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der nötigen Geldmittel;
5) die Geschäftsführung und Leitung in ihren wesentlichen Grundzügen, insbesondere, im Fall das Unternehmen ein gesellschaftliches ist, den Inhalt der Gesellschaftsstatuten. Unter Umständen kann auch die Erlegung einer Kaution sowie der Nachweis darüber gefordert werden, daß bereits ein hinlänglicher Fonds für das Unternehmen gesichert sei. Die Konzession wird in der Regel nur auf eine bestimmte Zeit gegeben, nach deren Ablauf [* 2] entweder das Eigentum der Bahn (Grund und Boden und Bauwerke) mit Ausschluß des Mobiliarvermögens und der zum Betrieb erforderlichen Einrichtungen und Realitäten unentgeltlich auf den Staat übergeht, oder gegen Entschädigung von diesem erworben werden kann.
Zugleich enthält die Konzession neben andern Befugnissen namentlich das Recht der Expropriation des zum Bau und Betrieb notwendigen Areals sowie zur zeitlichen Benutzung fremden Grundeigentums für die Bedürfnisse des Bahnbaues gegen Entschädigung und das Recht der Ausübung der Bahnpolizei auf dem der Bahn zugehörigen Gebiet, während sie zugleich die den Eisenbahn im öffentlichen Interesse aufzuerlegenden Verpflichtungen, namentlich gegenüber der Postverwaltung, der Telegraphie und der Militärverwaltung, festsetzt.
Eine erteilte Konzession erlischt 1) mit Ablauf des Zeitraums, für welchen sie erteilt wurde;
2) bei Nichteinhaltung des Termins, welcher für die Vollendung der Bahn oder einzelner Bahnstrecken sowie für die Eröffnung des Betriebs in der Konzessionsurkunde ausdrücklich vorgeschrieben wurde, und bei Nichterfüllung anderweitiger in der Konzession festgesetzter Bedingungen. Auf wiederholte Vernachlässigung der Anordnungen der vorgesetzten Behörden oder auf das Zuwiderhandeln gegen wesentliche Bestimmungen der Konzessionsurkunde oder Eisenbahnbetriebsordnung kann die öffentliche Sequestration der konzessionierten Eisenbahn auf Gefahr und Kosten des Unternehmers erfolgen. In Preußen [* 3] findet in diesem Fall öffentliche Versteigerung auf Rechnung des Unternehmers statt. In Bezug auf die Eisenbahnkonzessions-Gesetzgebung der einzelnen Länder ist folgendes zu bemerken.
In Preußen ist dem Staate das Recht vorbehalten, das Eigentum der konzessionierten Bahn 30 Jahre nach der Betriebseröffnung gegen vollständige Entschädigung anzukaufen (Gesetz vom Österreich [* 4] besitzt ein Konzessionsgesetz vom durch welches die Konzessionen auf die Dauer von 90 Jahren verliehen werden. In England ist der Regierung durch Akte vom das Recht vorbehalten, jede Eisenbahn nach Ablauf von 21 Jahren gegen Zahlung des 25fachen Betrags der Durchschnittsdividende der letzten 3 Jahre anzukaufen. Im übrigen fällt hier die Konzession mit der Inkorporation der Gesellschaft durch Private bill (Spezialgesetzentwurf), bez. Private act (Spezialgesetz) zusammen und zwar nach vorhergegangenem Gutachten der Railway Commission, einer Abteilung des Board of trade (Handelsamts).
Vorkonzessionen kennt man in England nicht. In Frankreich besteht eine allgemeine Normativgesetzgebung für das Konzessionswesen vom (Modèle général de cahier des charges d'une concession de chemin de fer). Die Konzessionsdauer ist auf 99 Jahre festgesetzt. Außerdem hat der Staat zu jeder Zeit nach 15 Jahren das Recht, die ganze Konzession der Bahn zurückzukaufen. In Belgien [* 5] werden die Konzessionen nach dem dort gültigen Normalbedingnisheft auf 90 Jahre erteilt, nach deren Ablauf die Bahn in das Eigentum des Staats übergeht.
Auch ist, wie in Frankreich, Rückkauf der Konzession vorbehalten. Ähnliche Grundsätze bestehen in Rußland. Die Konzessionsdauer schwankt hier zwischen 80 und 99 Jahren. In den Niederlanden kann jede Eisenbahngesellschaft nach 20 Betriebsjahren vom Staat erworben werden (Gesetz vom In der Schweiz [* 6] ist nach dem Bundesgesetz vom die Konzessionsdauer jedesmal in der Urkunde festzusetzen. Auch ist in den Konzessionsurkunden eine Frist für die Berechtigung der Kantone zum Rückkauf vorzubehalten. Im Deutschen Reich hat die Reichsverfassung für den Umfang des Reichs einzelne Beschränkungen des einzelstaatlichen Konzessionsrechts für angezeigt erachtet, soweit es sich um strategisch wichtige Linien und deren Konzessionierung handelt.
Kapitalbeschaffung. Zinsgarantien.
Die Kapitalbeschaffung für den Bau der Privateisenbahnen erfolgt nach den für Aktiengesellschaften bestehenden gesetzlichen Bestimmungen durch Anleihen. Über das zum Bau und für die Beschaffung der Betriebsmittel von den Aktionären einzuzahlende Kapital werden Stammaktien, zuweilen auch Stammprioritätsaktien (welche in Bezug auf den Zinsgenuß ein Vorrecht vor den Stammaktien genießen) ausgegeben. Für den Zweck späterer Kapitalbeschaffung pflegt man, sofern die Ausgabe neuer Stammaktien auf Schwierigkeiten stößt, dem Publikum Obligationen zu verkaufen, welche, wenn sie vor den Stammaktien den Vorzug genießen, den Namen Prioritätsobligationen erhalten. Sie unterscheiden sich von den Aktien dadurch, daß sie keine schwankende Dividende, sondern festen Zins geben. Dieser Zins wird vom Ertrag abgezogen, bevor auf die Aktien Dividenden verteilt werden. Zur Sicherung der Prioritätsobligationen wird das Gesellschaftsvermögen hypothekarisch verpfändet.
Während sich in den ersten Jahrzehnten nach Einführung des Eisenbahnwesens der Privatbahnbau nur solcher Linien bemächtigte, welche einen reichlichen Zinsertrag versprachen, nahm die Privatspekulation nach erfolgtem Ausbau der Hauptverkehrslinien auch den Bau von Bahnen in minder frequenten Verkehrsgebieten in Aussicht, bei denen die Beteiligung für das Kapital mit geringerm Gewinnreiz verbunden war. Infolgedessen wurde die Beschaffung des Geldbedarfs schwieriger und mißglückte einigen Gesellschaften gänzlich, zumal das Vertrauen der Kapitalisten auch durch übertriebene Spekulationen, die an den Börsen Verluste für die Aktienbesitzer herbeigeführt hatten, vielfach erschüttert war.
Man rief daher die Intervention des Staats an, um unter Hinweis auf das Interesse, welches die Gesamtheit der Staatsangehörigen an der Erweiterung des Eisenbahnnetzes hatte, eine Garantieleistung des Staats für den Zinsertrag des Aktienkapitals zu erreichen. Auf dahin gehende Anträge fand zuerst in Preußen 1843 durch Konzessionsurkunden die Zinsgarantie (Subventionen) für einzelne Bahnen seitens des Staats statt, natürlich unter Bedingungen, die dem Staat einen gewissen Einfluß auf die Verwaltung der garantierten Bahnen sicherte. In Preußen hatte sich der Staat insbesondere vorbehalten, die Administration der ganzen Bahn und des Betriebs seinerseits zu übernehmen, sofern der Zinszuschuß in drei aufeinander folgenden Jahren zu leisten wäre, oder wenn der Zuschuß in einem Jahr 1 Proz. des gesamten Stammaktienkapitals überstiege. Diese Bestimmung ist von tief eingreifender Bedeutung für die beteiligten preußischen Bahnen geworden und hat viele Bahnen (unter andern die Oberschlesische, ¶
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Niederschlesisch-438 Märkische, Köln-Mindener, Bergisch-Märkische etc.) von vornherein zum Teil in die Verwaltung, zum Teil in das Eigentum des Staats übergeführt. Einen weit größern Umfang nahm das System der Zinsgarantien in Frankreich, wo die Zinsgarantiezuschüsse 1883 die Summe von 700 Mill. Frank erreicht hatten, sowie ferner in Rußland und in Österreich, wo die Eisenbahnsubventionen dem Staat eine von Jahr zu Jahr drückendere Verpflichtung auferlegten, an. Bis Ende 1881 waren in Österreich etwa 360 Mill. Mk. an Eisenbahnsubventionen verausgabt, eine Summe, welche hingereicht haben würde, ganze Eisenbahnkomplexe für Rechnung des Staats als dessen Eigentum zu erbauen.
Abgesehen davon, daß der dem Staate durch die Eisenbahn entstehende Nutzen nicht ziffermäßig abzuschätzen ist, das System der Zinsgarantien sich daher vom wirtschaftlichen Standpunkt aus schwer rechtfertigt, sprechen auch ökonomische Gründe gegen eine derartige Beteiligung des Staats an der Anlage der Eisenbahn. Denn während die Eisenbahn als Erwerbsgesellschaften darauf bedacht sein sollten, die Einnahmen zu erhöhen und die Ausgaben zu verringern, lehrt die Erfahrung, daß bei den vom Staat garantierten Bahnen kein Interesse, aber auch keine große Macht besteht, diese Faktoren zur Geltung zu bringen, weil die Unternehmungen meist keine Hoffnung haben, mehr als den garantierten Reinertrag zu gewinnen, dieser aber ohnehin unter allen Umständen vom Staat zu decken ist. In Österreich ist daher die aus der Zinsgarantie dem Staat erwachsene drückende Verpflichtung der eigentliche Anstoß zu einer nach dem Staatsbahnsystem zusteuernden Bewegung in der Eisenbahnpolitik geworden. Die namentlich hier mit dem System der Eisenbahnsubventionen gewonnenen Erfahrungen haben gezeigt, daß es wirtschaftlich richtiger ist, den Bau und Betrieb der betreffenden Bahnen nicht durch Zinsgarantien zu ermöglichen, sondern ihn durch den Staat selbst in Angriff nehmen zu lassen.
Eisenbahnanleihen. Eisenbahnschuld.
Bei dem Bau der Staatseisenbahnen hat die Art der erforderlichen Kapitalbeschaffung viele Ähnlichkeit [* 8] mit derjenigen für Privateisenbahnunternehmungen, da die Staatsbahnen [* 9] in der Regel auch nur durch erborgte Kapitalien erbaut werden können. Die Aufnahme von Staatseisenbahnanleihen ist indessen unabhängiger von dem jeweiligen Stande des Geldmarktes als diejenige der Anleihen für Privatbahnen und meist unter günstigern Bedingungen zu bewirken. In Ländern mit entwickeltem Staatseisenbahnbesitz nimmt die auf die Eisenbahnanleihen entfallende öffentliche Schuld meist eine so hervorragende Stelle ein, daß das gesamte Staatsschuldenwesen in der Eisenbahnverwaltung seinen Schwerpunkt [* 10] findet.
Ein Beispiel gesunder Fundierung des Eisenbahnbesitzes bietet sich in Preußen dar. Nach dem preußischen Staatshaushaltsetat für 1884/85 beliefen sich die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung auf 552,877,677 Mk., die Ausgaben auf 388,192,855 Mk. und der Jahresüberschuß auf 164,684,822 Mk. Das gesamte in den Bahnen niedergelegte Anlagekapital betrug 3,219,483,270 Mk., der Zinsbedarf für die Eisenbahnkapitalschuld 128,394,275 Mk. Die Reinerträge der Eisenbahn reichen in Preußen also aus zur Verzinsung der gesamten Eisenbahnkapitalschuld und gewähren noch einen Überschuß von 36,290,546 Mk. Da 1884 für die Verzinsung der gesamten Staatsschulden Preußens [* 11] nur ein Betrag von 129,496,506 Mk. erforderlich war, so blieb mithin nach Verzinsung der gesamten Staatsschuld aus den Erträgen der Eisenbahnverwaltung noch eine Summe von 35,188,316 Mk. für allgemeine Zwecke des Staatshaushalts übrig. Durch ein Gesetz vom ist die Verstaatlichung der preußischen Bahnen noch mit finanziellen Garantien durch Ansammlung eines Reservefonds umkleidet, der den Staatshaushalt gegen die störenden Wirkungen etwaniger Wechsel in der Höhe der Überschüsse schützen und außerdem die Mittel bieten soll, eine allmähliche Tilgung des in den Staatseisenbahnen veranlagten Kapitals herbeizuführen.
IV. Verwaltung der Eisenbahnen.
Die Organe aller Eisenbahnverwaltungen, ohne Rücksicht darauf, ob sie einem Staat oder einer Privatgesellschaft gehören, sind 1) leitende, 2) ausübende; außerdem wird die Richtung der Verwaltung 3) durch gesetzgebende und 4) durch überwachende Organe bestimmt. Die Zusammensetzung und Wirksamkeit der Behörden ist, den abweichenden Verwaltungszwecken entsprechend, verschieden bei den Staatseisenbahnen und den Privateisenbahnen.
Gesetzgebende und überwachende Organe.
Oberste gesetzgebende und überwachende Behörden sind in allen Staaten die betreffenden Ressortministerien. In Deutschland [* 12] ist es nicht überall das gleiche Ministerium, dem diese Aufgabe zufällt. Am passendsten hat wohl Preußen das Ministerium für öffentliche Arbeiten hierzu ausersehen; in Sachsen [* 13] und Württemberg [* 14] stehen die Eisenbahn unter dem Finanzministerium, in Bayern [* 15] unter dem des Äußern. Zur Wahrnehmung der Staatsaufsicht über die Privatbahnen bestehen in einzelnen Staaten unter den Ministerien noch besondere Aufsichtsbehörden, denen die Aufgabe zufällt, die Überwachung der Ausführung der aus den Konzessionen und den Eisenbahngesetzen (s. Eisenbahnrecht) sich ergebenden Verpflichtungen der Eisenbahnen gegen den Staat auszuführen und den Geschäftsverkehr der Organe der Eisenbahngesellschaften mit der betreffenden Ministerialbehörde zu vermitteln.
Die Privatbahnverwaltungen sind verpflichtet, diesen Behörden Einsicht in ihre finanziellen und Betriebsangelegenheiten zu gestatten. In Preußen ist den staatlichen Aufsichtsbeamten der Titel Eisenbahnkommissare und den ihnen unterstellten Behörden die Bezeichnung Eisenbahnkommissariate beigelegt. Von den Eisenbahnkommissariaten, deren Geschäftskreis durch ein Regulativ vom geregelt ist, ressortieren die finanziellen und alle Betriebsangelegenheiten der Eisenbahngesellschaften, soweit dabei ein allgemeines Interesse obwaltet, desgleichen die Fürsorge für die Aufrechterhaltung des Gesellschaftsstatuts und der den Gesellschaften auferlegten Bedingungen.
In England wird die staatliche Eisenbahnaufsicht außer durch das Parlament, von dem die Erteilung der Konzession ausgeht, durch den Board of trade (Handelsamt) wahrgenommen. Die Beamten des Board of trade haben die neuhergestellten Eisenbahn, bevor sie dem öffentlichen Verkehr übergeben werden, in Bezug auf Sicherheit des Betriebs abzunehmen und später für Abstellung von Mißständen in Bezug auf den Beförderungs- (Betriebssicherheit) und Verkehrsdienst zu sorgen.
In Frankreich ressortiert die Staatsaufsicht vom Minister der öffentlichen Arbeiten. Ihm stehen als Hilfsorgane zur Seite: für Tracierung und Bau der Bahnen ein Conseil général des ponts et chaussées, für Verkehrs- und Tarifangelegenheiten ein Comité consultatif des chemins de fer und für technische Betriebsfragen ein Comité de l'exploitation technique. Unter dem Minister versehen den ¶