Eisenbahnsteuer - Eisenbahntarife

Eisenbahnsteuer.

Preußen

Dieselbe kommt unter verschiedenen Formen und Benennungen vor, einmal als Konzessionsgebühr, die aber wegen ihrer Höhe gewöhnlich, zumal in England, den Charakter einer Steuerauflage trägt. Dann kann sie als Gewerbesteuer, bez. Kapitalrentensteuer auftreten, welche den Reinertrag der Eisenbahn treffen soll. Eine solche Steuer ist die in Preußen [* 2] 1853 auf Grund des Eisenbahngesetzes von 1838 eingeführte Eisenbahnabgabe, welche von den ersten 4 Proz. des Reinertrags mit 1/40, vom 5. Proz. außerdem mit 1/20, vom sechsten mit ¹/10 und vom weitern Reingewinn mit ¹/5 erhoben wird.

Ursprünglich zum Ankauf der Stammaktien von preußischen Bahnen bestimmt, fließt der Ertrag dieser Steuer seit 1859 in die Staatskasse zur Deckung allgemeiner Staatsausgaben. Endlich kann auch die Eisenbahnsteuer eine Aufwandsteuer sein, welche als in Prozenten bestimmter Zuschlag zum Fahrpreis (Eisenbahnbilletsteuer, Eisenbahntransportsteuer) oder als fester Satz (gewöhnlich als Stempel von Frachtkarten) erhoben wird, um diejenigen zu belasten, welche die Eisenbahn benutzen. Diese Steuer ergab in Frankreich 1877: 74 Mill. Mk., 1880 nach Beseitigung der Steuer auf den Transport mit Güterzügen 59 Mill. Mk., in England 1879-80: 15 Mill. Mk., in Rußland 1880: 3 Mill. Rubel, in Österreich [* 3] (2 Proz. des Fahrpreises bis zum höchsten Satz von 25 Kreuzer) 2,8 Mill. Mk. Eine derartige indirekte Steuer gibt es in Deutschland [* 4] nicht.

Eisenbahnsubventionen,

s. Eisenbahn, ^[= (Schienenweg, engl. Railway, Railroad, franz. Chemin de fer, ital. Strada ferrata oder di ferro, ...] S. 437.

Eisenbahntarife,

Bestimmungen der Eisenbahnen über die Preise, welche für den Eisenbahntransport verlangt werden. Der Preis des Transports kann bei den Eisenbahnen, welche in fortlaufender, gleichmäßiger Thätigkeit eine Menge von Einzeltransporten zusammenfassen, nicht wohl, wie bei Land- und Schiffsfrachten, für jede einzelne Transportleistung durch besondere Verhandlung festgestellt werden, sondern muß in Verzeichnissen, welche eine mehr oder minder lange Gültigkeitsdauer haben, festgestellt werden.

Vereinigte Staaten von

Für eine solide und gleichmäßige Ausbildung des Verkehrs sind dauernd gleichmäßige und feste Transportpreise erforderlich, da bei willkürlicher und wiederkehrenden Schwankungen unterworfener Preisstellung den auf die Benutzung der Eisenbahnen angewiesenen industriellen Unternehmungen die sichere und zuverlässige Grundlage für die geschäftlichen Kombinationen benommen sein würde. Aus dem gleichen Grund ist auch eine gleichmäßige Behandlung aller Versender in Bezug auf die Entrichtung der Transportpreise notwendig. Bevorzugungen einzelner Versender, wie sie vielfach durch geheime Refaktien, d. h. Rückvergütungen von der tarifmäßigen Normalfracht, gewährt worden sind und zum Teil, wie in den Vereinigten Staaten [* 5] und andern Ländern mit konkurrierenden Privatbahnen, [* 6] noch im Gebrauch sind, werden daher mit Recht von den Regierungen bekämpft.

Italien

Die Bemessung der Tarifsätze ist einerseits abhängig von den Bestimmungen, welche der Staat in Gesetzen oder Konzessionen über das Tarifwesen getroffen hat, anderseits von den Grundsätzen, nach welchen die Verwaltungen der Bahnen innerhalb der ihnen zustehenden Tariffreiheit handeln (Tarifpolitik des Staats und Tarifpolitik der Eisenbahnen). Die Behandlung des Tarifwesens seitens des Staats ist in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In einigen Staaten, z. B. in England und den Vereinigten Staaten von Nordamerika, [* 7] hat sich der Staat begnügt, bei der Anlage jeder Bahn bestimmte Tarife aufzustellen, deren Sätze die Bahn nicht überschreiten darf, während sie im übrigen in ihrer Preisstellung nicht beschränkt ist (Maximaltarife). In andern Staaten dürfen Tarifänderungen im allgemeinen nur mit Genehmigung der Regierung vorgenommen werden, und nur die Einführung von Tarifermäßigungen mit einem beschränkten Rechte der Wiedererhöhung auf die vorher bestandenen Sätze steht den Bahnen selbständig zu; so in Preußen, Rußland, Frankreich etc. Einzelne Staaten, wie Italien, [* 8] Belgien [* 9] und die Niederlande, [* 10] haben sich dagegen die Festsetzung der von den Bahnen zu berechnenden Tarifsätze überhaupt vorbehalten.

Fast in allen Staaten endlich steht den Regierungen das Recht zu, in einem gewissen Umfang Tarifermäßigungen zu fordern, sobald der Reinertrag des Bahnunternehmens in einem Jahr eine bestimmte Grenze, meist 10 Proz. des Anlagekapitals, übersteigt; und ebenso ist fast überall die Anwendung geringerer Tarifsätze für die Beförderung von Mitgliedern der Land- und Seemacht vorgesehen. Die Frage, inwieweit der Staat die Preisstellung der Eisenbahnen zu beeinflussen oder freizugeben hat, damit die für die wirtschaftliche Entwickelung des Landes förderlichen Tarife hergestellt werden, steht in enger Verbindung mit der Frage, in welcher Weise der Staat das Eisenbahnwesen überhaupt zu behandeln hat (s. Eisenbahnpolitik).

Die Konkurrenz, welche im freien wirtschaftlichen Verkehr die Preise aller Güter und Leistungen regelt, muß im Eisenbahnwesen so lange eine nur beschränkte Wirkung ausüben, als bloß Schienenwege mit Schienenwegen konkurrieren, welche sich durch Fusionen und Verbände (s. Eisenbahn, S. 442, u. Eisenbahnfusion) über die Transportpreise einigen und den Verkehr monopolisieren können, und so lange, als bei den großen Kapitalaufwendungen, welche die Anlage einer Bahn erfordert, in vielen Gegenden Bahnen ohne direkte Konkurrenz andrer Bahnen bleiben werden.

Anderseits stehen aber die Staats- wie Privatbahnen mit dem Angebot ihrer Transportleistungen mitten im freien wirtschaftlichen Verkehr und sind darum, wenn sie eine genügende Ausnutzung ihrer Anlagen und ihrer Betriebsmittel erzielen wollen, gezwungen, ihre Preise so zu stellen, daß sie den hiernach erforderlichen Verkehr wirklich erhalten, während die Selbstkosten, wie für alle geschäftlichen Unternehmungen, die unterste Grenze der Preisstellung bilden.

Nach den Transportgegenständen unterscheidet man Personentarife und Gütertarife. Die Personentarife werden nach Kilometern berechnet, wobei Wagenklasse und Schnelligkeit die Höhe des Preises bedingen. Die höchsten Personengeldtarife Europas finden sich in Großbritannien [* 11] (8-12,8 Pf. für das Kilometer bei den Personenzügen in I. Klasse, 7,1-9,1. Pf. II. Kl., 4,8-5,1 Pf. III. Kl.) sowie in Frankreich (10 Pf. für das Kilometer I. Kl., 7,4 Pf. II. Kl., 5,4 Pf. III. Kl.);

nur um durchschnittlich ½ Pf. für das Kilometer niedriger sind die Tarife in Österreich-Ungarn; [* 12]

Eisenbahntarife

die niedrigsten Tarife haben Belgien und ¶

mehr

Norwegen; [* 14] verhältnismäßig billig sind auch die Tarife in Deutschland (Norddeutschland 8 Pf. für das Kilometer I. Kl., 6 Pf. II. Kl., 4 Pf. III. Kl., mit 25 kg Freigepäck; Süddeutschland 8 Pf. I. Kl., 5,3 Pf. II. Kl., 3,4 Pf. III. Kl., ohne Freigepäck). Ermäßigte Tarifsätze werden meistens erhoben bei Tages- oder Retourbillets, welche auf Hin- und Rückfahrt lauten und eine beschränkte Gültigkeitsdauer haben, bei Rundreise-, Saison- und Abonnementsbillets, deren Gültigkeit ebenfalls begrenzt ist, bei Militär- und Kinderbillets, endlich auch bei besondern Gelegenheiten, z. B. Kongressen, Festlichkeiten etc. Für die Hin- und Rückfahrt von Arbeitern an demselben Tag werden vielfach eigne Arbeiterzüge eingelegt, für welche besonders niedrige Tarife in Anwendung kommen, z. B. in England infolge einer allen seit 1844 konzessionierten Bahnen auferlegten Verpflichtung die sogen. Parlamentszüge (weil ein Parlamentsbeschluß die Aufnahme dieser Bedingung in die Konzessionen herbeiführte).

Die Gütertarife werden meist aus einer nach Gewicht und Entfernung berechneten Fracht (Streckensätze) u. einer von der Entfernung unabhängigen, zur Deckung der Kosten der Expedition bei der Aufgabe und Bestimmungsstation bestimmten Gebühr (Expeditionsgebühren) zusammengesetzt. Deutschland ist nach langjährigen Bestrebungen zur Reform des Eisenbahntarifwesens seit 1879 zu einheitlichen Gütertariffestsetzungen durch Einführung des sogen. Reformtarifschemas gelangt, über dessen Fortbildung eine aus Vertretern der Staats- und Privateisenbahnen zusammengesetzte ständige Tarifkommission wacht. Das Reformtarifschema trifft nur Bestimmungen über die Einreihung der Güter in bestimmte Tarifklassen, wogegen die Festsetzung des für jede Klasse in Anwendung zu bringenden Tarifsatzes den einzelnen Verwaltungen überlassen ist. Immerhin hat sich auch in den Tarifsätzen der letztern bereits eine große Annäherung vollzogen.

(Abkürzungen: S = Streckensatz, E = Expeditionsgebühr)

Stückgüter, d. h. alle Güter, welche nicht in Wagenladungen aufgegeben werden: S. 11 Pf., Eisenbahntarife 20 Pf.

Eilgüter, d. h. Stückgüter, für welche besondere Beschleunigung verlangt wird: S. 22 Pf., Eisenbahntarife 40 Pf.

Wagenladungsgüter, welche nur in ganzen Wagenladungen zu 5-10,000 kg aufgegeben werden können, und zwar:

Wagenladungsklasse A 1. Für alle nicht in den Verzeichnissen der Spezial- und Ausnahmetarife (s. weiter unten) aufgeführten Güter bei Versendung mit einem Frachtbrief und einem Wagen in Mengen von mindestens 5000 kg: S. 6,7 Pf., Eisenbahntarife 20 Pf.

Wagenladungsklasse B. Für dieselben Güter in Mengen von mindestens 10,000 kg oder Frachtzahlung hierfür: S. 6 Pf., Eisenbahntarife 12 Pf.

Wagenladungsklasse A 2. Für Güter der Spezialtarife (s. nachstehend), wenn dieselben nur in Mengen von 5000 kg auf einen Wagen aufgegeben werden: S. 5 Pf., Eisenbahntarife 12 Pf.

Spezialtarife, d. h. Wagenladungsgüter, für welche verschiedene Transportpreise unter Berücksichtigung ihres verschiedenen Handelswerts berechnet werden, derart, daß minderwertige Güter am wenigsten zahlen, um auch auf weite Entfernungen hin transportfähig zu bleiben; bei Wagenladungen von mindestens 10,000 kg oder Zahlung der Fracht hierfür, und zwar:

Baumwolle (Kultur; che

Spezialtarif I (Baumwolle, [* 15] Farbhölzer, Getreide, [* 16] Mühlenfabrikate, geschnittenes Holz, [* 17] Maschinenteile etc.): S. 4,5 Pf., Eisenbahntarife 6 Pf. auf Entfernungen bis 50 km, 9 Pf. auf Entfernungen von 51 bis 100 km, 12 Pf. auf Entfernungen über 100 km.

Spezialtarif II (unbearbeitetes Eisen, [* 18] Asphalt, Zement, Nutzholz, bearbeitete Steine etc.): S. 3,5 Pf., Expeditionsgebühr wie Spezialtarif I.

Spezialtarif III (Dungmittel, Roheisen, Erde, Brennholz, Kartoffeln, Steine etc.): S. 2,6 Pf. im ersten Rayon bis 100 km, 2,2 Pf. im zweiten Rayon über 100 km;

Expeditionsgebühr wie Spezialtarif I.

Die vorstehende Übersicht gibt nach dem Stand von 1885 die Klassifizierung der Reformtarifschemas mit den auf den preußischen Staatsbahnen durchschnittlich zur Erhebung gelangenden Tarifsätzen wieder. Dabei sind die Streckensätze für je 1000 kg (= 1 Tonne) und 1 km und die Expeditionsgebühren für je 100 kg und für Entfernungen über 100 km angegeben (bei Entfernungen unter 100 km findet eine nach Entfernungsstufen berechnete Ermäßigung der Expeditionsgebühren statt).

Außer den auf vorstehender Grundlage normal gebildeten Frachtsätzen (Normaltarif) bestehen sowohl im Verkehr innerhalb des Bereichs der Bahnstrecken jeder Eisenbahndirektion (Lokalverkehr) als auch im Verkehr mit andern Bahngebieten (direkter Verkehr oder Verbandverkehr) für gewisse Verkehrsrichtungen und Versendungsgegenstände auch noch Ausnahmetarife. Unter diesen sind Tarifsätze zu verstehen, welche für einzelne Artikel in Abweichung von der für die betreffende reguläre Tarifklasse festgesetzten normalen Transportgebühr gebildet worden sind. In Preußen unterliegen die Ausnahmetarife sowohl hinsichtlich der Transportgegenstände als auch der Verkehrsbeziehungen stets der Genehmigung des Ministers; die Genehmigung ist von dem Nachweis eines öffentlichen Verkehrsbedürfnisses abhängig.

Besondere Tarifsätze bestehen außerdem für die Beförderung von Leichen, Fahrzeugen, Hunden, Tieren in Stallungswagen, in Wagenladungen und in Käfigen. Sofern Ausnahmetarife für die Beförderungen auf längere Strecken niedrigere Einheitssätze als auf kürzere Strecken enthalten, pflegt man dieselben auch Differentialtarife zu nennen. Differentialtarife entstehen oft durch die Konkurrenz von Bahnen untereinander oder durch die Konkurrenz von Bahnen mit Wasserwegen.

Dieselben sollen vernünftigerweise in den Selbstkosten des Transports ihre Minimalgrenze finden. Differentialtarife sind in Deutschland namentlich mit Erfolg angewendet worden, um Massentransporte, welche früher auf außerdeutschem Gebiet befördert wurden, durch Vermittelung der Seehäfen erst auf die deutschen Bahnen zu lenken. Auch die Staffeltarife, d. h. Tarife, bei denen der Einheitssatz sich in bestimmten Verhältnissen zur Länge der Transportstrecke ermäßigt (wie z. B. vorstehend bei den Spezialtarifen I-III auf den preußischen Bahnen angegeben ist), sind als eine Gattung der Differentialtarife zu betrachten.

In Preußen wurde 1879 bei dem Abgeordnetenhaus ein Antrag eingebracht, welcher bezweckte, die Normaltarifsätze alljährlich durch die Volksvertretung festsetzen zu lassen. Dieser Antrag fand indes nicht die Zustimmung der Mehrheit, da man es vorzog, die Bestimmung der Tarifsätze der Entscheidung der Regierung zu überlassen, um für die Anpassung der Tarife an das wechselnde Verkehrsbedürfnis eine größere Beweglichkeit und eine rasche Initiative zu sichern. In Preußen werden übrigens alle Tarifänderungen wichtigerer Natur durch die Bezirkseisenbahnräte, bez. den Landeseisenbahnrat (s. Eisenbahn, S. 440) begutachtet. Auch wird das Tarifwesen der parlamentarischen Diskussion dadurch zugänglich gemacht, daß dem Landtag gleichzeitig mit dem Staatshaushaltsetat eine Übersicht der Normaltarifsätze auf den preußischen Staatsbahnen vorzulegen ist.

Den ersten umfassendern Versuch einer gesetzlichen Regelung des Eisenbahntarifwesens hat das Königreich Italien gemacht, in welchem durch ein Gesetz vom 1. Juli 1885 ein einheitlicher Tarif für sämtliche ¶