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bezeichnet. Die Flut steigt 165 km weit in die Elbe hinauf, bis Geesthacht oberhalb Hamburg; [* 2] bei und in Hamburg ist dieselbe 1,8 m, bei Kuxhaven 3 m hoch. Der Seeschiffe tragende Niederhafen Hamburgs hat bei der Ebbe 2,5-6, bei der Flut 4,5-7 m Wasser. Auf der untersten Strecke der Elbe (von der Havelmündung an) gehen derselben zu: rechts die Stepenitz, Elde, Bille, Alster und Stör (bei Wevelsfleth);
links der Aland, die Jeezel, Ilmenau und Oste. S. Karte »Oldenburg«. [* 3]
Die gesamte Länge der Elbe beträgt 1165 km, wovon etwa 300 km auf Böhmen, [* 4] 124 auf das Königreich Sachsen [* 5] und 562 km auf Preußen [* 6] kommen; die schiffbare Strecke von Melnik in Böhmen ab beträgt 842 km, für Seeschiffe ist die Elbe bis Hamburg hinauf 135 km schiffbar. Ihr Stromgebiet umfaßt 143,327 qkm (2600 QM.), wovon 96,300 qkm (1749 QM.) auf das Deutsche Reich [* 7] kommen. Die Elbe ist sehr fischreich, teils an Seefischen, die aus der See heraufkommen, um zu laichen, teils an Flußfischen, unter welchen Hausen, Welse, vorzügliche Lachse, die ein starker Handelsartikel sind, Neunaugen, Hechte, Aale, Schnepel, Sandarte, Weißfische etc. die bemerkenswertesten sind.
Was die Schiffahrt anlangt, so ist zwar der Rhein in vielen Beziehungen bedeutender als die Elbe; indessen hat letztere den großen Vorzug, daß ihre Wasserstraße fast ausschließlich deutsches Gebiet durchzieht und direkt in das Meer mündet, auch in ihrem Unterlauf durch Wasserfülle und günstige Lage (die ankommenden Schiffe [* 8] werden von den herrschenden Westwinden direkt in die Elbe hineingeführt) den überseeischen Verkehr erleichtert wie kein andrer Strom. Zudem wird das Fluß- und Handelsgebiet der Elbe nach beiden Seiten hin beträchtlich erweitert durch die schiffbaren Nebenflüsse, insbesondere die Saale, Havel (Finow- oder Havel-Oderkanal und Plauescher Kanal), [* 9] die Spree (Müllroser oder Spree-Oderkanal), so daß nach allem der Strom für das ganze nördliche Deutschland [* 10] eine höchst wichtige Verkehrsstraße darbietet.
Gleichwohl wurde die Schiffahrt der Elbe lange Zeit durch mannigfache natürliche Hindernisse wie durch drückende Stapelrechte und hohe Zölle an gedeihlicher Entwickelung gehindert, und selbst jetzt noch ist diese Wasserstraße bezüglich ihrer Unterhaltung sehr vernachlässigt. Zwar verpflichteten sich die Uferstaaten (in der Additionalakte von 1844) zur Herstellung eines Fahrwassers von 3 Fuß rheinisch (0,94 m) von Melnik bis Hamburg; allein nur Österreich, [* 11] Sachsen und Hamburg haben diese Verbindlichkeit einigermaßen erfüllt.
Was die Zölle betrifft, so gab es zur Zeit des alten Deutschen Reichs auf der Elbe von Melnik bis nach Hamburg nicht weniger als 35 Zollstätten und außerdem noch Stapel- und Umschlagsrechte, Repressalienzölle und vielfache andre Hemmungen. Am drückendsten von allen wurde von jeher der Stader oder Brunshäuser Zoll gefühlt, der 1691 durch den Stader Rezeß zwischen Hamburg und Schweden, [* 12] das als Besitzer der Herzogtümer Bremen [* 13] und Verden [* 14] den Zoll erhob, förmlich anerkannt wurde.
Nachdem die Elbe von 1804 bis 1815 infolge des Kriegs und des Kontinentalsystems so gut wie geschlossen gewesen, wurden endlich durch die Wiener Kongreßakte allgemeine freie Grundsätze über die Flußschiffahrt aufgestellt und zur sofortigen Ausführung empfohlen. Im J. 1819 erfolgte darauf zu Dresden [* 15] der Zusammentritt einer Elbschiffahrtskommission, welche die sogen. Elbschiffahrtsakte vom zum Abschluß brachte. Die dabei beteiligten Staaten waren Österreich, Sachsen, Preußen, die anhaltischen Herzogtümer, Hannover, [* 16] Mecklenburg, [* 17] Hamburg und Dänemark [* 18] (für Holstein und Lauenburg). [* 19]
Nach diesem Vertrag sollte die Schifffahrt auf der Elbe, soweit sie schiffbar ist, von Melnik bis in die offene See und umgekehrt, für den Handel völlig frei sein; aufgehoben sollten sein und bleiben alle ausschließlichen Berechtigungen zur Frachtfahrt, alle Stapel- und Zwangsumschlagsrechte, alle seitherigen Zollabgaben und das Strandrecht. Dagegen ward eine Schiffahrtsabgabe eingeführt, teils von der Ladung (Elbzoll), teils von den Fahrzeugen (Rekognitionsgebühr); jedoch wurde durch dieselbe in der That nur eine durchschnittlich bedeutend vermehrte Zollbelastung des Elbverkehrs herbeigeführt und weit mehr das finanzielle Interesse der Elbzollkassen als der Handel begünstigt, während die Wiener Kongreßakte Flußzölle als rechtlich zulässig nur unter der Bedingung statuierte, daß der Ertrag derselben zur Erhaltung und Verbesserung des Fahrwassers und der Leinpfade verwendet werde.
Mit der Zeit traten infolge rationeller und liberaler Auffassung der Verhältnisse mancherlei Erleichterungen ein, vorzugsweise seitens Preußens, [* 20] Österreichs und Sachsens; dagegen sträubten sich Hannover und Mecklenburg bis zur Neubegründung der deutschen Staatsverhältnisse hartnäckig gegen jede Erfüllung der Verpflichtung zur Herabsetzung des Tarifs und bewirkten dadurch eine gewaltsame Verdrängung des Verkehrs im Elbhandelsgebiet aus seinen natürlichen Wegen.
Die sogen. Additionalakte vom bestimmte die herzustellende Tiefe des Fahrwassers und hob die Rekognitionsgebühr von den Fahrzeugen auf, dagegen ward der Normalzoll auf 33 Sgr. 11 Pf. pro Zollzentner erhöht. Die fünfte Elbschiffahrts-Revisionskommission beschloß endlich, daß vom an für sämtliche Uferstaaten nur ein Zoll und zwar in Wittenberge erhoben werden sollte. Die Dauer dieser Übereinkunft wurde auf zwölf Jahre, vom an gerechnet, festgesetzt.
Doch ward diese Übereinkunft schon vor dem Ablauf [* 21] der Frist durch die politische Neugestaltung Deutschlands [* 22] gelöst. Die preußischen Annexionen an der Unterelbe (1866) beseitigten die Regierungen, welche der Aufhebung des Elbzolles am meisten widerstanden, und der Art. 54 der Verfassung des Norddeutschen Bundes, der auf allen natürlichen Wasserstraßen Erhebung von Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, zuließ, gab den auf die gänzliche Aufhebung des Elbzollwesens gerichteten Bestrebungen einen neuen Impuls. Da die Unterhandlungen zwischen den Uferstaaten jedoch nicht zum Ziel gelangten, mußte die Bundesgesetzgebung eintreten. Es kam das Gesetz vom zu stande, nach welchem die Erhebung des Elbzolles spätestens aufhören und aus den Mitteln des Bundes eine Entschädigung an Mecklenburg-Schwerin und Anhalt [* 23] gewährt werden sollte.
Doch blieben die Wasserverhältnisse in der noch fortdauernd ungünstig. Deshalb beschloß die 1870 in Prag [* 24] zusammengetretene Elbschiffahrts-Revisionskommission, durch die nach möglichst einheitlichem Plan von seiten der Uferstaaten auszuführenden Stromregulierungsbauten auf der ganzen fahrbaren Elbstrecke eine Fahrwassertiefe anzustreben, welche einen Tiefgang der Schiffe von mindestens 32 Zoll rheinisch (0,84 m) bei niedrigem Wasserstand gestattet. Der Stader oder Brunshäuser Zoll war bereits 1861 durch eine an Hannover gezahlte Entschädigung von 2,857,338 Thlr. für die kontrahierenden Staaten vollständig und für immer ¶
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aufgehoben worden. Von dieser Entschädigungssumme entfiel die größte Rate, nämlich je 1,033,333 ⅓ Thlr., auf England und Hamburg. Zum Schutz der Elbmündung sind fünf Schanzen erbaut, eine an der Mündung der Schwinge bei Stade, [* 26] eine, Grauerort genannt, 4 km unterhalb derselben und drei bei Kuxhaven.
Der Schiffahrtsverkehr auf der Elbe hat sich, begünstigt durch die Leistungen der deutschen Elbschifffahrtsgesellschaft »Kette«, deren Thätigkeit sich auf den ganzen Strom erstreckt, durch neue Hafenanlagen, darunter den Bau eines geräumigen Winterhafens in Magdeburg, [* 27] und Kanalverbesserungen sehr gehoben. Er dient teils dem Personen-, teils dem Güterverkehr; doch beschränkt sich der erstere, die Unterelbe ausgenommen, wo sich der Verkehr auf alle Punkte derselben erstreckt, vorzugsweise auf die Strecke zwischen Riesa [* 28] und Leitmeritz.
Die Sächsisch-Böhmische Dampfschiffahrtsgesellschaft befördert dort jährlich etwa 1½ Mill. Passagiere, meist Touristen, Badegäste und Vergnügungsreisende. Die Zollgrenze bei Schandau passierten 1883: 17,897 Schiffe, darunter 1582 Personenschiffe. Das Gewicht der von den Schiffen transportierten Güter belief sich auf 1,691,640 Ton. In Magdeburg betrug die Zahl der angekommenen Schiffe 1883: 4990, darunter 133 Dampfer; die angekommenen Güter hatten ein Gewicht von 688,996 T. Die Zahl der abgegangenen Schiffe belief sich auf 4123, darunter 108 Dampfer, das Gewicht der bewegten Güter auf 324,299 T. Durch die oben erwähnte Gesellschaft Kette wurden 1884 bewegt unterhalb Magdeburg 8165, oberhalb Magdeburg 12,297 Frachtschiffe; das Quantum der gesamten Ladungen betrug 1,162,335 T. Die Schlepplohneinnahmen der auf der Elbe beschäftigten Ketten- und Radschleppdampfer der Gesellschaft betrugen in demselben Jahr 2,439,694 Mk., der Gesamtgewinn bezifferte sich auf 1,511,889 Mk. In Hamburg kamen 1883 auf der Oberelbe an 10,230 Schiffe und Holzflöße, stromaufwärts gingen 10,190 Schiffe; die Warenbewegung bezifferte sich stromabwärts auf 11,204,704, stromaufwärts auf 10,895,806 metr. Ztr.
Die Flotte der Elbe ist größer als die eines andern deutschen Flusses; es kamen auf das Elbgebiet 339 Dampfschiffe (davon 321 von Eisen) [* 29] und 9050 Segelfahrzeuge gegen 370, resp. 6744 auf allen andern deutschen Flüssen, auch sind die Segelfahrzeuge der Elbe mit 86,9 m Länge von allen Flußfahrzeugen die längsten.
Vgl. H. v. Bose, Allgemeine geographische und hydrotechnische Beschreibung der Elbe mit ihren Zuflüssen (Annaberg [* 30] 1852);
»Die Elbzölle. Aktenstücke und Nachweise 1814-59« (Leipz. 1860).