die Errichtung deutlicher Steigungszeiger etc. hervorzuheben. Die Eisenbahnämter sind eine
Nachahmung der
Eisenbahnabteilung des englischen Handelsamts. Sie haben auch in einigen andern
Ländern Eingang gefunden, z. B.
in der
Schweiz
[* 2] und in
Österreich.
[* 3] Das österreichische Eisenbahnamt zerfällt in drei Abteilungen, nämlich für
Bau, Betrieb und Rechnungswesen
der
Eisenbahnen. Es bildet eine
Sektion des Handelsamts und hat alle eingehenden Eisenbahnprojekte zu prüfen.
Zur Seite steht ihm eine
Generalinspektion als
Exekutive.
Endlich ist dem österreichischen Eisenbahnamt eine Baudirektion koordiniert,
welche den
Bau der Staatsbahnen
[* 4] zu überwachen hat. Wenn übrigens das deutsche
Reichseisenbahnamt die Erwartungen, welche
man an die Einsetzung dieser Behörde knüpfte, nicht vollständig befriedigt hat, so ist dies hauptsächlich
auf die
Verstaatlichung der wichtigsten
Eisenbahnen in
Preußen
[* 5] und auf die außerordentlich einflußreiche
Stellung, welche
dadurch das preußische
Ministerium der öffentlichen
Arbeiten erhielt, zurückzuführen. Die
Stelle des
Präsidenten des
Reichseisenbahnamts
ist seit geraumer Zeit unbesetzt.
[* 1] Der
Bau einer
Eisenbahn beginnt mit der Projektierung der Bahntrace.
Letztere liefert eine Darlegung aller
durch die Terrainverhältnisse gebotenen
Arbeiten und ermöglicht die
Aufstellung von Kostenanschlägen. Auf
Grund der Bahntrace
schreitet man zur Herstellung des Bahnkörpers. Dieser besteht aus dem
Ober- und dem Unterbau. Die Ausführung
des letztern fordert zunächst die Ebnung des natürlichen
Bodens. Denkt man sich in der Mitte der beiden Schienenstränge
eines Bahngeleises eine
Linie gezogen, so zeigt diese Bahnachse verschieden große
Gefälle und im
Grundriß gerade und gekrümmte
Strecken. Es ist üblich, die gekrümmten Teile aus Kreisbogen zusammenzusetzen und nur die Übergänge
in die
Geraden durch anderweitige
Kurven zu bewerkstelligen.
Der kleinste als zulässig angenommene Kreishalbmesser und die größte gestattete Steigung sind für die
Kosten des Unterbaues
einer herzustellenden
Bahn von größter Bedeutung, indem man sich der vorhandenen Bodenoberfläche desto besser anschmiegen
kann, je schärfer man die
Bogen
[* 6] krümmt, und je steiler man die
Neigungen gestaltet. Anderseits verlangt
die Leistungsfähigkeit, Sicherheit und
Billigkeit des Betriebs möglichst flache
Kurven und geringe
Gefälle.
Demgemäß setzen z. B. die technischen Vereinbarungen des
Vereins deutscher
Eisenbahnverwaltungen fest: »Die größten Längenneigungen
der Hauptbahnen sollen in der
Regel nicht mehr als 1:40 (d. h. 25
mm proMeter) betragen«;
ferner:
»Halbmesser
unter 300 m sind nur ausnahmsweise zulässig,
Kurven von weniger als 180 m
Halbmesser sind unzulässig«.
Nachdem die
Lage der
zukünftigen
Bahn auf der
Erde durch Pflöcke und
Stangen angemerkt ist, können die Unterbauarbeiten beginnen. Hierzu gehört
die Herstellung der
Einschnitte und
Tunnels (s.
Tunnel)
[* 7] sowie der
Dämme und
Brücken
[* 8] samt allen zugehörigen
Bauten. Die Einschnittsböschungen darf man im
Felsen sehr steil, selbst lotrecht ausführen, während in
Erde eine flachere
Neigung,
etwa 1-1½füßige
Anlage, zu wählen sein wird. Bei Erdeinschnitten werden zuweilen statt der flachen
Böschungen
steile
Mauern,
Futter- oder Stützmauern, ausgeführt, deren
Kosten sich dadurch bezahlt machen, daß der
Masseninhalt des
Einschnitts und die anzukaufende
Grundfläche verringert werden; bei Felseinschnitten dienen
Futtermauern mehr
zum
Schutz des
Felsens vor
Verwitterung oder, wie in
[* 1]
Fig. 1, zur Verkleidung weicherer
Schichten. In wasserdurchtränkten Gebirgsbildungen
ist eine sorgfältige
Entwässerung der benachbarten Erdlagen notwendig, indem Abrutschungen, welche durch Einsickern von
Wasser herbeigeführt werden, besonders in tiefen
Einschnitten zu den verdrießlichsten und kostspieligsten
Betriebsstörungen führen.
Zur Abhaltung des an der Oberfläche abfließenden
Wassers von den
Böschungen genügen im allgemeinen kleine Schutzgräben
oberhalb des
Einschnitts. Zur Abführung des
Wassers im
Einschnitt selbst dienen endlich die beidseitig am Böschungsfuß liegenden
Bahngräben (Einschnittsgräben).
Dämme pflegt man aus den
Erd- und
Steinmassen anzuschütten, welche bei
dem Ausgraben der
Einschnitte gewonnen wurden, und man nimmt bei Ausmittelung der Bahntrace stets Rücksicht auf eine günstige
»Massenverteilung«.
Dammböschungen erhalten, wenn sie bloß besamt oder mit
Rasen verkleidet werden, eine 1-1½fache
Anlage; mit Rücksicht auf
Hochwässer benachbarter
Bäche oderFlüsse,
[* 9]
um anGrundfläche zu sparen, oder um ein steileres Ansteigen
zu ermöglichen, pflastert man sie häufig ab, oder man stellt Trockenmauern (Steinsätze) aus
Bruchstein ohne
Mörtel her,
oder man errichtet endlich Stützmauern unter Anwendung von
Mörtel. Manchmal kommen aus den
EinschnittenErdarten, welche nach
einer Durchtränkung mit
Wasser breiartig auseinander laufen.
Ihre Verwendung im
Damme macht eine Entwässerungsanlage, z. B. den gleichzeitigen Einbau von Steinpackungen
(Steinschlichtungen), notwendig, welche bei
Regen oder Tauwetter das eindringende
Wasser aufnehmen und ablaufen lassen. Ist
der Dammuntergrund nachgiebig oder schlüpfrig, so kann er mit dem
Damm zur Seite rutschen, oder der
Damm kann einsinken und
der
Untergrund auf einer oder zu beiden Seiten emporquellen, welche
Bewegungen besonders gefährlich sind,
wenn sie plötzlich und unerwartet erfolgen.
Man verbessert entweder den
Untergrund durch
Entwässerung, zieht also z. B.
Gräben, welche man mit
Steinen ausfüllt (Sickerschlitze),
oder man bewirkt durch Anwendung von
Faschinen, Verbreiterung der Dammsohle u. dgl.
eine gleichmäßigere Druckverteilung auf den
Untergrund. Die höchsten
Dämme, welche bisher geschüttet
wurden, haben nur 25-30 m
Höhe, da bei Überschreitung dieses
Maßes die
Erbauung eines
Viadukts billiger zu stehen kommt. Wenn
die
Bahn unter einer
Straße durchführen soll, so ist die Herstellung einer Wegebrücke notwendig; liegt die
Bahn höher als
die
Straße, so veranlaßt dieses den
Bau einer Durchfahrt (Brückthor) oder eines
Durchganges; kreuzen
sich
Bahn und
Straße in gleicher
Höhe, so hat
man es mit einem Planübergang
(Kreuzung à niveau) zu thun. Zur Vermeidung zahlreicher
Planübergänge, hoher Grundeinlösungskosten etc. führt man
Bahnen in
Städten als Untergrundbahnen aus, wie die Metropolitan-
und
Der Oberbau besteht aus der Bettung, den Schwellen und Schienen samt allem Zubehör an Nägeln, Bolzen, Schrauben,
[* 14] Schienenstühlen
und Platten. Die Bettung (Schotterbett, Stein-, Kiesbettung) verteilt den Druck des fahrenden Eisenbahnzugs gleichmäßiger auf
die obere Fläche des Unterbaues und verhindert dadurch ein starkes und ungleiches Einsinken der Schwellen,
welches die Arbeit der Lokomotive
[* 15] vermehren würde und zu Entgleisungen Anlaß geben könnte. Zu einer solchen Druckverteilung
sind Kies, Grand (Fluß-, Grubenschotter), bez. Steinschlag (Schlägelschotter), zerschlagene
Schlacken, Klinker u. dgl. geeignet.
Ein Kiesbett läßt ferner niedergeschlagenes Wasser durchlaufen, ohne sich zu erweichen, ist, da es das Wasser nicht zurückhält,
der Zerstörung durch Frost nicht ausgesetzt und bewahrt aus dem nämlichen Grund hölzerne Schwellen vor
rascher Fäulnis. Damit das Wasser nicht in den meist undurchlässigen Untergrund eintrete und ihn erweiche, gibt man der Schotterbettsohle
ein Gefälle nach einer Seite oder von der Mitte aus nach beiden Seiten der Bahn oder sorgt sonstwie für
raschen Ablauf.
[* 16]
Der Kiesbettung gibt man bei Hauptbahnen eine Dicke von 35 cm und mehr an ihrer schwächsten Stelle, namentlich sind in England
stärkere Schotterlagen üblich als bei uns. Zeigen sich Senkungen, so wird von dem zwischen den Schwellen liegenden Kies mittels
gekrümmter, an den Enden hammerartiger Stopfhauen so viel unter die Schwellen geschlagen, daß diese wieder
ihre frühere Höhenlage annehmen. Gewöhnlich hüllt man die Schwellen vollständig mit Kies ein, zuweilen läßt man jedoch
in Deutschland
[* 17] ihre obere Fläche, in Amerika
[* 18] ihre Endflächen unbedeckt. Unter Umständen wird die Bettung durch Trockenmauern
begrenzt u. eine untere Packlage aus größern Steinen angebracht
[* 10]
(Fig. 1).
Die Schwellen des bei uns häufigsten Oberbaues sind Eichen-, Kiefern-, Tannen-, auch Lärchen- oder Buchenhölzer von 15-20
cmHöhe, 20-25 cmBreite,
[* 19] etwa 2,5 m Länge und meistens viereckigem Querschnitt
[* 10]
(Fig. 3). Die untere Fläche muß breit genug
sein, um ein Eindrücken in die Bettung zu verhindern, die obere muß genügend Raum für eine sichere Schienenbefestigung
bieten. Schwellen von gesundem, splintfreiem Eichenholz sind am dauerhaftesten; doch hat man solchen aus weichem Holz
[* 20] durch
Imprägnierung mit verschiedenen Mitteln (s. Holz) größere Dauerhaftigkeit gegeben; manchmal begnügt man sich, diejenigen
Stellen, wo das Holz
zunächst leidet, d. h. wo die Schienen aufliegen, mit Teer zu bestreichen.
Die Schienen stellt man nicht senkrecht auf die Schwellen, sondern mit Rücksicht auf die konische Form der Radreifen (s. unten)
unter einer Neigung von 1/20. Es ist daher eine Bearbeitung des Holzes an den spätern Schienenauflagstellen nötig: man muß
die Schwellen dechseln (kappen). Zur Vermeidung des Eindrückens der Schienen dienen Unterlagsplatten
[* 10]
(Fig.
4), welche man in den Geraden bloß an den Stoßschwellen und auch da nicht immer, in den Bogen, da hier vermöge der Fliehkraft
ein Bestreben nach seitlichem Ausweichen stattfindet, auch an Mittelschwellen anbringt. Überdies pflegt man in schärfern
Bogen die einander gegenüberliegenden Schienen durch eiserne Stangen, Spurbolzen, zu verbinden. Die Unterlagsplatten
sind durchlocht, um eine Befestigung der Schienen an den Schwellen zu ermöglichen. Diese erfolgt durch Hakennägel
[* 10]
(Fig. 5)
oder Schrauben (tire-fonds).
Früher wurde an der Nagelstelle der Schienenfuß ausgeklinkt; gegenwärtig vermeidet man gern diese schädliche Bearbeitung
und treibt den Nagel hart an der Seite des Schienenfußes ein, wodurch ein seitliches Ausweichen der Schiene
verhindert wird, und versieht, damit auch keine Längsverschiebung eintreten könne, je eine Stoßlasche eines Stoßes mit
Ausklinkungen, in welche die dort befindlichen Nägel
[* 21] eingreifen. Die Schwellen liegen in der Regel in Entfernungen von 0,9-1
m von Mitte zu Mitte, und nur zu beiden Seiten eines schwebenden Stoßes kommen sie in geringern Abstand.
Es kann nämlich der Stoß, d. h. die Stelle, wo eine Schiene aufhört und die nächste anfängt, unmittelbar über eine Schwelle
oder auch in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt werden.
Erstern nennt man einen festen (ruhenden), letztern einen schwebenden Stoß. Zur Verbindung zweier aufeinander
folgender Schienen dienen Eisenplatten, sogen. Laschen, mit welchen die Schienen verschraubt werden. Die Laschen wurden anfangs
ziemlich schwach, später stärker gestaltet, und es hat in Deutschland der schwebende Stoß mit starken Laschen
[* 10]
(Fig. 6), weil er
ein ruhigeres Fahren bewirkt, den festen Stoß mit schwachen Laschen
[* 10]
(Fig. 7) ziemlich verdrängt.
Die Schienen des deutschen Querschwellenoberbaues sind symmetrisch gestaltete, breitbasige (Vignoles-) Schienen, haben einen
breiten Fuß, mit dem sie auf den Schwellen aufruhen, einen schmalen Steg und etwas breitern Kopf. Ihr Gewicht wählt man je nach
dem Verkehr, namentlich der Größe der Maschinen, welche sie befahren sollen, zu 23-38 kg pro laufendes
Meter. Der Kopf soll eine gerade oder nur schwach gewölbte Oberfläche besitzen, sonst findet ein Einschneiden in die Räder
des Fahrzeugs statt; aus dem gleichen Grund sind die sich berührenden