Stockungen, welche sich im Eisenbahngeschäft ereignen.
Dieselben haben sich wiederholt, vornehmlich
aber zu der Zeit ereignet, als auf die große Zahl von
Eisenbahnen, welche in den 40er
Jahren erbaut wurden und zu ungeheuern
Kapitalanlagen lockten, eine
Reaktion erfolgte.
Sie haben dieselben
Ursachen wie die Handelskrisen (s. d.) im allgemeinen
und fallen in der
Regel mit diesen zusammen.
eine nach dem Vorgang des
Postmuseums (s. d.) 1881 in
Berlin
[* 6] durch den EisenbahnministerMaybach ins
Leben gerufene Sammlung von
Modellen, welche die technische
Entwickelung des Eisenbahnwesens veranschaulichen.
Dasselbe soll
in chronologischer Reihenfolge eine
Darstellung aller baulichen Einrichtungen der deutschen
Eisenbahnen
von ihren Anfängen an geben.
der Inbegriff der
Grundsätze, welche beim
Bau und Betrieb von
Eisenbahnen als wirtschaftlichen
Unternehmungen
maßgebend sind. Die Eisenbahnökonomie prüft zunächst das
Bedürfnis, welches die
Unternehmung entstehen läßt, also die Anforderungen
des
Verkehrs, die
Quantität der
Güter und
Personen, welche eine bestimmte Bahnstrecke frequentieren dürften
etc.; sie gibt ferner die
Grundsätze an die
Hand,
[* 7] nach welchen die nötigen Baukapitalien beschafft werden können, in welchem
VerhältnisAnlage- und
Betriebskapital stehen etc. Hinsichtlich der zu verwendenden Arbeitskräfte fordert sie
sorgfältigste
Arbeitsteilung und Gruppierung; auch die Art der Belohnung derselben ist nicht unwichtig.
Eine
weitere Aufgabe der Eisenbahnökonomie ist das
Studium der Benutzung der
Bahnen und zwar gesondert durch den
Güter- und den Personenverkehr.
Der schwierigste Teil auf dem Gebiet der Eisenbahnökonomie aber ist die Preisstellung der Transportleistung, der
Tarif (s.
Eisenbahntarife).
die
Summe derjenigen
Grundsätze, nach welchen derStaat das Eisenbahnwesen zu
behandeln hat. Die hervorragende Wichtigkeit, welche die
Eisenbahnen für das gesamte wirtschaftliche
Leben dadurch gewonnen
haben, daß sie gegenwärtig den größten Teil des
Verkehrs vermitteln, daß ihre Transportkosten einen mehr oder minder
großen
Bestandteil der
Produktionskosten fast aller wirtschaftlichen
Güter ausmachen, und daß auf ihre
Anlage überall
ein beträchtlicher Teil des Nationalkapitals verwendet werden mußte, macht die
Frage einer richtigen Eisenbahnpolitik zu einer der wichtigsten
Fragen der Volkswirtschaftspolitik. Im allgemeinen wird die der einzelnen
Staaten durch die volkswirtschaftlichen
Grundsätze,
welchen ihre
Regierungen huldigen, zum Teil auch durch die
Lage der Staatsfinanzen bedingt und dabei bald der
Charakter der
Eisenbahnen als Transportunternehmungen, bald der der
Eisenbahnen als Verkehrsstraßen in den
Vordergrund gestellt.
Es kommt dabei in
Frage, wer die
Eisenbahnen bauen soll, der
Staat oder
Private, ferner, unter welchen
Bedingungen der
Staat durch
finanzielle
Beihilfe den Privatbahnbau fördern soll, oder inwieweit die
Interessenten zu dem
Bau von Staatsbahnen
[* 8] beizutragen haben.
Namentlich bei dem
Bau derSekundärbahnen (s.
Nebenbahnen) sind diese letztern
Fragen von Bedeutung. Von der herrschenden Eisenbahnpolitik werden
die
Gesetzgebung in Bezug auf das Konzessionswesen, die
Rechte und
Pflichten der (s.
Eisenbahnrecht), namentlich aber die
Grundsätze
für die Preisstellung der
Eisenbahnen (s.
Eisenbahntarife) wesentlich beeinflußt. Die Richtigkeit der
synthetischen
Aufstellung allgemeiner abstrakter
Regeln für die Eisenbahnpolitik, wie solche in einseitigem Parteiinteresse häufig versucht
ist, kann nicht anerkannt werden.
Die Eisenbahnpolitik ist vielmehr in hohem
Grad abhängig von den geographischen, wirtschaftlichen und allgemein politischen Verhältnissen
des betreffenden
Landes. Allgemein gültige
Grundsätze lassen sich kaum für ein bestimmtes Land und für
eine bestimmte Zeit aufstellen. Erst nachdem die
Eisenbahnnetze völlig ausgebaut und die wirtschaftlichen Umbildungsprozesse,
welche eine unausbleibliche
Folge der
Vermehrung derEisenbahnen sind, abgeschlossen sein werden, läßt sich erwarten, daß
die Eisenbahnpolitik innerhalb größerer Ländergruppen stabilere und gleichmäßigere
Grundsätze annehmen wird. Vgl.
Eisenbahn, bes. S. 435 f.
der Inbegriff der Rechtsnormen, durch welche die durch die
Anlage und den Betrieb von
Eisenbahnen hervorgerufenen
Rechts- und Verkehrsverhältnisse geregelt werden. Je nachdem sich diese Rechtsvorschriften auf die rechtliche
Stellung der
Eisenbahnverwaltungen dem
Staat oder den
Privaten gegenüber beziehen, charakterisieren sie sich als
Normen
des öffentlichen oder des privaten
Rechts. Auf
Grund des der
Staatsgewalt zustehenden Oberaufsichtsrechts ist zur
Anlage von
Eisenbahnen durch
Privatpersonen die staatliche
Genehmigung erforderlich, ebenso wie der Betrieb derselben nach den von der
Staatsregierung ergehenden Vorschriften sich richten muß. Die
Bedingungen der
Anlage neuer
Eisenbahnen ergeben sich daher teils
aus den allgemeinen
Normen der
Eisenbahngesetzgebung, teils
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mehr
werden sie bei Erteilung der staatlichen Konzession besonders festgesetzt (s. Eisenbahn [Konzessionierung], S. 436). Die allgemeinen
Normen der Eisenbahngesetzgebung sind in den meisten Staaten durch besondere Gesetze geregelt, so in Preußen
[* 10] durch das Eisenbahngesetz
vom Was die weitern partikularrechtlichen Bestimmungen über die Anlage der Eisenbahnen anlangt, so
sind in dieser Beziehung namentlich die Gesetze über die Expropriation (s. d.) von Wichtigkeit, so z. B.
für Preußen das Expropriationsgesetz vom In eine neue Entwickelungsphase trat das deutsche Eisenbahnrecht mit
der Errichtung des DeutschenReichs, dessen Verfassung bestimmt, daß das Eisenbahnwesen der Beaufsichtigung seitens des Reichs
und der Gesetzgebung desselben unterliegen soll.
Damit ist zwar das Eisenbahnwesen der Gesetzgebung der einzelnen deutschen Staaten noch nicht gänzlich entzogen und der Reichsgesetzgebung
ausschließlich vorbehalten; doch geht die letztere der Landesgesetzgebung unter allen Umständen vor, und die Reichsverfassung
selbst enthält bereits eine ganze Reihe wichtiger Bestimmungen darüber (Art. 41-47). Hiernach sollen
die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwaltet und die neu herzustellenden
Bahnen zu diesem Behuf nach einheitlichen Normen angelegt und ausgerüstet werden (Art. 42). Demgemäß sollen übereinstimmende
Betriebseinrichtungen getroffen und gleiche Bahnpolizeireglements eingeführt werden (Art. 43). Die Eisenbahnverwaltungen
sind zur Einführung der für den durchgehenden Verkehr und ineinander greifende Fahrpläne nötigen Personenzüge
verpflichtet, nicht minder auch zur Einrichtung direkter Expeditionen im Personen- und Güterverkehr unter Gestattung des
Übergangs der Transportmittel von einer Bahn auf die andre gegen die übliche Vergütung (Art. 44). Ferner ist dem Reich die
Kontrolle über das Tarifwesen eingeräumt (Art. 45) und dem Kaiser das Recht zugestanden, bei eintretenden
Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teurung der Lebensmittel, für den Transport, namentlich von Getreide,
[* 11] Mehl,
[* 12] Hülsenfrüchten
und Kartoffeln, auf Vorschlag des Ausschusses im Bundesrat für das Eisenbahnwesen einen besondern, niedrigen Spezialtarif einzuführen
(Art. 46). Allerdings findet hier eine Sonderstellung Bayerns statt, insofern diese Bestimmungen der Reichsverfassung
(Art. 42-46) auf Bayern
[* 13] keine Anwendung finden.
Diese letztern Bestimmungen sind dann in dem Reichsgesetz vom (Reichsgesetzblatt 1873, Nr. 15, S. 129 f.) näher
ausgeführt worden. Hiernach ist jede Eisenbahnverwaltung verpflichtet, die
zur Beförderung von Mannschaften
und Pferden erforderlichen Ausrüstungsgegenstände ihrer Eisenbahnwagen vorrätig zu halten, ohne hierfür eine Vergütung
beanspruchen zu können. Den Eisenbahnverwaltungen liegt ferner die Beförderung der bewaffneten Macht und der Kriegsbedürfnisse
sowie die Verpflichtung ob, ihr Personal und ihr zur Herstellung und zum Betrieb von Eisenbahnen dienliches
Material herzugeben.
Die Verhältnisse der Eisenbahnen zur Postverwaltung sind durch das Eisenbahnpostgesetz vom geregelt.
Von Wichtigkeit für das deutsche Eisenbahnrecht ist endlich auch das Reichsgesetz vom betreffend die Errichtung eines Reichseisenbahnamts
(Reichsgesetzblatt 1873, Nr. 18, S. 164 f.). Ein
allgemeines Reichseisenbahngesetz, wie solches in dem Gesetz vom verheißen, ist zwar bis jetzt noch nicht erlassen
worden; doch ist das Betriebswesen in Ausführung des Art. 45 der Reichsverfassung durch Bekanntmachungen des Reichskanzlers
über das Betriebsreglement vom in einheitlicher Weise normiert worden.
Außerdem ist laut Bekanntmachung vom ein ausführliches Bahnpolizeireglement an Stelle des bereits früher erlassenen
publiziert worden und mit in Kraft
[* 16] getreten (vgl. Zentralblatt für das Deutsche Reich,
[* 17] Jahrg.
1885, Nr. 50), gleichzeitig auch eine Eisenbahnsignalordnung. Für die Bahnen untergeordneter Bedeutung (s. Nebenbahnen) ist
endlich eine »Bahnordnung für die deutschen Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung« vom erlassen.
Das Verhältnis der Eisenbahnverwaltungen zu den Privatpersonen, welche sich der Eisenbahnen zur Personen-
und Güterbeförderung bedienen, erscheint als ein Dienstmietvertrag, dessen Bedingungen zuvor im Reglement festgesetzt und
zur Kenntnis des Publikums gebracht sind, und welchen sich die Kontrahenten bei Eingehung des Vertrags stillschweigend unterwerfen.
Dabei sind auch die einschlägigen Bestimmungen des deutschen Handelsgesetzbuchs (Art. 422 ff.) von Wichtigkeit, welches
das Frachtgeschäft der Eisenbahnen in einem besondern Abschnitt (Buch IV,
Tit. 5,. Abschn. 2) behandelt. Unter diesen ist die
Vorschrift hervorzuheben, daß die Verwaltung einer Eisenbahn, welche zur Benutzung für den Gütertransport eröffnet ist,
die Eingehung eines Frachtgeschäfts nicht verweigern darf, wenn sich der Absender den Bedingungen unterwirft, welche jene
für den Transport, die Verpackung etc. aufgestellt hat, resp. welche im Betriebsreglement
angeordnet sind,
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