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oder einer Lokomotive, [* 2] auch einer Lokomotive mit Tender, wenn diese ihre Fahrrichtung ändern sollen. In noch häufigerm Gebrauch als in Deutschland [* 3] stehen sie in England, wo die Wagen kürzer sind und die Drehscheiben in ganzen Reihen bei gewöhnlicher Geleisentfernung nebeneinander Platz finden. Je nach der Länge der umzustellenden Fuhrwerke schwankt der Durchmesser der Drehscheiben von 4,4 bis etwa 13 m. Ihr Bau wechselt außerordentlich in Bezug auf Anordnung des mittlern Drehzapfens, der Herstellung des Scheibenkörpers aus Gußeisen, Schweißeisen oder Stahl, auch Holz, [* 4] der Anzahl und der Anbringung der äußern Laufräder, Rollen [* 5] oder selbst Kugeln, und [* 1] Fig. 22 deutet nur eine der vielen Arten an.
Bahnhöfe, Wasserstationen.
Bahnhöfe sind zur Aufnahme und Abgabe von Personen und Gütern nötig. Die einfachsten derartigen Anlagen, die Haltestellen, dienen bloß dem Personenverkehr und unterscheiden sich von der laufenden Strecke etwa durch Vorhandensein eines Perrons, welcher das Besteigen des Zuges erleichtert, und einer Wartehalle. Wo Güter verladen werden sollen, muß schon ein Geleise hinzugefügt werden, in welchem der mitzunehmende Wagen wartet und der angekommene Wagen entladen wird. Eine weitere Entwickelung tritt ein, wenn die Station [* 1] (Fig. 23) außer den Ladegeleisen, in denen die Wagen während des Befrachtens und Entladens stehen, Geleise enthält, welche zur Herstellung einer neuen Zugordnung (zum Rangieren) dienen und das Überholen eines Zuges gestatten.
Bei einer zweigeleisigen Bahn ist es vorgeschrieben, ob die Züge rechts (Preußen) [* 6] oder links (Österreich, [* 7] Frankreich) fahren sollen. Damit nun der Verkehr der Personenzüge auf den durchgehenden Hauptgeleisen (I, II) nicht unterbrochen werde, stellen sich die umzurangierenden Güterzüge je nach ihrer (durch Pfeile angedeuteten) Fahrrichtung auf den Gütergeleisen III und IV auf. Soll ein von B nach A fahrender Güterzug umgeordnet werden, so hält er im Geleise III; seine Maschine [* 8] fährt mit dem vordersten Wagen des Zuges, während die andern losgekuppelt sind, bis über die Weiche 3 ins Ausziehgeleise und schiebt dann den Wagen zurück, z. B. ins Geleise 8. Sie nimmt die nächsten Wagen und schiebt sie in 7, die folgenden in 6 u. s. f. Nun holt sie in geänderter Reihenfolge die Wagen wieder heraus, und der umrangierte Zug kann abfahren.
Die Anzahl der Personengeleise und der Ladegeleise kann bei großem Ortsverkehr und der Rangiergeleise bei bedeutendem Bahnverkehr so sehr anwachsen, daß es bei der Schwierigkeit, im Innern großer Städte eine Fläche von genügender Ausdehnung [* 9] zu erhalten, häufig vorteilhaft erscheint, Güterbahnhof, Personenbahnhof und Rangierbahnhof vollständig zu trennen. Die Personenbahnhöfe werden zuweilen als Kopfstation ausgebildet, so daß alle Geleise innerhalb der Bahnhofshalle enden und an einer Seite die Ankunftsperrons, an der andern die Abfahrtsperrons, Wartesäle, Schalter etc. liegen.
Zur Wasserbeschaffung für die Lokomotiven (s. d.) dienen Wasserstationen mit Brunnen, [* 10] Pumpe, [* 11] Wasserbehälter, Wasserleitung [* 12] vom Behälter und Wasserkränen, aus deren Ausgußrohren das Wasser in die Tender läuft. Zur Abwägung der Eisenbahn-
[* 1] ^[Abb.: Fig. 22. Drehscheibe der Österreichischen Südbahn.
Fig. 23. Geleisesystem einer Station.] ¶
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wagen und Frachtfuhrwerke dienen die Brückenwagen zur Verhinderung, daß Wagenladungen an Bauwerke etc. anstoßen, die Lademaße, welche mittels aus Winkeleisen gebogener Lehren [* 14] die gestattete Ausdehnung der Ladung angeben. Alle normalspurigen Bahnen des Deutschen Reichs und Österreichs und viele benachbarte haben dasselbe Normalprofil des lichten Raums.
Signalwesen.
Eine Reihe von Signalen sorgt für die Aufrechthaltung des Verkehrs bei möglichster Sicherheit. Es sind die Stationen in der Regel in vollkommener telegraphischer Verbindung; bei Nebenstrecken genügen häufig Telephone. Von den Stationen aus werden den Bahnwärtern einzelne Mitteilungen signalisiert;
der Bahnwärter zeigt dem Maschinenführer eines vorbeifahrenden Zuges durch Frontmachen gegen den Zug oder durch Schwingen irgend eines Gegenstandes, bei Nacht unter Benutzung einer Laterne mit farbloser, roter und grüner Scheibe, an, ob die Strecke befahrbar ist oder nicht;
dieselben Nachrichten vermitteln, namentlich an Stationseinfahrten, auch Masten mit beweglichen Armen oder drehbaren Scheiben und mit Laternen;
Knallsignale, die, auf die Schienen gelegt, unter den Rädern explodieren, warnen den Lokomotivführer, auch wenn Nebel andre Zeichen verdeckt;
der Zug ist an seinen Enden mit Scheiben oder Laternen versehen, welche betreffenden Falls sagen, ob ein nicht fahrplanmäßiger Zug nachkommt oder entgegenkommt;
fehlt jedes Zeichen am letzten Wagen, so erkennen die Bahnwärter, daß sich einzelne Wagen abgetrennt haben müssen;
die Stellung der Weichen (s. oben) und der Wasserkräne ist durch Laternen gekennzeichnet;
der Maschinenführer macht mit der Dampfpfeife [* 15] auf das bevorstehende Abfahren aufmerksam und befiehlt während der Fahrt den längs des Zuges verteilten Bremsern, die Bremsen [* 16] anzuziehen oder zu lüften;
mit Hilfe der Zugleine, welche sich über den ganzen Zug erstreckt, kann der Maschinenführer durch das Zugspersonal, seltener durch die Reisenden, zum Halten veranlaßt werden;
die Zugleine gibt ihm gleichzeitig das etwanige Abtrennen von Wagen zu erkennen;
Horn- und Pfeifentöne und Armbewegungen bedeuten beim Rangieren halt, vorwärts oder rückwärts;
endlich ertönt in Deutschland die Stationsglocke vor Abfahrt eines jeden Zuges.
Bei dem in Deutschland ausgebildeten System der durchgehenden Streckensignale (durchlaufenden Liniensignale, Fahrsignale) werden von jeder Station die zwischen ihr und der benachbarten Station befindlichen Bahnwärter von dem Verkehr jedes Zuges unterrichtet. Eine bestimmte Anzahl auf elektrischem Weg bewirkter Glockenschläge sagt z. B.: der Zug geht von Bahnhof I in der Richtung nach II ab; zweimal dieselbe Anzahl verkündet, daß der Zug II verläßt, um nach I zu fahren; dreimal dieselbe Anzahl, daß die Bahn bis zum nächsten fahrplanmäßigen Zug nicht mehr benutzt wird.
Hiernach hat der Bahnwärter seine Maßnahmen zu treffen und dem Zug, wenn nötig, langsame Fahrt oder Halt zu gebieten. Die Zugdeckungssignale verhüten, daß ein Zug zwischen zwei Bahnhöfen von einem nachfolgenden, also auf demselben Geleise fahrenden eingeholt werde. Das Zugdeckungssystem kann aus der Einhaltung von Zeitintervallen oder von Raumintervallen fußen. Bei erstern macht der Wärter, sobald ein Zug an ihm vorübergefahren ist, das Haltezeichen sichtbar, welches er während des vorgeschriebenen Zeitintervalls (etwa 5-10 Minuten) bestehen läßt.
Bei regem Verkehr bleibt trotzdem, falls ein Zug sich zwischen zwei Wärtern um mehr als das Zeitintervall verspätet, ein Zusammenstoß durch Überholung möglich. Besser ist das auf Raumintervallen beruhende, in England entstandene Blocksystem. Bei diesem werden Signalzwischenstationen (Hilfsstationen, Blockstationen) eingeschaltet [* 13] (Fig. 24). Fährt ein vom Bahnhof I kommender Zug auf dem ersten Geleise bei der Blockstation A vorbei, so telegraphiert dies der Wärter in A dem Wärter in B durch ein hörbares Zeichen und stellt gleichzeitig das in A befindliche, für das Zugspersonal bestimmte große Semaphor auf »Halt«.
Der Wärter in B beantwortet die empfangene Meldung dadurch, daß er an der Blocksignalvorrichtung im Wärterhaus A das Zeichen »Strecke besetzt« hervorbringt, welches vermöge der Bauweise der Vorrichtung von A aus nicht geändert werden kann. Sobald der Zug in B angelangt ist, meldet dies der dortige Wärter nach C, stellt sein eignes Semaphor auf »Halt«, macht den Wärter in A durch elektrische Lärmerregung aufmerksam und deblockiert ihn, d. h. ändert das Zeichen der Blocksignalvorrichtung zu A in »Strecke frei«.
Dieser Vorgang wiederholt sich in dem Maß, wie der Zug vorwärts fährt, an allen Punkten der Bahn, so daß es fast unmöglich wird, daß sich jemals auf dem nämlichen Geleise zwischen zwei Blockstationen mehr als ein Zug befindet. Irrtümer lassen sich dadurch vermeiden, daß ein mechanischer Zusammenhang zwischen Blocksignalvorrichtung und Semaphor den Wärter verhindert, letzteres auf »freie Fahrt« zu stellen, ehe der folgende Wärter ihn deblockiert hat. Bei größern Bahnhöfen mit bedeutendem Verkehr wird manchmal von einem hoch liegenden Gang [* 17] oder einem Aussichtsturm aus die Stellung der Weichen und Signale bewerkstelligt, und gleichzeitig sind diese Zentralweichen- u. Signalstellungen derart eingerichtet, daß es unmöglich ist, einander widersprechende Signal- und Weichenstellungen vorzunehmen. Das Signalwesen hat im letzten Jahrzehnt durch Einführung allgemeiner Signalordnungen in Österreich und im Deutschen Reich (Signalordnung vom in Kraft [* 18] tretend) einen namhaften Fortschritt gemacht.
Die Eisenbahnwagen.
Eisenbahnwagen unterscheiden sich von den auf gewöhnlichen Straßen laufenden Wagen dadurch, daß sie keine eigentliche Vorrichtung zum Lenken oder Umwenden haben, daß ihre Radreifen mit Spurkränzen (a b in [* 13] Fig. 25) versehen sind, welche den Wagen zwingen, zwischen den Schienen zu bleiben, und daß die Räder mit ihren Achsen fest verbunden sind und sich nur mit ihnen drehen können, während bei dem Straßenfuhrwerk die Räder um die Achsen kreisen. Auch die Gestelle und Achsen sind mit wenig Ausnahmen unverrückbar in ihren Teilen und viel stärker als bei dem Straßenfuhrwerk gebaut. Damit sich die Wagen nicht in den Kurven trotz der Spurerweiterung klemmen, soll man die Radstände, d. h. die Entfernung der Radachsen, nicht zu groß machen. Die Radreifen sind als Kegel mit außen liegender Spitze geformt, wodurch ein zu starkes seitliches Schwanken vermieden wird. Auch kann dieses