die sich 2 km südlich von der Stadt erhebt, noch manche reizende
Partien, so: die
Kartause, den Eichelschen
Garten,
[* 2] das Roesesche
Hölzchen mit dem Mädelstein und der Felsengruppe
»Mönch und
Nonne«, das liebliche
Marien- und das enge, felsige Annathal,
Wilhelmsthal, die Landgrafenschlucht etc. Eisenach
[* 3] ist die Geburtsstadt von J.Seb.
Bach (Geburtshaus am Frauenplan),
dem 1884 eine
Statue (von
Donndorf modelliert) daselbst errichtet wurde, sowie Sterbeort des Humoristen
FritzReuter (gest. 1874).
- Eisenach
(Isenacum), eine der ältesten
StädteThüringens, ward 1070 von
Ludwig dem
Springer etwas südlich von einem ältern, durch
Feuer zerstörten
Ort angelegt, dessen Ursprung dieSage in die
ZeitenAttilas versetzt. Im
Mittelalter ist
seine Geschichte mit der der
Wartburg eng verflochten.
Von 1596 bis 1741 war die Stadt
Residenz einer
Ernestinischen Herzogslinie. Am ward sie durch das Auffliegen mehrerer
französischer Pulverwagen arg beschädigt, woran noch der »Explosionsplatz«
erinnert.
In E., einem bevorzugten
Ort für Wanderversammlungen, tagt seit 1852 die sogen.
EisenacherKonferenz
(s.
Evangelische Kirchenkonferenz). Am 6. und fand in Eisenach eine Zusammenkunft deutscher Nationalökonomen
statt, welche die Begründung einer neuen, der
Theorie des volkswirtschaftlichen
Kongresses entgegentretenden sozialistischen
Partei beschloß, und aus der 1873 der
»Verein für Sozialpolitik« hervorging.
(schwefelsauresEisenoxydkali) Fe23SO4, K2SO4+24H2O, ein dem gewöhnlichen
Alaun
[* 9] analog zusammengesetztes
Doppelsalz, in welchem die
Thonerde durch
Eisenoxyd vertreten ist, wird erhalten, wenn man eine
mit
Schwefelsäure
[* 10] versetzte
Lösung von schwefelsaurem
Eisenoxydul mit
Salpetersäure oxydiert und schwefelsaures
Kali zusetzt.
Der Eisenalaun bildet farblose
Kristalle,
[* 11] beschlägt beim
Liegen an der
Luft mit einem gelben
Pulver und zerfällt
beim Erhitzen (auch in
Lösung) leicht in ein basisches
Doppelsalz, neutrales schwefelsaures
Eisenoxyd und
Schwefelsäure. Die
in
dieser
Weise zersetzte
Lösung gibt erst wieder nach längerer Zeit und nach Zusatz von
SchwefelsäureKristalle von Eisenalaun. Der
entsprechende Ammoniakeisenalaun Fe23SO4, (NH4)2SO4+24H2O kristallisiert leichter, ist beständiger und
als
Ferrumsulfuricumoxydatum ammoniatum offizinell. In der
Färberei braucht man ihn als neutrales
Eisenoxydsalz.
(Eisenamiant),
Kieselsäure, welche sich in Hochöfen in
Fugen des Sohlsteins, in Höhlungen der Gestellmasse
und in Eisensauen als schneeweiße, seidenglänzende
Masse sammelt.
(Schienenweg, engl.
Railway, Railroad, franz. Chemin de fer, ital.
Stradaferrata oder di ferro, Ferrovia,
span. Camino de hierro oder Ferrocarril),Straße oder Fahrbahn mit einer oder mehreren parallelen
Reihen
eiserner Geleise, auf denen sich hierzu besonders eingerichtete
Fuhrwerke durch eine Triebkraft
(Pferde,
[* 13]
Elektrizität,
[* 14]
Luftdruck,
Eigengewicht,
Dampf)
[* 15] bewegen lassen.
Als
Vorläufer der heutigen Eisenbahn sind die Spurbahnen zu betrachten, deren
Technik schon in althistorischer Zeit entwickelt war.
Nach
Curtius waren die ältesten
KunststraßenGriechenlands bereits mit Steingeleisen versehen. Wo heute das
Maultier des Reisenden
kümmerliche
Saumpfade emporsteigt, findet man häufig die
Spuren tiefer Radfurchen, deren gründliche
Untersuchung zeigt, daß es sorgfältig ausgehauene, geglättete
Kanäle sind, Geleise für die
Räder der
Fuhrwerke, um sie
gesichert und leicht dahinrollen zu lassen. Die Bezeichnung für das bleibend in
Fels gemeißelte Geleise war ichnos im
Gegensatz
zu harmatrochia, der im
Sand vorübergehend sich bildenden
Furche. Wo keine Doppelgeleise vorhanden waren,
entstanden sogar eigne Ausweichplätze: zwei Fingerbreiten tief in den
Fels eingehauene Geleise (ektropoi). Ob die Griechen
zuerst steinerne Kunstgeleise schufen, oder ob sie dieselben von einem
¶
mehr
ältern Kulturvolk erhielten, ist unbekannt. Wahrscheinlich waren die Ägypter, welche das Räderfuhrwerk schon früher benutzten,
hierin ihre Lehrmeister. Mit der Ausbreitung des römischen Reichs, deren Machthaber zur Bewegung ihrer Eroberungsheere breiter
Bahnen bedurften, verschwanden die Steingeleise. Erst der deutsche Bergbau
[* 17] griff die Idee der Spurbahn wieder auf. Chroniken
aus dem 16. Jahrh. erzählen von ausgehöhlten Bahnen und Geleisen zur leichtern Fortschaffung der Förderwagen
(Hunde)
[* 18] in den Grubengängen.
Auch die Anwendung des Eisens beim Bau der Spurbahnen in den deutschen Bergwerken wird im 16. Jahrh. schon erwähnt. Von Deutschland
[* 19] aus gelangten diese Spurbahnen nach England. Hölzerne Schienenwege als Ersatz für die gewöhnlichen Straßen
wurden in England zwischen 1602 und 1649 zuerst angewandt. 1765 bestanden in Newcastle
[* 20] von den dortigen Gewerken mit für die
damaligen Zeiten beträchtlichen Kosten angelegte Spurbahnen zum Transport der Kohlen von den Gruben zur Verschiffungsstelle.
Sie wurden nach vorangegangenem Nivellement und genauer Ermittelung der Trace fallend gebaut und bestanden
aus 60-90 cm voneinander entfernten Querschwellen, auf welchen 16-18 cm breite, 10-13 cm starke Eichenholzlanghölzer eingezapft
waren; auf diesen bewegten sich die Fuhrwerke, von Pferden gezogen, durch Räder, welche nach einwärts um 4 cm vorstehende Ränder
hatten, die sie zwangen, in der Bahn zu bleiben. Wahrscheinlich wurde zur Verstärkung
[* 21] der Langhölzer
an besonders der Abnutzung ausgesetzten Stellen, ebenso wie bei den ältern deutschen Bergwerksbahnen, auch Eisen angewandt.
Als 1767 die Eisenpreise sehr niedrig waren, goß das Eisenwerk ColebrookDale eine bedeutende Menge vorrätigen Roheisens in
Plattenform und belegte damit einen der Spurwege des Werkes, bis sich Gelegenheit zu vorteilhafterm Verkauf
des Eisens finden würde. Die hierbei sich ergebenden Vorteile führten zu dem Entschluß, diese Eisenplatten nicht nur liegen
zu lassen, sondern noch andre derartige Bahnen anzulegen. Von diesen Colebrook Dale-Schienen, welche eine konkave Oberfläche
hatten, kamen indes die Räder, welche keine Spurkränze besaßen, leicht ab, weshalb man 1776 den Schienen
an ihrer innern Seite Erhöhungen gab, wodurch die Karren
[* 22] im Geleise festgehalten wurden.
Diese Schienen waren unmittelbar auf Langhölzern befestigt, welche wieder auf Querhölzern ruhten. Im J. 1793 ersetzte JosuaBurns auf der Lawson-Minebahn bei Newcastle die Holzunterlagen durch Steinblöcke und ließ auf diesen die Schienen mittels
eiserner Nägel
[* 23] und Holzdübel befestigen. Um anEisen zu sparen und den Schienen die gehörige Tragfähigkeit
zu geben, ließ man sie nach der Mitte zu höher werden. Später krümmte man die untere Fläche der frei aufliegenden Schiene,
um jeder Stelle gegen Bruch die gleiche Sicherheit zu geben, nach der Linie eines Fischbauchs.
Die sogen. Fischbauchschiene, auf welcher die Räder mit vorspringenden Rändern liefen, an den Enden in gußeisernen Stühlen
ruhend, meist von Steinwürfeln unterstützt, war der Typus, der auf fast allen Bahnen, die vom Ende des 18. Jahrh. an in rascher
Aufeinanderfolge und großer Ausdehnung
[* 24] auf dem Boden des nördlichen England entstanden, zur Anwendung
gelangte. Seit 1808 begann man, das Gußeisen bei der Herstellung der Schienen durch das zähere und haltbarere Schmiedeeisen
zu ersetzen, und RobertStephenson machte darauf aufmerksam, daß die Festigkeitsverhältnisse, seitdem die Schiene über mehrere
Stützen sich
erstreckte, andre geworden waren und die Form der Ellipse
[* 25] entbehrlich machten. Er verwandte
beim Bau derLondon-BirminghamerBahnSchienen mit symmetrischem Querschnitt und parallelen Ober- und Unterflächen und war damit
zu den Formen gelangt, wie wir sie heute noch bei unsern modernen Bahnen treffen.
Die Fuhrwerke waren, solange sie auf gußeisernen Schienen liefen, klein; die Lasten wurden auf größere Längen verteilt, auch
die einzelnen Räder nicht sehr belastet. Letztere bestanden aus Gußeisen und waren auf den Achsen festgehalten, welche sich
in am Karren befestigten Büchsen drehten. Nach der Herstellung der Schienen aus Schmiedeeisen, durch welches die Räder verhältnismäßig
schnell abgenutzt wurden, erfand man die Kunst, die Radreifen hart zu gießen.
Die Bauart der Wagen war ursprünglich roh; da manPersonen zu jener Zeit auf noch nicht transportierte.
Menschen- und Pferdekräfte waren ursprünglich die einzigen Kräfte, womit das Fuhrwerk auf Eisenbahn und zwar zunächst nur bei der
Thalfahrt in Bewegung gesetzt wurde; bei hohen Steigungen ließ man einen herabrollenden schweren Zug
auf der
einen Seite einen auf der entgegengesetzt Seite zu bewegenden leichtern Zug
hinaufziehen. Auch wurden schon damals an solchen
Stellen stehende Dampfmaschinen
[* 26] in Anwendung gebracht.
In den Kohlendistrikten von Wales und Schottland schafften in den ersten Jahren dieses JahrhundertsDampfmaschinen mittels Ketten
oder Seilzügen, die sich auf Trommeln wickelten, die Wagen auf steilen Steigungen empor. Auf bewegliche
Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahn nahm zwar schon 1784 Watt ein Patent; seine Erfindung kam jedoch nirgends zur
Ausführung. Die erste wirklich brauchbare Lokomotivmaschine, welche von Trevethik und Vivian erbaut und 1802 patentiert
worden war, fand erst 1805 auf der Bahn Merthyr Tydvil Anwendung.
Diese Maschine
[* 27] zeigte bereits alle wesentlichsten Teile der jetzigen Lokomotiven und bewegte sich ohne gezahnte Radreifen auf
den Schienen. Die damaligen Techniker glaubten aber, daß die Reibung
[* 28] der glatten Räder auf den Schienen nicht ausreiche, um
mit schweren Wagenzügen steile Steigungen zu überwinden. Trevethik selbst konstruierte neben den Schienen
noch eine Holzbahn, in welche sich hervorragende Nagelköpfe der Räder eindrücken und so ein Zurücklaufen der letztern verhindern
sollten.