perpetuum, zusammenstellen, an welches sich die Weiterentwickelung des römischen Rechts hauptsächlich angeknüpft hat. Von
den Zweigen der Kunst liebte er vorzüglich die Baukunst, in welcher er selbst Meister sein wollte; daß aber auch die übrigen
Zweige durch ihn zu einer, freilich sehr bedingten, Blüte gelangten, beweisen die zahlreichen erhaltenen Kunstdenkmäler
jener Zeit, insbesondere die Statuen, die auf seine Veranlassung seinem Liebling, dem schönen Antinoos (s. d.), errichtet
wurden.
Vgl. Gregorovius, Der Kaiser Hadrianus (3. Aufl., Stuttg. 1884);
Dürr, Die Reisen des Kaisers Hadrianus (Wien 1881).
alte tyrische Stadt an der Küste Nordafrikas, südlich von Karthago gelegen und angeblich älter als
dieses, war seit Trajan römische Kolonie und seit dem 4. Jahrh. n. Chr. Hauptstadt einer besondern Provinz.
Noch unter den oströmischen
Kaisern bedeutend und von Justinian neu befestigt, erhielt die Stadt den Namen Sozusa, den auch die arabischen Eroberer beibehielten.
Jetzt Susa.
(Hadschar el assuad, »der schwarze Stein«),
wunderbarer Stein, welcher in der östlichen
Ecke der Kaaba im Tempelhof zu Mekka eingemauert ist und schon seit den ältesten Zeiten als Heiligtum galt.
Nach der Sage der
Muselmanen soll er aus dem Paradies stammen, ursprünglich weiß gewesen, aber durch die Sünden der Menschen schwarz geworden
sein und am Jüngsten Tag wieder die Engelsgestalt annehmen, die er beim Anfang der Welt gehabt.
(arab.), Pilger, besonders einer, welcher die Pilgerfahrt nach Mekka mitmacht oder mitgemacht hat und deshalb
zeit seines Lebens diesen Namen als Ehrentitel trägt.
Bei den christlichen Einwohnern der Türkei wird auch derjenige Hadschi genannt,
welcher an einem entfernten christlichen Wallfahrtsort, besonders in Jerusalem, gewesen ist.
Chalfa, eigentlich Mustafa Ben Abdallah, genannt Katib Tschelebi, berühmter türk. Gelehrter, um 1606 zu Konstantinopel
geboren, ward in der Kriegskanzlei daselbst angestellt und wohnte mehreren Feldzügen bei. Auf einem derselben nach Syrien
(1633) machte er seine Pilgerfahrt nach Mekka (daher Hadschi); um 1642 ward er Chalfa (Ministerialrat) und
hielt gleichzeitig Vorlesungen über Philosophie, Mathematik und Geschichte. Er starb 1658. Sein Hauptwerk: »Keschf-ul-tsunûn«,
ein bibliographisches Lexikon in arabischer Sprache, gibt die Titel von mehr als 18,000 arabischen, persischen und türkischen
Büchern sowie kurze Notizen über das Leben der Verfasser u. diente Hammer-Purgstall als Grundlage für
seine »Encyklopädische Übersicht der Wissenschaften des Orients« (Leipz. 1805). Das Werk wurde im Urtext mit lateinischer
Übersetzung herausgegeben von Flügel (»Lexicon bibliographicum et encyclopaedicum«, Lond.
1835-58, 7 Bde.),
fortgesetzt von Ibrahim Hanif Efendi (gest. 1735) bis zu seiner Zeit. Eine Ausgabe des arabischen Textes
erschien auch in Bulak 1857. Außerdem hat man von Hadschi Chalfa chronologische Tafeln: »Takwim-al-tawarikh« (Konstant. 1733; lat. von
Reiske, Leipz. 1766),
eine Geographie: »Dschihân numâ« (Konstant. 1728; lat. von Norberg, Lund 1818, 2 Bde.), eine Geschichte
der osmanischen Seekriege (Konstant. 1728; engl. von Mitchell, Lond. 1830) u. a.
allgemein (namentlich oberdeutsch) s. v. w.
Topf, irdenes Gefäß (daher Hafner oder Häfner, s. v. w. Töpfer);
besonders aber Schmelztiegel für das Schmelzen von Glassätzen (s. Glas, S. 385).
(franz. port, engl. port, früher haven, was jetzt
noch in Ortsnamen: New Haven, Grand Haven etc., sich erhalten hat, während in Deutschland diese Form neuern
Hafenstädten: Bremerhaven, Wilhelmshaven etc. beigelegt ist), Landungsplatz für Fahrzeuge der See- wie der Binnenschiffahrt,
der gegen Wind und Wellen, bez. Eislauf geschützt ist. Für Seeschiffe werden als Häfen meist
die Strommündungen, z. B. Havre, New York, oder der Stromlauf selbst, soweit er bergwärts für Seeschiffe
passierbar ist, z. B. Hamburg, Montreal, oder Buchten der Seeküste, Föhrden, z. B. Kiel, Christiania, Portsmouth, Smyrna, La Spezia,
Sebastopol, benutzt.
Schneidet die Bucht nicht tief genug in die Küste, um den Hafen gegen Seitenwinde und Seegang zu schützen, oder wird die Hafeneinfahrt
durch Sandspülungen mit Verflachung bedroht, so werden zu beiden Seiten des Hafens Steindämme oder Molen (franz. jetée,
ital. molo) aufgeführt, wie in den meisten deutschen Ostseehäfen, z. B.
Danzig, Swinemünde, Rostock, aber auch bei Wilhelmshaven. Ist die Bucht von Stürmen hart bedroht, welche recht in die Öffnung
des Busens zu wehen pflegen, so wird durch einen Steindamm (Wellenbrecher, engl. breakwater, franz. digue)
Schutz gegen diese Winde geschaffen; der Damm, welcher in See etwa die Sehne des Busenbogens darstellt, ohne an den Enden das Land
zu berühren, läßt zwei Einfahrten für den Hafen offen, z. B. Cherbourg, Plymouth.
Molen und Wellenbrecher, welche einst sorgfältig aus Steinen mit Zement aufgemauert wurden und welche 1-5
m über den Flutwasserspiegel aufragen, werden in neuerer Zeit aus Steinquadern oder Zementguß formiert und an betreffender
Stelle versenkt, wobei es dem Wellenschlag überlassen bleibt, diesen Blöcken ihre dauernde Lage zu besorgen, z. B. Marseille,
Triest, Port Said. Vor der Hafeneinfahrt, die durch einen Fluß gebildet ist, zuweilen auch im Stromlauf
selbst werden der Schiffahrt Anschwemmungen von Sand und Schlick (die Barre) hinderlich, d. h. flache Stellen, welche durch Baggern
nicht immer beseitigt werden können, da sie sich sofort an andrer Stelle neu formieren.
Die Weserbarre liegt unterhalb Bremerhaven bei Imsum und wird von den Ozeandampfern des Norddeutschen
Lloyd während der Flut passiert. Fortwährend sich anders gestaltend und sehr störend ist die Barre vor dem Delta des Mississippi,
welche tiefgehende Schiffe oft tagelang aufhält und nicht selten die Hilfe von Schleppdampfern aus New Orleans erheischt. Bei
allen Häfen scheidet sich die Örtlichkeit in die Reede und den Binnenhafen (engl. harbour), welcher entweder
aus Docks (franz. bassins) sich zusammensetzt, oder durch den Flußlauf gebildet wird, wie
in Hamburg, während Bremerhaven, Southampton Beispiele für Docks sind.
Die Reede ist offen, wenn die Küste geradlinig oder nur wenig gebogen ist, so daß sie aus vielen Richtungen
einen Schutz gegen Stürme nicht gewähren kann, z. B. Bremerhaven, Havre. Gefährlich heißt die Reede mit schlechtem Ankergrund
und bedeutender Tiefe. Reede und Binnenhafen sind nicht selten durch ein den Schiffsverkehr vermittelndes Bassin oder durch
einen Kanal (den Vor- oder Außenhafen) verbunden, z. B. Bremerhaven, Wilhelmshaven, Havre, Southampton, Liverpool. Der Binnenhafen
hat die Aufgabe, das Lade- und Löschgeschäft und die Ausbesserungen der Schiffe von Wind und Seegang unabhängig zu
mehr
machen. Seine Lage muß daher gegen die See zu durch natürliche Höhen oder durch Schleusenanlagen geschützt sein. Für Segelschiffe,
welche im Binnenhafen der Fähigkeit ermangeln, sich selbständig fortzubewegen, dient die Reede zur Entfaltung ihrer Segelkraft
bei günstigem Wind, und die binnen kommenden Schiffe benutzen die Flut oder erwarten die Schleppdampfer
vor Anker. Die Reede gilt als sicher, wenn sie guten Ankergrund hat und durch umliegende Höhen Schutz vor den herrschenden Winden
bietet.
Nach der Art ihres Verkehrs scheiden sich die Häfen in Handelshäfen, wenn der Verkehr ausschließlich oder vorwiegend auf
Handelszwecken beruht, z. B. Hamburg, Bremerhaven, Stettin, London, Liverpool, Havre, Marseille, Triest, Petersburg,
Venedig, Odessa, Lissabon, New York, Havana, Boston, Montreal. Kriegshäfen heißen dagegen die vorwiegend oder ausschließlich
für den Dienst der Kriegsmarine bestimmten Häfen, wie Wilhelmshaven, Pola, La Spezia, Cherbourg, Toulon, Portsmouth, Karlskrona,
Pensacola, Sebastopol.
Häfen, welche beiden Zwecken zugleich dienen, besitzen in den meisten Fällen räumlich geschiedene Anlagen, wie
Kiel, Danzig, Kronstadt, Kopenhagen, Plymouth, Neapel, Brooklyn, Philadelphia. Auch die innere Einrichtung der Hafenanlagen ist nach
dem Zweck verschieden. Die Handelshäfen sind an den Ufermauern, Kajen (Kais), mit Speichern und Schuppen für das Lade- und Löschgeschäft
ausgestattet; es sind deshalb zahlreiche Kräne und Aufzüge vorhanden und Schienengeleise, welche den Güterverkehr
von Bord in die Speicher und auf die Bahnen leiten. In Häfen mit herrschendem Entrepotsystem sind Magazingruppen durch Zollschranken
abgesperrt gegen den Transport unverzollter Güter ins Binnenland; das Entrepot aber, wo Schiffe ihre Güter löschen, kein Einfuhrzoll
entrichtet wird und zollfrei wieder ausgeführt werden kann, wird in zollamtlicher Beziehung als Ausland
betrachtet.
Freihafen (s. d.) heißt der Hafenplatz, wo kein Warenzoll erhoben und nur
an der den Ort umschließenden Zollgrenze bei Überschreitung des Binnenlandes Zollgebühren erhoben werden. Handelshäfen bedürfen
ferner Anlagen zur Besichtigung des Unterwasserteils und zur Reparatur von Schiffen: Trockendocks, Schwimmdocks und Schlipps,
welche auch die in Fahrt eingetauchte Schiffsfläche zugänglich machen, sowie Werften und Maschinenwerkstätten,
mit denen sie verbunden sind.
Die Anforderungen der Kriegshäfen sind weit umfassender und mannigfaltiger, da die Marinen außer der Reparatur auch den
Neubau von Schiffen bewirken und die Schiffsartillerie in den Bereich ihrer Thätigkeit ziehen, abgesehen von den Anlagen,
welche zu Verwaltungszwecken notwendig sind. Sie sind daher außer den Hilfsvorrichtungen für den bequemen
Transport schwerster Lasten, wie z. B. den Dampfkesseln, Kurbelwellen und andern Maschinenteilen, mit Hellingen, Schwimmdocks,
Trockendocks und Schlipps, Kohlendepots und Materialdepots aller Art und mit Maschinen-, Holzbearbeitungs-Werkstätten etc.,
mit Raum für Boote, Anker, Schrauben etc. ausgestattet, und alle diese Anlagen, welche nicht selten große
Flächen bedecken und zahlreiche Handwerker außer den Seeleuten beschäftigen, sind mit Grenzmauern binnenwärts umschlossen.
Auch sind die Kriegshäfen befestigt für den Angriff von der See her sowohl als vom Binnenland. Strandbatterien und Forts an der
umgebenden Küste, die früher ihre Kanonen in Etagen übereinander führten, wie in Sebastopol und Kronstadt,
in England und in Nordamerika, während
sie jetzt meist aus Erdwerken mit Panzertürmen bestehen, sichern die Seeseite; detachierte
Forts sind gegen den Angriff von der Landseite errichtet, z. B. Portsmouth, Wilhelmshaven, Kiel, Cherbourg. Der Zugang von der
See her wird außerdem im Kriegsfall durch versenkte Schiffe und durch Torpedos gesperrt, während die Seezeichen
eingezogen werden.
Die Brauchbarkeit des Hafens ist abhängig von seiner Wassertiefe, welche 60 cm mehr betragen soll als der Tiefgang der größten
Schiffe seines Verkehrs. In Ostsee und Mittelmeer ist der Wasserstand nur vom Wind abhängig, in den nicht geschlossenen Meeren
dagegen auch von den Gezeiten; die Differenzen des Wasserstandes zwischen Ebbe und Flut betragen an der deutschen
Nordküste 3,75 m, sind aber an ozeanischen Küsten und im Ärmelkanal zum Teil viel beträchtlicher. So belegene Häfen heißen
Fluthäfen, weil tiefgehende Schiffe meist nur während der Flut einlaufen können; während der Ebbe sind sie durch Schleusenthore
gesperrt, so daß der hohe Wasserstand dauernd darin erhalten wird.
Die Landungsbrücken sind deshalb beweglich; sie ruhen einerseits auf der Ufermauer, anderseits auf schwimmenden Prahmen (Pontons),
die sich dem jeweiligen Wasserstand anpassen, z. B. Liverpool, Bremerhaven. Für Binnenhäfen ist die Art des Ankergrundes
von geringerer Wichtigkeit als für Reeden, da in ihnen die Schiffe nicht vor Anker liegen, sondern mit
Trossen (starken Tauen) und Ketten an eingerammten Pfählen des Ufers oder Pfahlgruppen im Strom (Duc d'Alben, nach dem Herzog von
Alba so benannt) oder an im H. verankerten Bojen (Tonnen, engl. moorings) befestigt werden.
Die Ufer des Bassins sind meist gegen den Abrutsch mit Futtermauern bekleidet. Die gepflasterte Uferstraße
heißt Kai (altd. Kaje, franz. quai) und, wenn statt der Mauer die Verkleidung aus Holzplanken besteht, Bohlwerk (korrumpiert
Bollwerk), z. B. Stettin, teilweise auch Hamburg. Die großartigsten Kaianlagen besitzt Liverpool, wo gegen 60 Bassins den rechten
Strand des Mersey einfassen, welche aus riesigen Quadern bestehen und sich eine deutsche Meile entlang erstrecken,
während das gegenüber am linken Ufer liegende Birkenhead etwa 40 Bassins besitzt.
Von den Kais erstrecken sich oft Steindämme in die See oder das Fahrwasser hinein zur Vermehrung der Fläche behufs Anlegens
der Schiffe für das Lade- und Löschgeschäft. In Italien heißen sie Moli, bei uns Molen; in England und
Amerika, wo diese Anleger oft auf Eisenpfeilern oder Holz ruhen, heißen sie Piers, in Hamburg auch Stege. Am häufigsten sind
die Piers im North und East River zu New York, wo sie durch ihre Menge eine zahnschnittartige Einfassung der Ufer formieren, an
denen die Schiffe mit dem Bug dem Land zugekehrt vertaut sind.
Überall, wo örtliche Verhältnisse die Benutzung des Fahrwassers verbieten, sind Bassins (Docks) landeinwärts zur Aufnahme
der Schiffe ausgegraben. Diese Art der Binnenhäfen ist mit den Außenhäfen (den Vorhäfen) durch Kanäle verbunden, z. B.
Bremerhaven, Wilhelmshaven, Havre, Liverpool, Southampton. Unzureichende Tiefe macht in den Häfen das Baggern
notwendig. Wo die Örtlichkeit es zuläßt, wird die Entfernung der Senkstoffe billiger durch einen Spülstrom bewirkt. In
Fluthäfen füllt sich ein Spülbassin, das keine Senkstoffe besitzt, zur Flutzeit mit reinem Seewasser, welches mit der
beginnenden Ebbe als Rückstrom den Hafen ausspült. Für Wilhelmshaven bildet der Jadebusen das Spülbassin.
Die Richtung des Spülstroms wird oft