburg, wo die später nach dem Rhein hin anzulegende Kanalverbindung abzweigen soll. Von hier wird die Hauptlinie in Länge von 109,3 km in nordöstlicher Richtung mit Durchbrechung der Wasserscheiden zwischen Lippe und Ems, bez. Überschreitung der Flußthäler der Lippe und Stever über Münster und Bevergern nach Papenburg geführt.
Von hier aus wird das Fahrwasser der Ems benutzt unter Hinzufügung eines Kanals von der Ems bei Oldersum nach Emden und einer größern Hafenanlage in Emden. Das Kanalprofil erhält 16 m Sohlenbreite, 24 m Breite im Wasserspiegel und 2 m Tiefe; die Schleusen werden mit 67 m Kaimauerlänge, 8,6 m lichter Weite in den Thoren und 2,5 m Wassertiefe auf den Drempeln gebaut, so daß späterhin im Fall des Bedürfnisses eine Vertiefung des ganzen Kanals bis zu 2 m der gleichen Tiefe vorgenommen werden kann. Diese Abmessungen werden allenthalben den Verkehr von Fahrzeugen bis zu 10,000 Ztr. Tragfähigkeit gestatten.
Indem die neuen Kanäle, insbesondere der Dortmund-Emskanal, in den Abmessungen über alle dem Seeverkehr dienenden Kanäle, sowohl in Deutschland als auch im Ausland einschließlich Amerikas, weit hinausgehen, wird dadurch eine bisher noch niemals gebotene Gelegenheit zur Lösung der die Binnenschiffahrt angehenden Fragen gegeben, und es läßt sich voraussehen, daß die zu gewinnenden Erfahrungen auf die weitere Entwickelung des Kanalbauwesens einen bestimmenden Einfluß haben werden.
Österreich. Ein Projekt zu einem Donau-Oderkanal wurde bereits 1881 dem Reichsrat vorgelegt; derselbe durchzieht, von Wien ausgehend, das Marchfeld, die Wasserscheide zwischen Donau und March, führt von Angern als Lateralkanal zur March bis Kwassitz, überschreitet dort die March und führt, die Karpathen überschreitend, zur Oder bei Oderberg; Gesamtlänge 276 km. Das für die österreichische Strecke zu verzinsende Baukapital würde sich auf 32,280,000 Gulden oder 140,107 Guld. für das Kilometer belaufen. Der Gesamtverkehr auf dem Kanal wird auf 1,800,000 Ton. geschätzt.
Das gesamte Kanalnetz Frankreichs betrug 1880: 5037 km mit einem Anlagekapital von 818,467,913 Frank. Eine den heutigen Verkehrsanforderungen entsprechende Verbesserung und der Ausbau dieses Wassernetzes wurden 1878 durch die Nationalversammlung beschlossen, wozu ein Aufwand von 833 Mill. Fr. in Aussicht genommen war. Die Projekte wurden nach der Dringlichkeit in drei Klassen verteilt und zwar:
erste Klasse | rund | 435 Mill. Frank |
zweite " | " | 192 " " |
dritte " | " | 206 " " |
Als dringendste Projekte (erste Klasse) wurden genannt:
1) Kanalisierung der Seine zwischen Paris und Rouen auf 3 m Wassertiefe;
2) Verbindung der Oise, Aisne, Marne, obern Seine, Yonne und der Kanäle von Bourgogne, Briare und Orléans;
3) Lateralkanal zum Rhône von Lyon bis Arles;
4) Kanal von Bouc bis Marseille;
5) Verbindung des Kanals von Orléans mit Loire, Sarthe, Mayenne und Vilaine;
6) Kanal von Montluçon nach Châlons und Verbesserung der Loire von Angers bis Nantes;
7) Kanal von Bordeaux nach Bayonne. Ein Teil dieser Kanäle ist bereits im Bau begriffen.
Über den Suez-, Panama- und Nord-Ostseekanal vgl. die besondern Artikel. Über den Kanal- und Binnenschiffahrtsverkehr s. Schiffahrt.
Vgl. außer den S. 443 angegebenen technischen Werken Villaume, Versuch über die Flüsse und ihre Bildung zu Handelsstraßen in dem Kontinent von Europa und durch dasselbe (Kopenh. 1822);
Grangez, Précis historique et statistique des voies navigables de la France et d'une partie de la Belgique (Par. 1855);
de Lagrené, Cours de navigation intérieure.
Fleuves et rivières (das. 1869-73, 3 Bde. und Atlas);
Krantz, Schlußbericht über den vorzunehmenden Ausbau der Wasserstraßen in Frankreich (Wien 1874);
Larue, Manuel des voies navigables de la France (2. Aufl., Creusot 1877);
»Commission supérieure pour l'aménagement et
mehr
l'utilisation des eaux«, 1. Session 1878-79 (Par. 1879);
Große, Über den Nutzen der Schiffahrtskanäle (Berl. 1868);
»Denkschrift, betreffend die im preußischen Staat vorhandenen Wasserstraßen, deren Verbesserungen und Vermehrungen« (mit einer Karte, offiziell, 2. Aufl., das. 1877);
Dünkelberg, Schiffahrtkanäle und ihre Bedeutung für die Landesmelioration (Bonn 1877);
Mosler, Die Wasserstraßen in den Vereinigten Staaten von Amerika in ihrer kommerziellen und industriellen Bedeutung (Berl. 1877);
Richter, Die Entwickelung der Verkehrsgrundlagen, Eisenbahnen, Flüsse, Kanäle und Landstraßen (2. Aufl., das. 1878);
Sax, Die Verkehrsmittel, Bd. 1 (Wien 1878);
Meyer, Über eine neue Methode der Anlage und des Betriebes geneigter Ebenen für Schiffstransporte.
Ein Beitrag zur Kanalfrage (Berl. 1877);
Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes (mit Atlas, das. 1879);
v. Weber, Studie über die Wasserstraßen Englands (amtlicher Bericht, das. 1880);
Derselbe, Die Wasserstraßen Nordeuropas (Leipz. 1881);
Derselbe, Studie über die Wasserstraßen Schwedens (Berl. 1880);
»Denkschrift über den Ausbau der Wasserstraßen in Österreich« (Wien 1884);
Meitzen, Die Frage des Kanalbaues in Preußen (Berl. 1885);
die Protokolle des internationalen Kongresses für Binnenschiffahrt zu Brüssel vom 24. Mai bis Über die verschiedenen Kanalprojekte hat sich eine reiche Litteratur angesammelt.