den Bau eines 35¼ km langen Tunnels in Angriff genommen; die Arbeiten mußten ab er 1884 eingestellt werden, weil sich die englische
Regierung aus militärischen Gründen dem Unternehmen widersetzte. Eine Übersicht der Verkehrslinien im K. gibt unsre Karte
des Weltverkehrs bei »Dampfschiffahrt«.
künstlich hergestellte Wasserläufe, welche verschiedenen Zwecken dienen. Ihrer Bestimmung
nach unterscheidet man hauptsächlich Kanäle für Wasserzu- und Abfuhr und Kanäle für Verkehrszwecke. Kanäle für
Wasserzufuhr und Wasserabfuhr dienen der Bewässerung trockner Ländereien als Bewässerungskanäle, der Entwässerung nasser
Ländereien als Entwässerungskanäle, der Wasserversorgung von bewohnten Ortschaften, dem Betrieb von Mühlen und Fabrikwerkstätten
als Mühlgräben und Fabrikkanäle, der Ableitung des Wassers aus natürlichen Wasserläufen als Flutgräben,
der Abfuhr von Wasser und Unratstoffen aus städtischen Wohnstätten als Kloaken etc. Die systematische Anlage unterirdischer
Kanäle zur Ableitung von Abfallstoffen aus bewohnten Orten bezeichnet man als Kanalisation (s. d.).
Bei den Kanälen für Verkehrszwecke dient das Wasser als Beförderungsmittel für den Transport von Menschen
und Gütern; man unterscheidet: Triftkanäle zur Beförderung von Holz, Flößkanäle zum Flößen, Schiffahrtskanäle für den
Betrieb der Schiffahrt und zwar sowohl der Binnen- als der Seeschiffahrt. Die der letztern dienenden maritimen Kanäle können von
Seeschiffen befahren werden. Kanalisierung nennt man die Schiffbarmachung natürlicher Wasserläufe durch künstliche Mittel.
[Geschichtliches.]
Die Kanäle dienten in der ältesten Zeit mehr dazu, die Bewässerung des Landes zu fördern,
als den Verkehr zwischen einzelnen Ländern zu vermitteln. Jenen Zweck hatten namentlich die Kanäle im alten Ägypten, mittels deren
das Nilwasser in die höher gelegenen dürren Gegenden des Landes geleitet ward. Dergleichen Kanäle finden sich noch
jetzt in den meisten Ländern. So bewässert der oberhalb Lingen abzweigende Emskanal zugleich einen Teil des sogen. Ochsenbruchs;
der Canal de l'Ourcq versorgt Paris mit Wasser und trägt gleichzeitig kleinere Schiffe; der Naviglio Grande und der Kanal von
Pavia nach Mailand dienen gleichzeitig der Schiffahrt und Wiesenbewässerung, während die in den Torfmooren
Hollands, Ostfrieslands und Oldenburgs sowohl für die Schiffahrt als auch für die Entwässerung bestimmt sind.
Jedoch hatten auch die Alten schon eine hohe Meinung von der Wichtigkeit der Kanäle für Schiffahrtszwecke. Schon unter den ägyptischen
Pharaonen und den Ptolemäern wurden große Arbeiten zur Verbindung des Nils mit dem Roten Meer ausgeführt.
In Griechenland wurde schon in alten Zeiten ernstlich das Projekt eines Durchstichs des Isthmus von Korinth in Erwägung gezogen.
Die Römer nahmen zwar keine Kunstbauten für Binnenschiffahrt vor, aber die riesigen Wasserleitungen, welche zur Wasserversorgung
der Städte erbaut wurden, legen Zeugnis von dem hohen Stande der Kanalbautechnik unter ihrer Herrschaft
ab. In China existieren schon seit alten Zeiten sowohl Bewässerungs- als Schiffahrtskanäle. Der berühmteste der letztern ist
der Kaiserkanal, welcher eine Verbindung zwischen Peking und Kanton herstellt.
In Europa hatte Italien seit dem 11. Jahrh. Kanäle zu Handelszwecken. Verkehrs- und Bewässerungszwecken zugleich dienen die zahlreichen
Kanäle der Niederlande, insofern man sie, da sie meist höher liegen als das Weideland, im Winter übertreten
und
letzteres überschwemmen läßt. Die bedeutendsten in neuerer Zeit vollendeten Kanäle dieser Art sind der Zuyd-Willemskanal
(1822-26), von Maastricht nach Herzogenbusch, der großen Seeschiffen zugängliche Nordkanal (1810-24), von Amsterdam nach dem
Texel, der Kanal von Voorne (1827-30), von Rotterdam nach Helvoetsluys. In Rußland wurde 1732 der von Peter
d. Gr. angelegte, 110 km lange Ladogakanal vollendet, welcher die Verbindung zwischen der Ostsee und dem Kaspischen Meer herstellt,
indem er die mit der Wolga vereinigte Wolchow von Neu-Ladoga ab mit Schlüsselburg verbindet.
Ein sehr ausgebildetes Kanalsystem entstand in Frankreich. Der älteste der dortigen Kanäle ist der von Briare,
welcher zur Verbindung der Seine mit der Loire dient, von 1604 bis 1642 gebaut ist und mit dem 1675 begonnenen Kanal von Orléans
in Verbindung steht. Der bei weitem wichtigste ist der Kanal von Languedoc oder du Midi, welcher das Mittelmeer
mit dem Atlantischen Ozean verbindet und 1667-81 nach Andréossys Plan mit einem Aufwand von 33 Mill. Frank erbaut worden ist.
Er ist 244 km lang, 20 m breit, 2 m tief und trägt Fahrzeuge bis zu 2400 Ztr. Last.
Bei Béziers durchschneidet er auf eine Länge von 250 m und 6 m Breite den Berg Malpas, und auf dem höchsten
Punkte desselben, bei St.-Ferréol, ist ein Reservoir durch Führung einer Riesenmauer zwischen zwei Bergen gebildet, aus welchem
die Schleusen, deren Zahl gegen 100 beträgt, mit Wasser versehen werden. Andre bemerkenswerte Kanäle Frankreichs sind: der Canal du
Centre oder Charolais, welcher die südlichen Provinzen des Reichs durch den Rhône, die Saône, Loire und Seine
mit Paris und der Nordsee verbindet, 1782-90 erbaut wurde und 81 Schleusen besitzt;
der Kanal von St.-Quentin, der die Somme mit
der Schelde verbindet, erst mittels 6 Schleusen 12 m steigend, später wieder durch 18 Schleusen 42 m fallend
und teilweise unterirdisch geführt;
der Kanal des Doubs, der, über 300 km lang, in 4 Abteilungen den Rhône, die Ill, den Doubs
u. die Saône verbindet u. 1852 vollendet wurde (vgl. die weitern
Angaben im Art. »Frankreich«, S. 529).
Eine 1872 veranstaltete parlamentarische Enquete hat ergeben, daß
das in den französischen Kanälen (5037 km) niedergelegte Anlagekapital 818,467,912 Frank oder 654,774,329 Mk. beträgt, daß
dieses Kapital durch die Kanalabgaben aber nur zu kaum ½ Proz. verzinst wird. Dieses ungünstige
Finanzergebnis erklärt sich einesteils aus einem äußerst niedrigen Tarif, hauptsächlich aber aus dem Umstand, daß die
meisten auf Linien angelegt sind, auf denen es seit der Entstehung der Eisenbahnen an der nötigen Fracht
mangelt.
Englands erster Kanal war der 84 km lange Kanal zwischen dem Sankeybach und Merseyfluß, 1755 angelegt, den bald der Bridgewaterkanal
(s. d.) folgte, von Brindley im Auftrag des Herzogs von Bridgewater 1758-72 ausgeführt und durch den Manchesterkanal
mit den Kohlenwerken von Worsley, durch einen andern Arm mit Liverpool in Verbindung gebracht. Gleichfalls nach Brindleys Plan
wurde 1766 bis 1777 der Grand-Trunkkanal ausgeführt, welcher, 145 km lang, die Verbindung zwischen Liverpool, Hull, London, Oxford
und Bristol vermittelt. Darauf ward der große Kaledonische Kanal (s. d.) in Angriff genommen, welcher das
Atlantische Meer mit der Nordsee verbindet. Eine große Anzahl der in England ist mit zu geringem Tiefgang und zu engen hölzernen
Schleusen ausgeführt und verfiel deshalb, als die Eisenbahnen dem Bedürfnis des Verkehrs
mehr
besser entsprachen. Seit 1830 sind überhaupt erhebliche Kanalbauten nur insoweit noch unternommen worden, als in Newcastle
am Clyde und für andre Häfen Wasserverbindungen zur Aufnahme von Seeschiffen hergerichtet wurden.
In Amerika hat Witt Clinton 1817-25 den Eriekanal als ein angestauntes Werk ausgeführt, dem New York seine Blüte und die schnelle
Überflügelung Philadelphias verdankte. Seitdem entstand rasch ein ausgebreitetes Kanalnetz, welches alle größern Stromgebiete
der Vereinigten Staaten mit der atlantischen Küste und der Region der Kanadischen Seen verbindet. Viele dieser Kanäle sind indes
gleichfalls nur auf das notdürftigste und mit so mangelhafter Ausrüstung hergestellt worden, daß sie der Konkurrenz der Eisenbahnen
unterlagen. Immerhin bestehen noch viele Kanäle, namentlich die, welche die reichen Kohlenfelder, Bergwerke und Wälder mit den
Handelsplätzen an der Küste verbinden, in früherer Blüte fort und ergeben auch heute noch, ungeachtet der Konkurrenz der
Eisenbahnen, eine gute Rente.
In Deutschland war der erste Kanal derjenige, welcher die Elbe mit der Ostsee durch die Trave verband. Verhältnismäßig
am meisten ist für in der Mark Brandenburg geschehen. Der Finowkanal (s. Finow) und der Müllroser Kanal, an denen das 17. und 18. Jahrh.
gearbeitet haben, verbinden das Stromgebiet der Elbe mit dem der Oder, aber in einer für die heutigen Anforderungen
des Verkehrs ungenügenden Weise. Der Bromberger Kanal (s. Bromberg) setzt wiederum das Stromgebiet der Oder mit demjenigen der
Weichsel in Verbindung.
Was sonst bis Anfang dieses Jahrhunderts von Kanälen bestand, war von rein lokaler Bedeutung, wie der Stecknitzkanal, die
Verbindung des Pregels mit dem Kurischen Haff und der Gilge etc. Napoleon faßte zur Zeit seiner Weltherrschaft
den Gedanken, ein umfassendes Kanalnetz anzulegen, das sich von der Maas bis zur Ostsee erstrecken sollte. Er kam aber nicht
über die Vorarbeiten zum Rhein-Maaskanal (sogen. Nordkanal) hinaus. Als im zweiten Viertel dieses Jahrhunderts das Eisenbahnwesen
sich zu hoher Bedeutung entwickelte, gab man sich wie in andern Ländern, so auch in Deutschland vielfach
dem Glauben hin, daß die Zeit der Kanäle vorüber sei. Es kam nur ein bedeutendes Unternehmen zu stande, der Donau-Mainkanal,
auch Ludwigskanal (s. d.) genannt, von Bamberg nach Kelheim, dessen praktische Bedeutung indessen wegen seines geringen Tiefganges
hinter den daran geknüpften Erwartungen zurückblieb.
Von weniger umfangreichen Unternehmungen, die im Lauf des Jahrhunderts zu stande kamen, nennen wir zwei, den Schiffahrtskanal
bei Berlin, welcher der Handelsbedeutung dieses Platzes in erheblicher Weise zu gute kam, und den Elbing-Oberländischen Kanal
(s. d.), der mehreren Binnenseen Abfluß schafft und durch die Anwendung des
neuen, zukunftsreichen Konstruktionsprinzips der schiefen Ebene für die Überwindung von Niveau-Unterschieden
(als Ersatz für die Schleusen) die Aufmerksamkeit der Techniker verdient.
Wenn Deutschland in der Ausbreitung des Kanalnetzes noch hinter andern Staaten, namentlich Frankreich und England, zurücksteht
und erst jetzt im Begriff ist, den durch die Periode des Aufschwungs der Eisenbahnen unterbrochenen Ausbau der
Kanäle fortzusetzen, so ist dieser Rückstand im Interesse einer gesunden Entwickelung der deutschen Binnenschiffahrt nicht zu bedauern,
weil man, die Erfahrungen in andern Ländern benutzend und die durch die Eisenbahnen geschaffene Veränderung der Verkehrsverhältnisse
berücksichtigend,
jetzt die Vervollständigung des Kanalnetzes in weit vorteilhafterer Weise zur Ausführung zu bringen vermag,
als dies noch vor wenigen Jahrzehnten möglich war.
Das Interesse für den Kanalbau ist daher in Deutschland in rascher Zunahme begriffen. 1868 bildete sich der Zentralverein
für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt mit dem Sitz in Berlin, welcher für die Aufklärung über den Nutzen der
weitern Herstellung künstlicher Wasserwege erfolgreich gewirkt hat. Eine umfassendere Thätigkeit zur
Wiederaufnahme des Kanalbaues ist 1886 durch ein Reichsgesetz, betreffend die Herstellung des Nord Ostseekanals (s. d.) zur
direkten Verbindung des Kieler Kriegshafens mit der westholsteinischen Küste, sowie durch ein preußisches Gesetz vom eingeleitet
worden, welches die schon im J. 1883 ohne Erfolg vorgeschlagene Anlage eines Kanals von Dortmund nach den
Emshäfen unter zweckmäßiger Erweiterung des Projekts und zugleich den dem Verkehrsbedürfnis entsprechenden Ausbau der Wasserstraße
von der mittlern Oder nach Berlin anordnet. Diese Kanalanlagen bilden einen Teil des geplanten umfassenden Kanalnetzes zur
Verbindung der deutschen Ströme, auf dessen Projekt im nachstehenden noch näher eingegangen ist, und den
Beginn zur Ausführung dieses Projekts.
Auch im internationalen Verkehr bricht sich die Erkenntnis von der wirtschaftlichen Bedeutung der Kanäle, deren Überlegenheit
über die Eisenbahnen für den Transport von minderwertigen Massengütern und der Zweckmäßigkeit einer erneuten Aufnahme des
Kanalbaues Bahn. 1885 tagte in Brüssel ein erster internationaler Kongreß für Binnenschiffahrt, dessen
Arbeiten durch eine von demselben ernannte internationale Kommission fortgesetzt werden.
Technik des Kanalbaues.
Bei Anlage von Kanälen handelt es sich zunächst um die Feststellung ihrer Situation und ihres Längenprofils sowie ihres
Querprofils auf Grund sorgfältiger Vermessungen, Nivellements und Bodenuntersuchungen. Den Eingang des Kanals (Kanalmund) legt
man an einem Punkt an, wo die Strombahn des Flusses, dessen Wasser man benutzen will, nahe am Ufer liegt, während das Ende oder
der Ausfluß so angelegt wird, daß die Strombahn des Flusses, in den man einmündet, thunlichst wenig Veränderung erleidet,
also unter möglichst spitzem Winkel stromabwärts.
Was den Kanalbau betrifft, so richtet man den Lauf desselben (Kanalzug) so ein, daß der erforderliche
Erdabtrag und der nötige Erdauftrag sich möglichst ausgleichen, und daß der Querschnitt des Kanals (Kanalgröße) möglichst
unverändert bleibt. Der Kanalzug muß bisweilen, um das Gefälle zu vermindern, so gekrümmt werden, daß das Wasser nicht
zu schnell abfließt und dann fehlt; auch empfiehlt es sich, einen Kanal wegen des bei starkem Wind leicht
entstehenden schädlichen Wellenschlags nicht über 300 m ganz gerade zu führen.
Bei Krümmungen des Kanals, welche von der Breite und Länge der ihn befahrenden Schiffe abhängen, soll dessen Krümmungsradius
nicht unter 40 m angenommen werden. Die Breite der Kanalsohle beträgt bei geböschten Ufern etwa 1-1,25
m, bei gemauerten Seitenwänden etwa 2-2,5 m über zwei Schiffsbreiten von 4-14 m.
Die Tiefe des Wassers muß den Tiefgang beladener Schiffe um 0,3-0,5 m übertreffen, also zwischen 1,5
und 2,5 m betragen. Das Gefälle muß stets so stark sein, daß der Kanal sich selbst reinigt; bei zu viel
Gefälle gibt man dem Kanalbett eine Ausweitung
mehr
oder hilft sich durch Schleusen, welchen man ein Gefälle von höchstens 2 pro Mille gibt. Die Neigung der Böschungen hängt
von der Beschaffenheit des Bodens ab und ist eine ein- bis zweifache, gewöhnlich eine anderthalbfache. Den Leinpfad legt man
0,5-1 m über den höchsten Wasserstand und gibt ihm eine Breite von 3-4 m. Die Speisung der Kanäle erfolgt,
wenn es Seitenkanäle sind, durch den benachbarten Fluß selbst oder durch Seitenzuflüsse desselben, wenn es Verbindungskanäle
sind, durch besondere Speisebassins, worin Regen-, Quell- oder Flutwasser angesammelt wird, oder durch Speisegräben.
Zur Ableitung von überflüssigem Wasser, wie es sich bei starken Regengüssen ansammelt, dienen die mit
den Kanälen in Verbindung stehenden Flutgerinne oder Leerläufe. Die bei Anlage von Kanälen auf mehr oder minder geneigtem
Terrain erforderlichen Kanalschleusen sind je nach der Lebhaftigkeit des Verkehrs entweder einfache, d. h. solche, welche nur
ein Schiff, oder Doppelschleusen und Parallelschleusen, welche zwei Schiffe auf einmal aufnehmen können.
Kanäle von annähernd horizontaler Lage werden nur an ihren Endpunkten mit Schleusen (s. d.) versehen, um den Wasserstand des Kanals
unabhängig von dem der anstoßenden Gewässer zu erhalten.
Bei Kanälen sowohl mit gleichartiger als auch mit entgegengesetzter Neigung sind die Schleusen ein Haupterfordernis, um, wo
zwei Abteilungen der Kanäle von verschiedenem Niveau aneinander stoßen, die Schiffe beliebig heben und senken
zu können. Diese Kanäle sind um so kostspieliger, je mehr Schleusen sie erfordern, wodurch zugleich der Schiffsverkehr verzögert
und der Transportpreis erhöht wird. Die Wassermenge, welche zu einem Kanal erforderlich ist, richtet sich nach dem Bedarf
der anzulegenden Schleusen.
Bei deren Bestimmung, besonders für Kanäle mit horizontaler Lage, ist die Wassermasse in Anrechnung zu bringen,
welche versickert, an der Oberfläche verdunstet oder durch die Schleusenthore dringt. Für Kanäle mit gleichartiger
Neigung kommt zu derselben Wassermenge die Füllung einer Schleuse aus dem Oberwasser für jedes durchgehende Schiff hinzu, welche
ungefähr sechsmal so groß ist als das beladene Kanalboot, und für Kanäle mit entgegengesetzter Neigung die
für Kanäle mit horizontaler Lage nötige Wassermasse und die doppelte Wassermasse für die zu füllende Schleuse, da das Schiff
auf der einen Seite hinaufgehoben und auf der andern Seite hinabgelassen werden muß.
Diese Wassermenge muß dem Kanal auf dem Verteilungspunkt, dem höchsten Punkte desselben, von andern Orten
her durch sogen. Speisekanäle zugeführt werden. Um aber stets über das nötige Quantum von Wasser verfügen zu können,
legt man auf dem höchsten Punkte der Wasserscheide ein Reservoir an, welches geräumig genug sein muß, um die Schleusen zu
beiden Seiten mit dem nötigen Wasser zu versehen. Bei Kanälen, welche eine Verbindung mit dem Meer vermitteln,
werden Flutschleusen und Flutthore angelegt.
Wo Kanäle über andre Wasserläufe oder über Verkehrswege zu führen sind, erhalten dieselben steinerne, eiserne
oder hölzerne Kanalbetten, von welchen die erstern auf Gewölben ruhen, die letztern bez. durch Eisen-
oder Holzkonstruktion unterstützt werden. Bei der Kanalbrücke über den Calder bei Stanley hat man das aus Eisenblech konstruierte
Kanalbett an Scharnierbogenträgern, bei dem Aquädukt des Pennsylvaniakanals über den Alleghany ein hölzernes, sorgfältig
gedichtetes Kanalbett an Drahtseilen aufgehangen.
Meist werden, wie bei der Kanalbrücke über die Garonne bei
Agen, die Betten der Kanalbrücken für den Durchgang
nur eines Schiffs bemessen, während an deren Enden eine solche Erweiterung angebracht ist, daß sich zwei Schiffe bequem ausweichen
können. Die Überführung von Straßen oder Eisenbahnen über Kanäle wird teils durch feste, teils durch bewegliche Brücken entweder
mit Einschränkung oder besser mit Beibehaltung ihres vollen Profils bewirkt. Kanalhäfen werden an den
Stellen von Schiffahrtskanälen angelegt, wo häufig Güter ein- oder auszuladen sind.
Die Größe der Häfen richtet sich nach dem Umfang des Verkehrs. Die kleinsten Häfen erhalten die Länge und Breite eines Schiffs,
die größern eine Länge von fünf bis zehn Schiffen und mindestens eine Schiffslänge zur Breite, damit
die Schiffe wenden können. Zwischen dem Mauerwerk von Kanalbrücken und Kanalhäfen und dem Erdkörper muß eine sorgfältige
Dichtung durch Thonschlag oder Sandbeton hergestellt werden, damit der Wasserverlust auf ein Minimum eingeschränkt wird. Aus
demselben Grund werden die Böschungen von Kanälen, welche durch wasserdurchlässiges Terrain, wie Sand-
und Kiesboden, führen, gewöhnlich mit einem 40-80 cm starken Thonschlag bekleidet, worauf wieder Deckschichten von urbarer
Erde zu liegen kommen. In Frankreich ersetzt man den Thonschlag nicht selten durch eine Lage sandigen Bodens, welchen man mit
Kalkmilch tränkt.
Gräff, Construction des canaux et des chemins de fer (Par. 1861);
Stevenson, Principles
and practice of canal and river engineering (Edinb. 1858);
Malézieux, Travaux publics des États d'Amérique en 1870 (Par.
1873);
»Handbuch der Ingenieurwissenschaften«, Bd.
3: »Der Wasserbau« (hrsg. von Frantzius und Sonne, 2. Aufl., Leipz. 1882).
Volkswirtschaftliche Bedeutung.
Vor der Zeit der Eisenbahnen war der Antrieb zum Kanalbau sehr stark, und Kanäle erschienen auch da noch zweckmäßig,
wo sie mit vielen Krümmungen, mit geringer Fahrtiefe und vielen Schleusen angelegt werden mußten, und unter solchen für
die heutigen Anforderungen der Binnenschiffahrt ungünstigen Bedingungen der Nutzbarkeit sind fast alle gegenwärtig bestehenden
Kanäle ursprünglich angelegt worden. Nachdem der Bau der Eisenbahnen begonnen hatte, mußte sich deren Überlegenheit gegenüber
den bestehenden Kanälen bald herausstellen.
Die Eisenbahn bringt die Ladungsgegenstände in vier- bis sechsmal kürzerer Zeit ans Ziel, als es durch Kanäle möglich ist. Sie
befördert die Güter zu jeder Zeit, während die Kanäle durch Wintereis, Wassermangel, Reparaturen etc.
einen Teil des Jahrs unbenutzbar sind. Für den Osten Deutschlands ist beispielsweise die Fahrzeit auf den Kanälen mit Sicherheit
nur auf etwa 250 Tage im Jahr anzunehmen. Die Eisenbahn vermag auch kleinere Warenmengen leichter zu verladen und abzufertigen
und trifft in der Spedition einzelner Stückgüter Einrichtungen, welche jedermann bequem zugänglich sind.
Sie kann ihre Stationen in die nächste Nähe der Bezugs- und Absatzorte legen, während die an das Terrain, Wasserversorgung
und andre Hindernisse gebunden sind. Dagegen können bei dem Kanal die Frachten an jeder Stelle ein- und ausgeladen werden;
die Verladung von Massenfrachten auf Flußschiffe (ein einziges Schiff von 4000 Ztr. faßt soviel wie
ein ziemlich schwerer Eisenbahnzug) bietet größere Einfachheit, und manche Güter, welche feuergefährlich sind oder das
Schütteln der Eisenbahnwagen nicht vertragen können, eignen sich
mehr
vorzugsweise für den Wassertransport. Gleichwohl kann ein Kanal im allgemeinen für gewöhnliche Verkehrsverhältnisse nur
dann mit einer Eisenbahn konkurrieren, wenn die Gesamtkosten der Kanalfracht sich niedriger stellen als die Fracht für den
bequemern und schnellern Eisenbahntransport und etwa nicht über drei Viertel der niedrigsten Bahnfracht hinausgehen. Anderseits
gibt es bei Versendung eigentlicher Massenfrachten bald eine Grenze, über welche hinaus die Eisenbahn
die Konkurrenz mit dem Kanal nicht mehr aufnehmen kann, und wo der Kanal volkswirtschaftliche Vorteile vor der Eisenbahn bietet.
Bei Bewältigung einer mehrere Millionen Tonnen jährlich betragenden Kohlenfracht zwischen Dortmund und Hamburg würde eine
Eisenbahn über 30 schwere Kohlenzüge täglich und ebensoviel Trains mit leer zurückgehenden Wagen zu
befördern haben und einen ungeheuern Betriebsaufwand erfordern, während der Kanal leicht die dreifache Warenmenge ohne unverhältnismäßige
Erhöhung der laufenden Betriebskosten bewältigt. Berechnungen über die Rentabilität eines Kanals gehen von der Erfahrung
aus, daß der Satz von 2 Pf. für Tonne und Kilometer den äußersten Satz bildet, für welchen auch eine
nur für Gütertransport gebaute Bahn die Fracht noch zu befördern vermag, und daß die Kanalfracht sich daher, um mit den
Eisenbahnen zu konkurrieren, auf höchstens drei Viertel der Eisenbahnfracht = 1,5 Pfennig für die Tonne und das Kilometer zu
stellen hat. Dem gegenüber stellen sich die Bedingungen für Rentabilität der Kanäle wie folgt:
Kanalbaukosten für das Kilometer 225,000 Mk
Verzinsung und Unterhaltung zu 6. Proz. ergibt ein zu erforderndes Erträgnis für das Kilometer jährlich von 13,500 Mk.
Die Selbstkosten der Kanalfracht (Schiffe, Bemannung, Traktionskosten etc.) sind nach genauen Berechnungen für neue
ausgiebige Kanalanlagen mit 0,8 Pf. für die Tonne und das Kilometer in Anschlag zu bringen.
Zur Erreichung des zulässigen Frachtsatzes von 1,5 Pf. für Tonne und Kilometer können daher noch 1,5-0,8 = 0,7
Pf. für Tonne und Kilometer an Kanalabgabe erlegt werden, ohne die Konkurrenzfähigkeit gegen die Eisenbahn zu gefährden.
Rentabilität wird also möglich, wenn die oben berechneten 13,500 Mk. für das Kilometer aus der Kanalabgabe von 0,7 Pf. für
das Kilometer eingehen. Dies geschieht, sofern 1,928,501 oder rund 2 Mill. Ton. jährlich jedes Kilometer durchlaufen.
Diese vorausgesetzte Frachtmenge von 2 Mill. Ton. bezeichnet auch die äußerste Grenze, bei der die Verwendung
von Eisenbahnen noch wirtschaftlich erscheinen kann. Da aber solche Verkehrsmengen im Massenverkehr in Deutschland schon jetzt
nach einigen Verkehrsrichtungen vorkommen, so erscheint das Bestreben einiger Staaten, wie Preußen und Frankreich, den Ausbau
eines den heutigen Anforderungen entsprechenden Kanalnetzes zu befördern, durchaus berechtigt. Man nimmt wohl nicht mit
Unrecht an, daß damit eine neue Zeitepoche eingeleitet wird, in welcher die Kanäle die Eisenbahnen in der
Massenverfrachtung geringwertiger Güter abzulösen beginnen. Da allerorts noch viele Artikel ihrer Hebung und Bewegung durch
billigern Transport harren, so dürfte ein gutes Kanalnetz auch einen erheblichen Verkehr neu hervorrufen.
Statistisches. Kanalprojekte.
Deutschland. Die letzten umfassenden statistischen Erhebungen über die deutschen Binnenwasserstraßen
liegen aus dem Jahr 1881 vor und sind im »Statistischen Jahrbuch für das Deutsche Reich« veröffentlicht
worden. Da ein weiterer
belangreicher Ausbau der Wasserstraßen inzwischen nicht stattgefunden hat, so sind die bezüglichen Veröffentlichungen auch
für den jetzigen Stand im wesentlichen noch zutreffend. Danach betrug 1881 die Gesamtlänge der schiffbaren
deutschen Binnenwasserstraßen, d. h. der schiffbaren Flüsse und Kanäle, zusammen 12,441 km. Weiteres ist aus nachfolgender Tabelle
I. ersichtlich.
I. Verteilung der deutschen Wasserstraßen auf die einzelnen Stromgebiete.
Bezeichnung der Wasserstraßen und der Stromgebiete
Gesamtlänge der schiffbaren Strecken
Davon können befahren werden
mit einem Tiefgang von
1.50 m
1.00 m
0.75 m
unter 0.75 m
Kilometer
Memelgebiet
247.3
83.6
156.5
-
7.2
Dange
11.3
1.9
9.4
-
-
Küstenflüsse des Kurischen Haffs
64.0
58.3
-
-
5.7
Pregelgebiet
397.2
29.8
139.1
152.0
76.3
Küstenflüsse des Frischen Haffs
32.1
11.3
8.8
12.0
-
Elbing-Oberländischer Kanal
195.8
-
195.8
-
-
Weichselgebiet
438.1
16.1
283.9
-
138.1
Bromberger Kanal (Verbindung zwischen Weichsel- und Odergebiet)
26.5
-
26.5
-
-
Odergebiet
1802.5
222.2
765.7
550.6
264.0
Küstengewässer der Ostsee westlich der Oder
445.4
184.6
28.3
-
232.5
Verbindungskanäle zwischen Oder- und Elbegebiet
80.6
-
57.9
22.7
-
Elbegebiet
2606.6
527.7
813.4
354.7
910.8
Küstenflüsse nördlich der Elbe
313.3
199.8
110.5
-
3.0
Oste-Hammekanal (Verbindung zwischen Elbe- und Wesergebiet)
16.4
-
-
16.4
-
Wesergebiet
1175.4
146.3
365.6
249.3
414.2
Küstengewässer zwischen Weser und Ems
7.7
-
7.7
-
-
Emsgebiet
466.4
99.9
196.1
11.0
159.4
Ostfriesische Kanäle
441.5
23.4
389.4
12.8
15.9
Rheingebiet
2789.8
534.3
1069.0
474.7
711.8
Main-Donaukanal (Verbindung zwischen Rhein und Donau)
136.4
-
-
136.4
-
Donaugebiet
746.8
-
-
332.8
414.0
Im Deutschen Reich:
12441.1
2139.2
4623.6
2325.4
3352.9
Da Deutschland 1887 rund 40,000 km Eisenbahnen besitzt, so beträgt die Länge der schiffbaren Wasserstraßen
nur etwa 3/10 der Eisenbahnen. Die in der Länge der schiffbaren Wasserstraßen inbegriffene Länge der schiffbaren Kanäle belief
sich 1887 auf rund 2420 km. Nach Ausführung der vorliegenden Kanalprojekte (s. S. 446) würden hierzu ca. 900 km hinzukommen.
Von den natürlichen Gewässern sind wegen teilweise starken Gefälles und der an einzelnen Stellen sich
ablagernden Barren und Sandbänke nur wenige
mehr
Strecken auch für Schiffe von geringem Tiefgang wirklich gut fahrbar. Zu den besten gehören trotz der Kleinheit der Gewässer
Spree und Havel von oberhalb Berlin bis zur Elbe. Die Vorzüge dieser Wasserverbindung, der Berlin seine Entwickelung verdankt,
erklären sich aus geringem, durch drei Schleusen noch gemindertem Gefälle und durch eine Anzahl tiefer
Seen, welche die Senkstoffe aufnehmen. Ähnlich günstig erweist sich die Elbe auf der Strecke im Gebirgsland von Aussig bis
Meißen.
Nicht immer, aber doch in der Regel hinreichend fahrbar ist die Elbe von Magdeburg bis Hamburg für Schiffe von 120-150 Ton. und
die Netze und Warthe durch den Finowkanal bis zur Spree für Schiffe mit 100-120 T. Ladung. Sehr benachteiligt
ist indes die Schiffahrt auf der Elbe zwischen Meißen und Magdeburg und auf verschiedenen Strecken der Oder oberhalb Frankfurt.
Die Weser hat zwar den Vorzug ziemlich gleichmäßiger Wasserstände für Frachten bis 100 T., ist aber wegen ihrer Richtung
und des Mangels an Seitenverbindungen kein allgemein nutzbarer Wasserweg.
Auch der Ems fehlt auf einer großen Strecke eine dauernd genügende Wassertiefe. Nur der Rhein ist ein auch für größere
Schiffe bis 350 T. und darüber auf der ganzen Strecke von Mannheim bis zur Mündung gut benutzbarer Wasserweg, welcher durch
Lippe und Ruhr sowie durch den Main drei durch Kanalisierung fahrbar gewordene Arme in das Binnenland vorstreckt.
Die Lippe trägt vermöge 12 Schleusen bis Lünen Schiffe von 170, bis Hamm von 140 T., oberhalb Hamm nur kleine Kähne. Die Ruhr
ist mit 13 Schleusen so kanalisiert, daß Schiffe bis 150 T. verkehren. - Das bedeutendste Werk, welches
bisher auf dem Gebiet der Flußkanalisierung unternommen worden ist, besteht in der Kanalisierung des Mains zwischen Frankfurt
a. M. und dem Rhein.
Die Arbeiten hierzu waren im Herbst 1886 beendet; es sind dazu aus öffentlichen Mitteln 5½ Mill. Mk. aufgewendet worden. Der
Tiefgang des Mains ist dadurch von 0,90 auf 2 m gebracht und erlaubt den größten Rheinbooten, bis Frankfurt
stromauf zu fahren. In Frankfurt enden die Anlagen in einem großen Hafen, welcher mit dem neuen Zentralbahnhof in Verbindung
steht. Über die bedeutenderen schiffbaren Kanäle und deren Benutzbarkeit gibt die nachfolgende Tabelle II. Auskunft.
II. Übersicht der Schiffahrtskanäle in Deutschland,
welche eine Länge von 20 km und darüber haben, sowie der für die Binnenschiffahrt wichtigern Kanäle von geringerer Länge.
Bezeichnung mit Angabe der Anfangs- und Endpunkte
Länge Kilom.
Wassertiefe Meter
Schleusen Zahl
Länge
Breite Meter
Tragfähigkeit
Ton.
Breisacher Kanal, Rhein bei Alt-Breisach - Rhônekanal
Friedrich Wilhelm-Kanal (auch Müllroser Kanal genannt), Spree bei Neuhaus - Oder
24.0
1.5
9
40.2
5.2
120
Großefehnkanal, Fehnter Tief - Großefehn
21.0
1.1
4
16.0
5.0
-
Hadlerkanal, Bederkesa - Elbe b. Otterndorf (vorzugsweise Entwässerungskanal)
32.0
1.1
1
20.2
6.1
16
Holländischer Kanal (Entwässerungskanal, Schiffbarkeit unvollkommen)
58.0
-
-
-
-
-
Hüninger Kanal, Rhein bei Hüningen - Rhein-Rhônek. bei Mülhausen
28.0
1.6
4
34.5
5.2
200
Hunte-Emskanal, Ems - Hunte bei Oldenburg
45.0
1.5
4
30.0
5.2
50
Ill-Rheinkanal, Verbindung zwischen Rhein-Rhône, Rhein-Marne sowie Breuschkanal und dem Rhein
2.0
-
2
55.0
12.0
400
Klodnitzkanal, Gleiwitz - Oder bei Kosel
45.5
1.3
18
36.6
4.0
60
König Wilhelms-Kanal, Langkuppen - Kurisches Haff
23.0
1.6
1
157.0
23.5
80
Main-Donaukanal, Main bei Bamberg - Donau
173.0
1.6
91
36.5
5.0
100
Nottekanal, Wellensee - Dahme bei Wusterhausen
22.0
0.9
3
37.7
5.3
75
Papenburger Kanal, Stadt Papenburg
30.0
1.8
3
30.0
6.5
80
Plauer Kanal, Niegripp an der Elbe - Plaue an der Havel
57.5
1.6
5
46.9
8.0
225
- -
9.5
1.1
1
50.2
7.9
200
Rhauderfehnerkanäle
98.5
1.4
-
30-40.5
4.8-6.5
28
Rhein-Marnekanal, Ill bei Straßburg - Xures (französische Grenze)
104.0
1.6
64
34.5
5.2
200
Rhein-Rhônekanal, Illkanal bei Straßburg - Französische Grenze
132.0
1.6
87
34.5
5.2
200
Rheinsburger Kanal, Rhinfluß - Pälitzsee
16.0
1.3
1
45.0
5.5
220
Saarkanal, See von Gondresanges - Saargemünd
63.5
1.6
27
34.5
5.2
200
Spandauer Kanal, Spree bei Berlin - Havel bei Spandau
9.0
1.4
1
39.0
6.0
200
Spoykanal, Kleve - Rhein bei Kecken
9.4
2.3
1
46.0
6.9
200
Stecknitzkanal, Elbe bei Lauenburg - Trave
56.0
0.9
13
22.0
4.0
50
Storkower Kanal, Scharmützelsee - Dahmefluß
28.0
0.8
3
38.5
5.0
80
Süd-Nordkanal, Bockholt - Rheede (Meliorations- und Schiffahrtskanal durch das Bourtanger Moor)
71.0
1.9
12
33.0
6.5
100
Templiner Kanal, Templiner See - Havel
13.5
0.7
3
36.6-110.5
5.9-26.0
60
Trekfahrtskanal, Emden - Aurich
23.5
1.1
3
14.7-16.1
4.1-4.7
20
Warsingfehntiefkanal, Fehntertief - Warsingfehn
21.0
1.1
1
16.1
4.7
20
Weichsel-Haffkanal, Weichsel - Frisches Haff
19.0
2.0
2
40.3
6.3
155
Der
größte. Teil der bestehenden Kanäle ist, was ihre Tragfähigkeit betrifft, bislang noch wenig leistungsfähig.
Damit ein deutsches Kanalnetz Rentabilität erlangen u. durch Tauerei, Dampfbetrieb etc. den Anforderungen
mehr
der Schnelligkeit des Transports entsprechen kann, nimmt man an, daß für den Osten Berlins mit Rücksicht auf die dort bereits
bestehenden und schwer völlig umzugestaltenden Linien ein Normalschiff von 220 T., für die Linien von Berlin nach Stettin,
Hamburg und dem Rhein aber ein solches von 350 T. zu Grunde zu legen ist. Abgesehen von dem vorwiegend maritimen
Zwecken bestimmten Nordostseekanal liegen, auf dieser Grundlage die folgenden Kanalprojekte vor:
1) Der Elbe-Spreekanal, soll den Produkten Sachsens und Böhmens einen billigen Weg nach Berlin eröffnen und würde den Wasserweg
zwischen Riesa und Berlin, welcher jetzt 409 km beträgt, auf 146 km kürzen.
2) Ein Rhein-Weserkanal, welcher für die Kohlengegenden Westfalens und die Rheinlande von Wichtigkeit wäre. Nach den veröffentlichten
vorläufigen Projekten würden die Anschlüsse an den Rhein bei Ruhrort und an die Weser bei Minden erfolgen. Länge 252 km. Zu
dessen Verlängerung würden dienen:
3) ein Rhein-Maaskanal, 47 km lang, zwischen Venloo an der Maas und Ürdingen (bei Krefeld) am Rhein, welcher
eine schon seit Jahrhunderten befürwortete Idee verwirklichen würde; ferner 4) ein Weser-Elbkanal, 220 km lang, von der Weser
bei Minden bis zur Elbe bei Wolmirstedt unterhalb Magdeburg.
5) Ein Kanal von Berlin nach Rostock, 265 km; derselbe trifft auf seiner Trace ein sehr günstiges Bauterrain,
weil daselbst eine größere Anzahl von Landseen vorhanden ist.
Mit der Ausführung des projektierten Kanalnetzes ist auf Grund eines preußischen Gesetzes vom der Anfang durch
zwei Kanalbauten gemacht worden, welche, obwohl sie einen Teil des großen Kanalprojekts bilden, dennoch für sich
einen selbständigen Charakter haben und einen besondern Nutzen gewähren. Es sind dies: a) der Neubau eines Kanals von Fürstenberg
nach dem Kersdorfer See unter teilweiser Benutzung des Friedrich Wilhelm-Kanals, Regulierung der Spree von da bis unterhalb Fürstenwalde
und Neubau eines daselbst beginnenden Kanals bis zum Seddinsee, zur Herstellung einer leistungsfähigen
Wasserstraße zwischen Schlesien und Berlin.
Gesamtkosten 12,600,000 Mk. Diese Anlage wird die bereits vorhandene Kanalverbindung zwischen Oder und Spree in der Weise ergänzen,
bez. ersetzen, daß künftig den auf der Oder verkehrenden größern Fahrzeugen
die Erreichung der Stadt Berlin möglich gemacht wird. Von noch größerer Wichtigkeit ist b) der gleichfalls
eingeleitete Bau eines Kanals von Dortmund nach der Ems als Teilstrecke eines Kanals, welcher in Anlehnung an die vorstehend unter
2) und 4) bezeichneten Projekte den Rhein mit der Ems, Weser und Elbe in Verbindung bringen soll.
Der mit einem Kostenaufwand von 58,400,000 Mk. herzustellende Dortmund-Emskanal beginnt mit einem in unmittelbarer
Nähe von Dortmund im W. der Stadt anzulegenden Hafen und verfolgt dann in Länge von 15 km das Thal der Emscher bis Henrichenburg,
wo die später nach dem Rhein hin anzulegende Kanalverbindung abzweigen soll. Von hier wird die Hauptlinie in Länge von 109,3
km in nordöstlicher Richtung mit Durchbrechung der Wasserscheiden zwischen Lippe und Ems, bez. Überschreitung
der Flußthäler der Lippe und Stever über Münster und Bevergern nach Papenburg geführt.
Von hier aus wird das Fahrwasser der Ems benutzt unter Hinzufügung eines Kanals von der Ems bei Oldersum nach Emden und einer
größern Hafenanlage in Emden. Das Kanalprofil erhält 16 m Sohlenbreite, 24 m Breite im Wasserspiegel
und 2
m Tiefe; die Schleusen werden mit 67 m Kaimauerlänge, 8,6 m lichter Weite in den Thoren und 2,5 m Wassertiefe auf den
Drempeln gebaut, so daß späterhin im Fall des Bedürfnisses eine Vertiefung des ganzen Kanals bis zu 2 m der
gleichen Tiefe vorgenommen werden kann. Diese Abmessungen werden allenthalben den Verkehr von Fahrzeugen bis zu 10,000 Ztr.
Tragfähigkeit gestatten.
Indem die neuen Kanäle, insbesondere der Dortmund-Emskanal, in den Abmessungen über alle dem Seeverkehr dienenden Kanäle, sowohl
in Deutschland als auch im Ausland einschließlich Amerikas, weit hinausgehen, wird dadurch eine bisher
noch niemals gebotene Gelegenheit zur Lösung der die Binnenschiffahrt angehenden Fragen gegeben, und es läßt sich voraussehen,
daß die zu gewinnenden Erfahrungen auf die weitere Entwickelung des Kanalbauwesens einen bestimmenden Einfluß haben werden.
Österreich. Ein Projekt zu einem Donau-Oderkanal wurde bereits 1881 dem Reichsrat vorgelegt; derselbe durchzieht, von Wien
ausgehend, das Marchfeld, die Wasserscheide zwischen Donau und March, führt von Angern als Lateralkanal zur March bis Kwassitz,
überschreitet dort die March und führt, die Karpathen überschreitend, zur Oder bei Oderberg; Gesamtlänge 276 km. Das für
die österreichische Strecke zu verzinsende Baukapital würde sich auf 32,280,000 Gulden oder 140,107 Guld.
für das Kilometer belaufen. Der Gesamtverkehr auf dem Kanal wird auf 1,800,000 Ton. geschätzt.
Das gesamte Kanalnetz Frankreichs betrug 1880: 5037 km mit einem Anlagekapital von 818,467,913 Frank. Eine den heutigen Verkehrsanforderungen
entsprechende Verbesserung und der Ausbau dieses Wassernetzes wurden 1878 durch die Nationalversammlung beschlossen, wozu ein
Aufwand von 833 Mill. Fr. in Aussicht genommen war. Die Projekte wurden nach der Dringlichkeit in drei
Klassen verteilt und zwar:
erste Klasse
rund
435 Mill. Frank
zweite "
"
192 " "
dritte "
"
206 " "
Als dringendste Projekte (erste Klasse) wurden genannt:
1) Kanalisierung der Seine zwischen Paris und Rouen auf 3 m Wassertiefe;
2) Verbindung der Oise, Aisne, Marne, obern Seine, Yonne und der Kanäle von Bourgogne, Briare und Orléans;
3) Lateralkanal zum Rhône von Lyon bis Arles;
4) Kanal von Bouc bis Marseille;
5) Verbindung des Kanals von Orléans mit Loire, Sarthe, Mayenne und Vilaine;
6) Kanal von Montluçon nach Châlons und Verbesserung der Loire von Angers bis Nantes;
7) Kanal von Bordeaux nach Bayonne. Ein Teil dieser Kanäle ist bereits im Bau begriffen.
Über den Suez-, Panama- und Nord-Ostseekanal vgl. die besondern Artikel. Über den Kanal- und Binnenschiffahrtsverkehr s. Schiffahrt.
Vgl. außer den S. 443 angegebenen technischen Werken Villaume, Versuch über die Flüsse und ihre Bildung
zu Handelsstraßen in dem Kontinent von Europa und durch dasselbe (Kopenh. 1822);
Grangez, Précis historique et statistique
des voies navigables de la France et d'une partie de la Belgique (Par. 1855);
de Lagrené, Cours de navigation intérieure.
Fleuves et rivières (das. 1869-73, 3 Bde.
und Atlas);
Krantz, Schlußbericht über den vorzunehmenden Ausbau der Wasserstraßen in Frankreich (Wien 1874);
Larue, Manuel
des voies navigables de la France (2. Aufl., Creusot 1877);
»Commission supérieure pour l'aménagement et
mehr
l'utilisation des eaux«, 1. Session 1878-79 (Par. 1879);
Große, Über den Nutzen der Schiffahrtskanäle (Berl. 1868);
»Denkschrift,
betreffend die im preußischen Staat vorhandenen Wasserstraßen, deren Verbesserungen und Vermehrungen« (mit einer Karte, offiziell, 2. Aufl.,
das. 1877);
Dünkelberg, Schiffahrtkanäle und ihre Bedeutung für die Landesmelioration (Bonn 1877);
Mosler, Die Wasserstraßen
in den Vereinigten Staaten von Amerika in ihrer kommerziellen und industriellen Bedeutung (Berl. 1877);
Richter, Die Entwickelung der Verkehrsgrundlagen, Eisenbahnen, Flüsse, Kanäle und Landstraßen (2. Aufl., das. 1878);
Sax, Die Verkehrsmittel, Bd. 1 (Wien 1878);
Meyer, Über eine neue Methode der Anlage und des Betriebes geneigter Ebenen für Schiffstransporte.
Ein Beitrag zur Kanalfrage (Berl. 1877);
Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen
Kanalnetzes (mit Atlas, das. 1879);
v. Weber, Studie über die Wasserstraßen Englands (amtlicher Bericht, das. 1880);
Derselbe,
Die Wasserstraßen Nordeuropas (Leipz. 1881);
Derselbe, Studie über die Wasserstraßen Schwedens (Berl. 1880);
»Denkschrift
über den Ausbau der Wasserstraßen in Österreich« (Wien 1884);
Meitzen, Die Frage des Kanalbaues in Preußen
(Berl. 1885);
die Protokolle des internationalen Kongresses für Binnenschiffahrt zu Brüssel vom 24. Mai bis Über
die verschiedenen Kanalprojekte hat sich eine reiche Litteratur angesammelt.