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genden elektrischen
Lokomotivmaschine sind, derart, daß die Schleiffedern der einen Wagenseite, bez.
der einen
Schiene mit dem einen und die der andern Wagenseite mit dem andern Ende des Umwindungsdrahts der sekundären Betriebsmaschine
in stets leitender
Verbindung stehen. Durch diesen Umwindungsdraht wird also die leitende
Verbindung zwischen beiden
Schienen
hergestellt, und es wird dadurch bewirkt, daß die
Maschine
[* 2] beim
Durchgang eines elektrischen
Stroms sich
in
Umdrehung versetzt.
Diese Drehung wird durch stählerne Transmissionsschnüre auf die Wagenräder
übertragen; der
Wagen wird mithin so lange in
Bewegung gesetzt, wie der Stromkreis geschlossen ist. Die
Einleitung und
Unterbrechung des elektrischen
Stroms geschieht durch
Drehung einer
Kurbel,
[* 3] die sich auf jedem Wagenperron zur
Hand
[* 4] des Wagenführers befindet. Vermittelst einer
Umsteuerung,
[* 5] durch welche der
Strom entweder im positiven oder negativen
Sinn durch die Umwindungsdrähte geführt wird, kann
der
Wagen nach Belieben entweder vorwärts oder rückwärts bewegt werden.
Versuche auf der Lichterfelder
Bahn haben dargethan,
daß die Fortbewegung mehrerer
Wagen in beliebigen
Abständen voneinander durch eine und dieselbe Elektrizitätsquelle
auf den elektrischen
Eisenbahnanlagen keinen Schwierigkeiten unterliegt.
Ende 1881 wurde in der
Nähe
Berlins eine zweite
[* 6] Elektrische
zwischen
Charlottenburg
[* 7] und dem
Spandauer
Bock
[* 8] unter Benutzung der Pferdebahngeleise
dem Betrieb übergeben, welche in der Stromzuführung wesentliche Verschiedenheiten von der Lichterfelder
Bahn aufwies. Die Stromzuleitung erfolgte ursprünglich, wie sich aus der schematischen
Darstellung in
[* 1]
Fig. 2 und 3 ergibt,
nicht durch die
Schienen, sondern durch Herstellung einer doppelten Drahtseilleitung auf
Isolatoren besonderer Form an Telegraphenstangen.
Auf der Drahtseilleitung lief ein kleiner Kontaktwagen, der durch ein mit doppelten
Leitungsdrähten versehenes
Leitungsseil, welches zugleich den kleinen Kontaktwagen mit sich zog, die
Verbindung mit den beiden Drahtenden der dynamoelektrischen
Maschine herstellte. Aus dieser Einrichtung ergaben sich jedoch Schwierigkeiten, indem bei Biegungen der
Straße der Kontaktwagen
nicht mit genügender Sicherheit die Leitungsseile berührte. Man brachte daher, nach dem Vorgang von
Siemens
Frères
in
Paris,
[* 9] an
Stelle der
Drähte geschlitzte, von
Isolatoren getragene und mittels Tragseilen an den
Stangen aufgehängte
Röhren
[* 10] von 25
mm
lichter Weite an, in welchen Kontaktschiffchen von der in
[* 1]
Fig. 4 dargestellten
Konstruktion durch das Leitungsseil gleitend
fortgeführt wurden.
Das
Schiffchen besteht aus vier federnden Kontaktknöpfen S1, S2, S3, S4, ^[S1, S2,
S3, S4,] welche auf einem Kupferdrahtseil befestigt und von denen S1 und S4 an eine Stahlschiene
T festgenietet sind; von Z und
M aus führt das Leitungsseil zum
Wagen. Diese Einrichtung entspricht derjenigen, welche von der
Firma
Siemens
Frères auf der
Pariser Elektrizitätsausstellung für die von ihr erbaute Elektrische
zwischen dem
Industriepalast und dem Concordiaplatz gewählt worden war, und die sich dort bewährt hatte.
Die
Bahn
Charlottenburg-Spandauer
Bock ist übrigens nur als Versuchsanlage benutzt worden, um das Verhalten der Konstruktionsteile
auch unter ungünstigen Witterungsverhältnissen, namentlich bei
Schnee
[* 11] und
Eis,
[* 12] zu erproben. Nachdem die erzielten Ergebnisse
auch hier zur Zufriedenheit ausgefallen waren, wurde der elektrische
Betrieb der genannten
Strecke 1883 eingestellt und das
dort erprobte
System beim
Bau der im April 1884 vollendeten, 6,6 km langen elektrischen
Eisenbahn zwischen
Frankfurt
[* 13] a. M. und
Offenbach
[* 14] zur Anwendung gebracht.
Grubenbahnen mit elektrischem
Betrieb sind von
Siemens u.
Halske in den königlich sächsischen
Bergwerken
zu Zaukerode und der Hohenzollerngrube bei
Beuthen
[* 15] hergestellt worden.
Die elektrische Grubenbahn in Zaukerode ist 700 m lang
und befindet sich in einer Tiefe von 260 m unter der Erdoberfläche. Wegen der geringen
Breite
[* 16] der zu befahrenden
Gänge mußte
die elektrische
Lokomotive
[* 17] in verhältnismäßig kleinen Abmessungen gehalten werden; trotzdem befördert
dieselbe eine
Last von 8000 kg mit einer
Geschwindigkeit von 12 km in der
Stunde. Zur Erzeugung des
Stroms dient eine außerhalb
der
Grube aufgestellte und mittels einer kleinen Cylinderdampfmaschine betriebene
dynamoelektrische Maschine. Der
Strom wird
durch ein
Kabel den oberhalb des
Ganges befestigten, aus
T-Eisen gebildeten Leitungsschienen zugeführt
und gelangt durch Vermittelung kleiner, auf diesen
Schienen gleitender Kontaktschlitten, die
[* 1] ^[Abb.: Fig. 2 u. 3., Wagen der elektrischen Eisenbahn bei Charlottenburg.
Fig. 4. Kontaktvorrichtung.] ¶
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von der Lokomotive an Leitungsseilen mitgezogen werden, in die dynamoelektrische Maschine der Lokomotive. Ähnliche Einrichtung hat die doppelgeleisige Bahn der Hohenzollerngrube bei Beuthen erhalten.
Außer den beschriebenen sind noch eine große Anzahl elektrischer Eisenbahnen im In- und Ausland teils fertig gestellt, teils im Bau begriffen. Die Vorzüge des elektrischen Bahnbetriebs sind kurzgefaßt etwa folgende: Der zum Betrieb erforderliche Motor (Dampf- oder Luftmaschine) befindet sich nicht auf dem Wagen und braucht somit nicht als tote Last beständig mitgeschleppt zu werden. Hierdurch wird der Wagen leichter und kann auch selbst leichter gebaut werden. Es genügt demnach wieder eine geringere Betriebskraft, wie auch der Bahnunterbau (Schienen, Schwellen, Brücken [* 19] etc.) wieder entsprechend leichter sein kann.
Die elektrische Betriebsmaschine im Wagen besitzt gegen ihre Leistung nur ein verhältnismäßig sehr geringes Gewicht, kann direkt in jedem Wagen angebracht werden und führt keine Gefahr oder irgend welche Unbequemlichkeit herbei. Das geringe Wagengewicht gestattet ein leichtes und rasches Anhalten und Bremsen [* 20] des Wagens. Die Verwendung von stationären Dampfmaschinen [* 21] bietet ferner den Vorteil, daß nicht allein die Kesselheizung, sondern auch die Dampfverwendung eine vorteilhaftere ist und besonders günstig erscheint, wenn von einer größern Dampfkraft der Betrieb der Stromerzeugungsmaschine abgezweigt wird.
Kann man aber eine vorhandene Wasserkraft benutzen, welche durchaus nicht in der nächsten Nähe der Bahn zu liegen braucht, so kann man durch Vermittelung der Elektrizität, [* 22] ohne Aufwand von Brennmaterial, Bahnen betreiben, wie dies auf keine andre Weise möglich ist. Es ist hierin ein weiterer und ganz besonderer Vorzug des elektrischen Bahnbetriebs zu suchen. Bei zweigeleisigen Bahnen kann dieselbe stromerzeugende dynamoelektrische Maschine beide Geleise mit Kraft [* 23] versorgen. Daß bei passender Einrichtung auf demselben Geleise zwei oder mehrere Wagen zu Zügen kombiniert werden oder mit Intervallen hintereinander fahren können, wurde bereits erwähnt. Endlich ergibt sich aus dem Wegfall der rauchenden Lokomotive ein nicht zu unterschätzender Vorzug des elektrischen Betriebes, der ihn namentlich für Stadtbahnen und Grubenbahnen vorzugsweise geeignet erscheinen läßt.