Departement des Mittelländischen Meers einverleibt und bildete endlich mit den übrigen toscanischen Inseln ein dem Generalgouvernement
des Großherzogtums Toscana einverleibtes Nebenland. Nach Napoleons erster Abdankung wurde ihm die Insel Elba mit vollen Souveränitätsrechten
als ein Fürstentum überlassen; er traf daselbst ein, legte einige Landstraßen an und traf
andre gute Einrichtungen, verließ aber die Insel schon wieder. Durch die Wiener Kongreßakte kam Elba 1815 wieder
an ihre frühern Besitzer unter toscanischer Landeshoheit und ging mit Toscana an das Königreich Italien über.
Vgl. Simonin,
La Toscane et la mer Tyrrhénienne (Par. 1868);
Pullé, Monografia agraria del circondario dell' Elba (Porto
Ferrajo 1879);
Fatichi, Isola d'E. (Flor. 1885).
Eine geologische Karte der Insel gab Meneghini (Mail. 1885) heraus.
Stadt in Albanien, Wilajet Janina, am Schkumbifluß, in 130 m Höhe gelegen, Sitz eines griechischen Bischofs,
hat an 20 Moscheen, eine griechische Kirche und 1600 Häuser mit ca. 8000 Einw. Die Märkte dieser Stadt,
welche Kupfer- und Eisenwaren fabriziert, sind sehr belebt.
In der Umgegend sehr viel Ölbäume.
In der Nähe westlich das um 1000 gegründete
griechische Johanneskloster und 11 km südwestlich zahlreiche warme Schwefelquellen.
(bei den Römern Albis, Albios, tschech. Labe), einer der Hauptströme Deutschlands und der wichtigste
Fluß Norddeutschlands, entsteht in Böhmen aus dem Zusammenstoß zahlreicher Bäche, die auf dem Kamm des Riesengebirges von dem
Großen Rad bis zur Schneekoppe entspringen. Zwei dieser Bäche werden indes als die Hauptquellen der Elbe betrachtet: das Weißwasser,
welches am Brunnberg unweit der Schneekoppe auf der sogen. Weißen Wiese (1400 m ü. M.) entspringt, durch
den Teufelsgrund in den Weißwassergrund über nackte Granitbänke hinabeilt, und der Elbseifen oder Elbbach, der, an 15 km
vom Ursprung des vorigen entfernt, südlich unter dem Großen Rad aus den zahlreichen Quellen der Elbwiese entsteht.
Mit andern Quellen bereinigt, stürzt der Elbseifen als 20 m hoher Elbfall in den tief eingeschnittenen
Elbgrund und vereinigt sich bald mit dem doppelt so starken Weißwasser, worauf der Fluß den Namen Elbe annimmt (680 m ü. M.).
Der so entstandene Fluß wendet sich nun nach S., durchbricht den südlichen oder böhmischen Kamm des Riesengebirges und stürzt
durch eine tiefe Wildnis zwischen steilen, meist mit Nadelholz bewachsenen Wänden tosend den Gebirgsabhang
hinunter.
Bei Hohenelbe (455 m) tritt er aus dem Gebirge, und das bis dahin 40 m auf 1 km betragende Gefälle mäßigt sich. Von hier
an ist die Elbe wasserreich genug, um zum Holzflößen zu dienen. Von Hohenelbe fließt sie 75 km weit zuerst
nach SO., dann nach S. und empfängt auf dieser Strecke von links her die Aupa und Metau (zwischen Jaromir und Josephstadt) und
die Adler (bei Königgrätz). Die Ufer sind nun flach geworden. Am Südrand des Elbkessels bei Pardubitz wird aus der Südrichtung
des Flusses eine westliche und oberhalb Brandeis, nachdem die Iser zugeflossen ist, eine nordwestliche.
Bei Melnik vereinigt sich die Elbe mit der Moldau, dem eigentlichen Hauptfluß Böhmens, wodurch sie schiffbar wird, und weiterhin
bei Leitmeritz nimmt sie die Eger auf. Nicht weit unterhalb der Egermündung, von Lobositz an, werden die Ufer hoch und felsig
und das Thal eng; der Fluß beginnt zwischen dem Mittelgebirge durchzubrechen, und die romantische Thalsenke
nimmt ihren Anfang, die erst am Ausgang des sächsischen Berglandes,
bei Meißen, völlig endigt. Auf dieser Strecke geht dem
Fluß noch in Böhmen links die Biela, der Scheidefluß zwischen Mittel- und Erzgebirge (bei Aussig), rechts der Polzen
(bei Tetschen) zu. Von Aussig an nach einer starken Krümmung in nördlicher Richtung fließend, erreicht die Elbe bei Herrnskretschen
die böhmische Grenze und tritt, das Elbsandsteingebirge durchbrechend, in Sachsen ein.
Ihre Breite beträgt hier bereits 130 m. In nordwestlicher Hauptrichtung, aber mehrfach gewunden,
durchfließt sie hier zunächst die sogen. Sächsische Schweiz (s. d.), wo sich hinter den Wiesen und Nadelwäldern
des schmalen Thals die steilen Sandsteinwände fast bis zu 300 m Höhe erheben, und tritt dann, 216 m breit, in den Thalkessel
von Dresden. Der Strom empfängt auf dieser Strecke rechts die Sebnitz und Wesenitz, links die Müglitz und Weißeritz. Das
Elbthal unterhalb Dresden bis Meißen, wo links die Triebisch mündet, ist noch immer ein Durchbruchsthal mit bedeutenden Uferwänden.
Darauf tritt der Fluß in das Tiefland und strömt, die nordwestliche Richtung beibehaltend, bis gegen Wittenberg hin in breitem,
flachem Thal mit niedrigen Ufern. Seine Breite beträgt bei Torgau 316 m. Das Gefälle ist bis Wittenberg noch
immer bedeutend, da der Strom von Meißen bis unterhalb Strehla, wo er in die preußische Provinz Sachsen eintritt, noch 2,5 m,
von hier bis Wittenberg 1,7 m auf der Strecke von 7,5 km fällt. Noch oberhalb Wittenberg, da, wo die Schwarze Elster mündet,
wendet sich der Strom, von dem herantretenden unbedeutenden Hochrücken des Fläming gedrängt, auf eine
Strecke von 60 km (bis Aken) nach W.; aber von Aken bis Magdeburg, 38 km weit, fließt er wieder in nordwestlicher Richtung.
Bei Magdeburg, das als bedeutsamer Punkt des Elblaufs hervortritt, ist er 242 m breit. Die Richtung wird
von hier an bis zur Havelmündung nordnordöstlich, und unterhalb der Stadt durchsetzen zum letztenmal Felsenriffe (von Rotliegendem)
das Flußbett. Von Tangermünde (32 m ü. M.) an abwärts beginnt in der Elbe Inselbildung.
Die Uferränder des Stroms sind noch immer erhöht; bald ist das linke, bald das rechte Ufer das beherrschende. An
Nebenflüssen empfängt die Elbe auf der Strecke von Wittenberg bis zur Havelmündung: links die Mulde, Saale und Ohre; rechts die
Ehle, Ihle, den Plaueschen Kanal, der die Havel mit der Elbe verbindet, und die Havel selbst.
Von der Havelmündung (22 m ü. M.) an verfolgt der Strom wieder die nordwestliche Hauptrichtung und durchfließt,
über 500 m breit, erst in gewundenem Lauf, dann langgestreckt die Senke zwischen dem Landrücken der Lüneburger Heide und
dem Mecklenburger Seenplateau. Der Wasserspiegel liegt bei Wittenberge 20, bei Lauenburg 5 und bei Hamburg noch 1 m ü. M. Oberhalb
Hamburg beginnt er sich zu teilen. Der stärkste, südliche Arm zerspaltet sich oberhalb Harburg in die
Süderelbe und die nach N. und bei Hamburg vorbeigehende Norderelbe, die von SO. die Dove- und Goseelbe aufnimmt, welche die
Gewässer aus den Vierlanden ableiten.
Das Gebiet zwischen Harburg und Hamburg ist ein Gewirr von Flußarmen und Flußinseln. Endlich bei Blankenese, wo die Ufer noch
einmal schön und malerisch sind, sind alle Arme wieder vereinigt, und der Strom ist 3 km breit. Weiter abwärts erweitert
er sich immer mehr: so beträgt seine Breite unterhalb Brunsbüttel 7 km und an der Mündung bei Kuxhaven 15 km. Doch hat bei
der Menge der Sandbänke und Untiefen das eigentliche, 7,5-9 m tiefe Fahrwasser nur eine geringe Breite und
ist sorgsam
mehr
bezeichnet. Die Flut steigt 165 km weit in die Elbe hinauf, bis Geesthacht oberhalb Hamburg; bei und in Hamburg ist dieselbe 1,8
m, bei Kuxhaven 3 m hoch. Der Seeschiffe tragende Niederhafen Hamburgs hat bei der Ebbe 2,5-6, bei der Flut 4,5-7 m Wasser. Auf
der untersten Strecke der Elbe (von der Havelmündung an) gehen derselben zu: rechts die Stepenitz, Elde,
Bille, Alster und Stör (bei Wevelsfleth);
links der Aland, die Jeezel, Ilmenau und Oste. S. Karte »Oldenburg«.
Die gesamte Länge der Elbe beträgt 1165 km, wovon etwa 300 km auf Böhmen, 124 auf das Königreich Sachsen und 562 km auf
Preußen kommen; die schiffbare Strecke von Melnik in Böhmen ab beträgt 842 km, für Seeschiffe ist die Elbe bis Hamburg hinauf 135 km
schiffbar. Ihr Stromgebiet umfaßt 143,327 qkm (2600 QM.), wovon 96,300 qkm (1749 QM.)
auf das Deutsche Reich kommen. Die Elbe ist sehr fischreich, teils an Seefischen, die aus der See heraufkommen,
um zu laichen, teils an Flußfischen, unter welchen Hausen, Welse, vorzügliche Lachse, die ein starker Handelsartikel sind,
Neunaugen, Hechte, Aale, Schnepel, Sandarte, Weißfische etc. die bemerkenswertesten sind.
Was die Schiffahrt anlangt, so ist zwar der Rhein in vielen Beziehungen bedeutender als die Elbe; indessen hat
letztere den großen Vorzug, daß ihre Wasserstraße fast ausschließlich deutsches Gebiet durchzieht und direkt in das Meer
mündet, auch in ihrem Unterlauf durch Wasserfülle und günstige Lage (die ankommenden Schiffe werden von den herrschenden
Westwinden direkt in die Elbe hineingeführt) den überseeischen Verkehr erleichtert wie kein andrer Strom. Zudem wird
das Fluß- und Handelsgebiet der Elbe nach beiden Seiten hin beträchtlich erweitert durch die schiffbaren Nebenflüsse,
insbesondere die Saale, Havel (Finow- oder Havel-Oderkanal und Plauescher Kanal), die Spree (Müllroser oder Spree-Oderkanal), so
daß nach allem der Strom für das ganze nördliche Deutschland eine höchst wichtige Verkehrsstraße darbietet.
Gleichwohl wurde die Schiffahrt der Elbe lange Zeit durch mannigfache natürliche Hindernisse wie durch
drückende Stapelrechte und hohe Zölle an gedeihlicher Entwickelung gehindert, und selbst jetzt noch ist diese Wasserstraße
bezüglich ihrer Unterhaltung sehr vernachlässigt. Zwar verpflichteten sich die Uferstaaten (in der Additionalakte von 1844)
zur Herstellung eines Fahrwassers von 3 Fuß rheinisch (0,94 m) von Melnik bis Hamburg; allein nur Österreich,
Sachsen und Hamburg haben diese Verbindlichkeit einigermaßen erfüllt.
Was die Zölle betrifft, so gab es zur Zeit des alten Deutschen Reichs auf der Elbe von Melnik bis nach Hamburg nicht weniger als 35 Zollstätten
und außerdem noch Stapel- und Umschlagsrechte, Repressalienzölle und vielfache andre Hemmungen. Am drückendsten
von allen wurde von jeher der Stader oder Brunshäuser Zoll gefühlt, der 1691 durch den Stader Rezeß zwischen Hamburg und
Schweden, das als Besitzer der Herzogtümer Bremen und Verden den Zoll erhob, förmlich anerkannt wurde.
Nachdem die Elbe von 1804 bis 1815 infolge des Kriegs und des Kontinentalsystems so gut wie geschlossen
gewesen, wurden endlich durch die Wiener Kongreßakte allgemeine freie Grundsätze über die Flußschiffahrt aufgestellt und
zur sofortigen Ausführung empfohlen. Im J. 1819 erfolgte darauf zu Dresden der Zusammentritt einer Elbschiffahrtskommission,
welche die sogen. Elbschiffahrtsakte vom zum Abschluß brachte. Die dabei beteiligten Staaten
waren Österreich, Sachsen, Preußen, die anhaltischen Herzogtümer,
Hannover, Mecklenburg, Hamburg und Dänemark (für Holstein
und Lauenburg).
Nach diesem Vertrag sollte die Schifffahrt auf der Elbe, soweit sie schiffbar ist, von Melnik bis in die offene See und umgekehrt,
für den Handel völlig frei sein; aufgehoben sollten sein und bleiben alle ausschließlichen Berechtigungen
zur Frachtfahrt, alle Stapel- und Zwangsumschlagsrechte, alle seitherigen Zollabgaben und das Strandrecht. Dagegen ward eine
Schiffahrtsabgabe eingeführt, teils von der Ladung (Elbzoll), teils von den Fahrzeugen (Rekognitionsgebühr); jedoch wurde
durch dieselbe in der That nur eine durchschnittlich bedeutend vermehrte Zollbelastung des Elbverkehrs herbeigeführt und
weit mehr das finanzielle Interesse der Elbzollkassen als der Handel begünstigt, während die Wiener Kongreßakte
Flußzölle als rechtlich zulässig nur unter der Bedingung statuierte, daß der Ertrag derselben zur Erhaltung und Verbesserung
des Fahrwassers und der Leinpfade verwendet werde.
Mit der Zeit traten infolge rationeller und liberaler Auffassung der Verhältnisse mancherlei Erleichterungen
ein, vorzugsweise seitens Preußens, Österreichs und Sachsens; dagegen sträubten sich Hannover und Mecklenburg bis zur Neubegründung
der deutschen Staatsverhältnisse hartnäckig gegen jede Erfüllung der Verpflichtung zur Herabsetzung des Tarifs und bewirkten
dadurch eine gewaltsame Verdrängung des Verkehrs im Elbhandelsgebiet aus seinen natürlichen Wegen.
Die sogen. Additionalakte vom bestimmte die herzustellende Tiefe des Fahrwassers und hob die
Rekognitionsgebühr von den Fahrzeugen auf, dagegen ward der Normalzoll auf 33 Sgr. 11 Pf. pro Zollzentner erhöht. Die fünfte
Elbschiffahrts-Revisionskommission beschloß endlich, daß vom an für sämtliche Uferstaaten nur ein Zoll und zwar
in Wittenberge erhoben werden sollte. Die Dauer dieser Übereinkunft wurde auf zwölf Jahre, vom an
gerechnet, festgesetzt.
Doch ward diese Übereinkunft schon vor dem Ablauf der Frist durch die politische Neugestaltung Deutschlands gelöst. Die preußischen
Annexionen an der Unterelbe (1866) beseitigten die Regierungen, welche der Aufhebung des Elbzolles am meisten widerstanden,
und der Art. 54 der Verfassung des Norddeutschen Bundes, der auf allen natürlichen Wasserstraßen Erhebung von Abgaben nur für
die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, zuließ, gab den auf die gänzliche
Aufhebung des Elbzollwesens gerichteten Bestrebungen einen neuen Impuls. Da die Unterhandlungen zwischen den Uferstaaten
jedoch nicht zum Ziel gelangten, mußte die Bundesgesetzgebung eintreten. Es kam das Gesetz vom zu stande, nach
welchem die Erhebung des Elbzolles spätestens aufhören und aus den Mitteln des Bundes eine Entschädigung an Mecklenburg-Schwerin
und Anhalt gewährt werden sollte.
Doch blieben die Wasserverhältnisse in der noch fortdauernd ungünstig. Deshalb beschloß die 1870 in
Prag zusammengetretene Elbschiffahrts-Revisionskommission, durch die nach möglichst einheitlichem Plan von seiten der Uferstaaten
auszuführenden Stromregulierungsbauten auf der ganzen fahrbaren Elbstrecke eine Fahrwassertiefe anzustreben, welche einen
Tiefgang der Schiffe von mindestens 32 Zoll rheinisch (0,84 m) bei niedrigem Wasserstand gestattet. Der
Stader oder Brunshäuser Zoll war bereits 1861 durch eine an Hannover gezahlte Entschädigung von 2,857,338 Thlr. für die kontrahierenden
Staaten vollständig und für immer
mehr
aufgehoben worden. Von dieser Entschädigungssumme entfiel die größte Rate, nämlich je 1,033,333 ⅓ Thlr., auf England
und Hamburg. Zum Schutz der Elbmündung sind fünf Schanzen erbaut, eine an der Mündung der Schwinge bei Stade, eine, Grauerort
genannt, 4 km unterhalb derselben und drei bei Kuxhaven.
Der Schiffahrtsverkehr auf der Elbe hat sich, begünstigt durch die Leistungen der deutschen Elbschifffahrtsgesellschaft
»Kette«, deren Thätigkeit sich auf den ganzen Strom erstreckt, durch neue Hafenanlagen, darunter den Bau eines geräumigen
Winterhafens in Magdeburg, und Kanalverbesserungen sehr gehoben. Er dient teils dem Personen-, teils dem Güterverkehr; doch
beschränkt sich der erstere, die Unterelbe ausgenommen, wo sich der Verkehr auf alle Punkte derselben
erstreckt, vorzugsweise auf die Strecke zwischen Riesa und Leitmeritz.
Die Sächsisch-Böhmische Dampfschiffahrtsgesellschaft befördert dort jährlich etwa 1½ Mill. Passagiere, meist Touristen,
Badegäste und Vergnügungsreisende. Die Zollgrenze bei Schandau passierten 1883: 17,897 Schiffe, darunter 1582 Personenschiffe.
Das Gewicht der von den Schiffen transportierten Güter belief sich auf 1,691,640 Ton. In Magdeburg betrug
die Zahl der angekommenen Schiffe 1883: 4990, darunter 133 Dampfer; die angekommenen Güter hatten ein Gewicht von 688,996 T.
Die Zahl der abgegangenen Schiffe belief sich auf 4123, darunter 108 Dampfer, das Gewicht der bewegten Güter auf 324,299 T.
Durch die oben erwähnte Gesellschaft Kette wurden 1884 bewegt unterhalb Magdeburg 8165, oberhalb Magdeburg
12,297 Frachtschiffe; das Quantum der gesamten Ladungen betrug 1,162,335 T. Die Schlepplohneinnahmen der auf der Elbe beschäftigten
Ketten- und Radschleppdampfer der Gesellschaft betrugen in demselben Jahr 2,439,694 Mk., der Gesamtgewinn bezifferte sich auf
1,511,889 Mk. In Hamburg kamen 1883 auf der Oberelbe an 10,230 Schiffe und Holzflöße, stromaufwärts
gingen 10,190 Schiffe; die Warenbewegung bezifferte sich stromabwärts auf 11,204,704, stromaufwärts auf 10,895,806 metr.
Ztr.
Die Flotte der Elbe ist größer als die eines andern deutschen Flusses; es kamen auf das Elbgebiet 339 Dampfschiffe
(davon 321 von Eisen) und 9050 Segelfahrzeuge gegen 370, resp. 6744 auf allen andern deutschen Flüssen,
auch sind die Segelfahrzeuge der Elbe mit 86,9 m Länge von allen Flußfahrzeugen die längsten.
Vgl. H. v. Bose, Allgemeine
geographische und hydrotechnische Beschreibung der Elbe mit ihren Zuflüssen (Annaberg 1852);
»Die Elbzölle. Aktenstücke und
Nachweise 1814-59« (Leipz. 1860).