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kommen ferner die Normen für die Aufstellung der Rechnungen, deren Abnahme, Revision und Dechargierung, ferner die Grundsätze für die im voraus stattfindende Veranschlagung der Einnahmen und Ausgaben und die Beschaffung der für den Bau und Betrieb erforderlichen Geldmittel wie für die Ausführung der Kassen- und Verwaltungsetats in Betracht.
VI. Wirtschaftliche und militärische Bedeutung.
Die Geschichte des Weltverkehrs [* 2] in den letzten Jahrzehnten hat die machtvollen Wirkungen des Eisenbahnwesens auf die menschliche Gesamtkultur schon einigermaßen enthüllt. Die nächsten Wirkungen der Eisenbahn sind: Verwohlfeilerung und Beschleunigung des Verkehrs, Steigerung seiner Regelmäßigkeit und Massenhaftigkeit, Verschiebung und Veränderung der Verkehrspunkte und Verkehrsrichtungen. Diese nächsten Wirkungen äußern sich sowohl im wirtschaftlichen als auch im politischen Leben. Im wirtschaftlichen Leben bewirken die Eisenbahn eine Ausgleichung der Preise, indem sie die landwirtschaftlichen Distrikte näher an die großen Städte, die Gegenden der Rohproduktion näher an die Industrieplätze rücken.
Teurungen und Hungersnot wird dadurch vorgebeugt. Insofern die Arbeiter leichter jene Plätze aufsuchen können, wo Löhne und Lebenspreise am günstigsten sind, werden die Löhne allmählich ausgeglichen. Die Erleichterung des Reisens macht es möglich, eine Masse von Geschäften selbst zu besorgen, die früher brieflich oder durch andre besorgt werden mußten. Dadurch werden schmarotzerhafte Zwischenglieder des Verkehrs auf vorteilhafte Weise überflüssig gemacht.
Die gesamte wirtschaftliche Thätigkeit pulsiert seit der Entwickelung des Eisenbahnwesens rascher und energischer. Im politischen Leben erleichtern die Eisenbahn das Regierungsgeschäft, die Durchführung des Repräsentativsystems. Kosmopolitisch ihrem Charakter nach, dienen sie dazu, nationale Vorurteile abzuschleifen und in den Großstaaten das Geschäft der Zentralisation rasch von statten gehen zu lassen, indem sie stete und schnelle Wechselbeziehungen zwischen entlegenen Provinzen und dem Zentrum des Staats ermöglichen und den Einfluß des letztern schnell in die Provinzen tragen. In gesellschaftlicher Hinsicht ermöglichen sie das rasche Wachstum der Großstädte mit all seinen Eigentümlichkeiten, verallgemeinern die persönlichen Wirkungen des Reisens, insbesondere auch eine Menge von Genüssen. Es sind in neuerer Zeit von namhaften Finanzmännern und Statistikern sehr beachtenswerte Versuche gemacht, diejenigen Vorteile ziffermäßig nachzuweisen, welche der durch die Eisenbahn herbeigeführten Verallgemeinerung und Erleichterung des Verkehrs zuzuschreiben sind.
Der französische Minister Freycinet sagte bei Verteidigung seines großartigen Bahnbauprojekts, daß man die gesamte Bruttoeinnahme einer Eisenbahn mit 4 multiplizieren müsse, um ihren wirklichen (direkten und indirekten) Vorteil in einer Ziffer zu haben. Diese Schätzung wird durch sorgfältige Ermittelungen des bekannten Statistikers Engel auch für die preußischen und deutschen Bahnen bestätigt. Engels Untersuchungen zeigen, daß die zum Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörigen Bahnen, als einheitliches Netz betrachtet, mit ihrem Verwaltungsapparat jährlich allerdings nur einen geringen Unternehmergewinn abwerfen, indem sie nicht einmal volle 5 Proz. des Anlagekapitals aufbringen.
Wirtschaftlich haben die Bahnen dessenungeachtet aber große Dienste [* 3] geleistet. Es läßt sich berechnen, daß die Bevölkerung, [* 4] welche den Güter- u. Personentransportdienst dieser Bahnen in Anspruch nahm, Ende der 70er Jahre jährlich nicht weniger als 3183½ Mill. Mk. mehr aufzuwenden genötigt gewesen wäre, wenn sie für die gleiche Menge, keineswegs aber für die gleiche Beschaffenheit von Transportleistungen nur die alten, vor dem Eisenbahnzeitalter noch gebräuchlichen Transportmittel zur Verfügung gehabt hätte.
Wenn die Eisenbahn neben den unschätzbaren Vorteilen für einzelne Interessenkreise auch manche Schädigungen im Gefolge gehabt haben, so sind dieselben den Wirkungen zuzuschreiben, welche jede tiefgreifende Umwälzung notwendigerweise herbeiführen muß. Die Baukosten eines Kilometers Eisenbahn werden im Durchschnitt auf ca. 216,000 Mk. veranschlagt; die Herstellung des gegenwärtigen Eisenbahnnetzes der Erde nahm also die enorme Summe von ca. 100 Milliarden Mk. in Anspruch.
Die militärische Bedeutung der Eisenbahn beruht auf folgenden Punkten:
1) Schnelle Mobilmachung. In Deutschland [* 5] kann schon jetzt auch der am entferntesten wohnende Reservist am Abend des zweiten Tags nach Empfang des Befehls an seinem Bestimmungsort sein.
2) Rasche Versammlung der Heere. Je weiter die Entfernung, um so vorteilhafter ist hierbei die Benutzung der Bahn. Es braucht z. B. ein deutsches Armeekorps zum Eisenbahntransport etwa 115 Züge von 60-100 Achsen, also bei 18 Zügen täglich auf einer Linie und von einem Punkt aus 6-7 Tage zur Einschiffung und kann am Abend des 8. Tags 60-80 Meilen von seinem Ausgangspunkt versammelt sein; in derselben Zeit hätte es durch Fußmarsch bei zwei notwendigen Ruhetagen 18-20 Meilen höchstens zurücklegen können, beim Transport auf dieser Strecke also nichts gewonnen. Ein fernerer Zeitgewinn tritt aber dadurch ein, daß man mit dem Transport der fertigen Truppen schon beginnen kann an den Tagen, welche Kolonnen und Trains wegen Ankaufs der Pferde [* 6] noch zur Mobilmachung brauchen.
3) Verminderung des Trosses, erhöhte Schlagfertigkeit und größere Beweglichkeit der Heere durch die Möglichkeit, alle Bedürfnisse leicht von weit her heranzuziehen, Verluste rasch zu ersetzen, Kranke, Gefangene, Beute und sonst überflüssiges Material auf kurze Art vom Heer fortzuschaffen.
4) Möglichkeit schneller und überraschender Operationen durch Verpflanzung ganzer Heerkörper von einem Kriegsschauplatz auf den andern, wie 1866 die österreichische Südarmee an die Donau, 1870 die deutsche Küstenarmee von der Nord- und Ostsee nach Straßburg [* 7] und Metz, [* 8] 1871 die 14. Division von Mézières nach Paris [* 9] und weiter zur Südarmee. (Vgl. im übrigen Militäreisenbahnwesen.)
VII. Internationale Übereinkommen.
Der Aufschwung des Weltverkehrs hat in neuerer Zeit das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs eine gleichmäßige Regelung in ähnlicher Weise herbeizuführen, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegraphenwesens bereits besteht. In den Jahren 1878 und 1881 fanden in Bern [* 10] Konferenzen von Vertretern Deutschlands, [* 11] Österreich-Ungarns, Frankreichs, Rußlands, Italiens, [* 12] Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande [* 13] und der Schweiz [* 14] zur Beratung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts statt. Aus denselben sind Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgegangen. Die Bestimmungen des Übereinkommens, welches alsbald ¶
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nach dem Schluß der Konferenz an die Regierungen der Einzelstaaten zur weitern Prüfung gelangte, schließen sich, insoweit sich dieselben auf das Verhältnis zwischen den Eisenbahn und dem Publikum beziehen, im allgemeinen den Vorschriften des deutschen Eisenbahnfrachtrechts an.
Auch auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik ist das Bedürfnis internationaler Einigung hervorgetreten. Eine im Herbst 1882 in Bern von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, der Schweiz und Italiens gehaltene Konferenz hat sich damit beschäftigt, zur Erleichterung und Sicherung des durchgehenden internationalen Verkehrs einheitliche Bestimmungen über die Beschaffenheit der Beförderungsmittel, namentlich über den innern Abstand der Räder, die Abmessungen und Lage der Puffer und Kuppelungen, [* 16] die Maximalausladungsprofile der Wagen etc., festzustellen. Auch über diese Gegenstände ist der Entwurf eines internationalen Abkommens zu stande gebracht, welcher zunächst den beteiligten Regierungen zur Prüfung vorgelegt wurde.
Im J. 1885 waren die Beratungen sowohl über den Entwurf des internationalen Übereinkommens über das Eisenbahnfrachtrecht als auch über denjenigen, betreffend die einheitliche Gestaltung einzelner Gegenstände der Eisenbahntechnik, seitens der beteiligten Regierungen beendigt, und es wurden die im einzelnen beantragten Änderungen der schweizerischen Regierung mitgeteilt. Infolgedessen hat die schweizerische Bundesregierung nunmehr (1885) Einladungen zu neuen Konferenzen behufs Beratung über beide Entwürfe ergehen lassen. Falls unter den beteiligten Staaten eine Einigung erzielt wird, liegt es demnächst in der Absicht, diese Entwürfe in die Form internationalen Übereinkommens zu kleiden.
Auch auf dem Gebiet der Eisenbahnstatistik ist man bestrebt, internationale Einrichtungen zu schaffen (vgl. Eisenbahnstatistik).
Litteratur.
1) Allgemeines. Lehr- und Handbücher: v. Reden, Die Eisenbahn Deutschlands (Berl. 1843-47);
Michaelis, Deutschlands Eisenbahn (3. Aufl., Leipz. 1863);
Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer (3. Aufl., Par. 1865);
v. Weber, Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., Leipz. 1885);
Jacqmin, De l'exploitation des chemins de fer (Par. 1867, 2 Bde.);
Schmeidler, Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens (Leipz. 1871);
Stürmer, Geschichte der Eisenbahn (Bromb. 1872-76, 2 Bde.);
Kühn, Historische Entwickelung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes 1838-81 (in der »Zeitschrift des königlich preußischen Statistischen Büreaus« 1883);
Rohr, Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes (Stuttg. 1873);
Haushofer, Grundzüge des Eisenbahnwesens in ökonomischen, politischen und rechtlichen Beziehungen (das. 1873);
Wagner, Das Eisenbahnwesen als Glied [* 17] des Verkehrswesens (Leipz. 1877);
Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, Bd. 2: Eisenbahn (Wien [* 18] 1879);
zur Nieden, Der Bau der Straßen und Eisenbahn (Berl. 1878);
Brosius und Koch, Die Schule für den äußern Eisenbahnbetrieb (Wiesb. 1882, 3 Bde.);
»Bibliothek des Eisenbahnwesens« (Wien 1884 ff.);
Kafka, Eisenbahnangelegenheiten und Personalien (lexikalisch, Leipz. 1885);
»Die Kriegführung unter Benutzung der Eisenbahn und der Kampf um Eisenbahn« (von Hauptmann H. L. W., 2. Aufl., das. 1882);
de Formanoir, Des chemins de fer en temps de guerre (Brüssel [* 19] 1871);
Hoffmann-Merian, Die Eisenbahn zum Truppentransport und für den Krieg (Basel [* 20] 1871).
2) Verwaltung und Betrieb. W. Koch, Handbuch für den Eisenbahngüterverkehr (neueste Ausg., Berl. 1885, mit Stationsverzeichnissen sämtlicher dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen angehörender Linien);
»Die Reorganisation der Verwaltung und der Einrichtungen der Eisenbahn. Von einem Fachmann« (das. 1875);
»Regulativ über die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen« (das. 1875);
Cohn, Über eine akademische Vorbildung zum höhern Eisenbahnverwaltungsdienst (Zürich [* 21] 1876);
v. Weber, Die Praxis der Sicherung des Eisenbahnbetriebs (Wien 1876);
Kosub, Die Organisation der Staatseisenbahnverwaltung in Preußen [* 22] (Berl. 1881);
Rigler, Über das Eisenbahnrettungswesen (das. 1881);
Textor, Dienstvorschriften für den äußern Betriebsdienst auf den englischen Eisenbahn (das. 1882);
Schmidt, Die Verwaltung der Eisenbahn und die Buchführung im Eisenbahnbetrieb (Stuttg. 1873);
v. Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahn (Weim. 1867);
Schmitt, Das Signalwesen (Prag [* 23] 1878);
zur Nieden, Über die Einführung des Blocksignalsystems (Berl.);
Kecker, Vergleichende Studien über Eisenbahnsignalwesen (Wiesb. 1883);
Weber, Die Gefährdung des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst (Leipz. 1862);
Tilp, Der praktische Maschinendienst (Wien 1877);
Armengaud, Das Eisenbahnwesen (a. d. Franz., Weim. 1841);
Clark, Railway machinery (Lond. 1855);
R. Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen (Wiesb. 1879-80, 2 Bde.);
Oberstadt, Technologie der Eisenbahnwerkstätten (das. 1881);
Petzholdt, Studien über Transportmittel auf Schienenwegen (Braunschw. 1876);
»Normalien für Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen« [* 24] (Berl. 1878);
Weill, Transportdienst der Eisenbahnen (Wien 1885). - Die Litteratur über Eisenbahnbau, [* 25] Eisenbahnrecht, Eisenbahntarife, Eisenbahnstatistik s. in den Spezialartikeln.
3) Ausländische Eisenbahnen. Winkler, Reisestudien über das skandinavische Eisenbahnwesen (Dresd. 1879);
Malou, Dix lettres sur les chemins de fer de l'état belge (Brüssel 1867);
Jacqmin, Étude sur les chemins de fer des Pays-Bas (2. Aufl., Par. 1882);
v. Reden, Die Eisenbahn Frankreichs (Berl. 1846);
v. Leber, Das Eisenbahnwesen in Frankreich (Wien 1880);
Picard, Les chemins de fer français (Par. 1883-85, 6 Bde.);
Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen (Wien 1877);
Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik (Leipz. 1874-75, 2 Bde.);
Guttmann, Der Gütertransport auf den Eisenbahn Englands (Bromb. 1876);
Wehrmann, Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen Eisenbahn (Elberf. 1877);
Pontzen, Das Eisenbahnwesen in den Verein. Staaten (Wien 1877);
Lavoinne und Pontzen, Les chemins de fer en Amérique (Par. 1880);
Kupka, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten [* 26] (Leipz. 1883);
v. d. Leyen, Die nordamerikan. Bahnen (das. 1885);
Brosius, Erinnerungen an die der Verein. Staaten (Wiesb. 1885).
4) Zeitschriften und Sammelwerke. »Archiv für Eisenbahnwesen« (hrsg. vom preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Berl.);
»Eisenbahnverordnungsblatt« (das.);
»Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen« (das.);
»Allgemeine deutsche Eisenbahnzeitung« (Leipz.);
»Die Eisenbahn«, schweizerische Wochenschrift für die Interessen des Eisenbahnwesens (Zürich); »Österreichisches Eisenbahn-Jahrbuch« (hrsg. von Kohn, Wien);
»Österreichische Eisenbahnzeitung« (das.);
»Zentralblatt für Eisenbahn und Dampfschiffahrt« (das.);
Poor, Manual of the railroads of the United States (New York, ¶