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0,7 m auf 10 km. Durch die Stromteilungen entstehen große Inseln, namentlich Csepel (Raczkevi) und Margitta. Von der Draumündung (75 m ü. M.) an wendet sich die Donau gegen SO., indem die Ausläufer des Warasdiner Gebirges (Fruschka Gora) und von Belgrad [* 2] an die höhern serbischen Balkanhöhen an das rechte Ufer treten, und behält diese Richtung auf fast 300 km bei. Das linke Ufer bleibt flach und vielfach versumpft bis Belgrad. An Zuflüssen empfängt hier die Donau links ihren größten Nebenfluß, die vielgewundene Theiß, und die Temes, rechts die mächtige Save (bei Belgrad) und die Morawa.
Von Belgrad bis Neu-Orsova bildet die Donau die Reichsgrenze. Ihre Breite [* 3] beträgt bei Peterwardein, wo sie 12 m tief ist, 1140 m, im allgemeinen zwischen Vukovár und Ujpalanka 390-590 m; bei Semlin ist sie sogar 1560 m breit bei 14 m Tiefe. Unterhalb Ujpalanka treten links Ausläufer der siebenbürgischen Gebirge heran und engen im Verein mit den serbischen Bergen [* 4] am rechten Ufer auf eine Strecke von 120 km (bis Kladowa) den Strom vollständig ein. Diese großartige Flußenge, Klissura genannt, in welcher die Donau ihr größtes Gefälle erreicht, war früher ganz unfahrbar und ist jetzt noch bei niedrigem Wasserstand für die Schiffahrt gefährlich, ja sperrt größern Schiffen den Durchgang.
Hohe, schroffe Berge begleiten den Strom auf seinem Weg und drängen ihn stellenweise auf eine geringe Breite, bis 117 m, zusammen. Die das Bett [* 5] durchsetzenden Riffe bewirken acht Stromschnellen. Die schmälste (2,3 km lange) Strecke unterhalb Orsova führt den Namen Eisernes Thor (s. d.) und enthält Stromschnellen und Wirbelströmungen über eine quer durch den Strom gezogene Barriere, von welcher noch einzelne Felsspitzen über das Wasser emporragen.
Bei Turn-Severin tritt die Donau in imposanter Breite in die walachische Tiefebene. Die Ufer der Donau in ihrem Unterlauf bieten nichts Angenehmes und sind sehr häufig öde und traurig. Das linke Gestade ist völlig flach; an das rechte treten nur noch stellenweise mäßige Höhen, wie bei Widdin, Rustschuk, Silistria. Die Teilung des Bettes vermehrt sich außerordentlich, und auf dem linken Ufer treten Wasserstopfungen in Form von Seen, Sümpfen und toten Armen auf. Die Breite des Flusses beträgt bei Rustschuk 1300, bei Silistria 2600 m und steigt zuweilen auf 3½ km. Von Orsova an ist seine Richtung 103 km weit eine südöstliche, und der Fluß empfängt auf dieser Strecke rechts den Timok, den Grenzfluß zwischen Serbien [* 6] und Bulgarien; dann strömt er 200 km weit bis Sistowa nach OSO., inzwischen links den Schyl und die Aluta, rechts den Isker und Osma aufnehmend, und verfolgt von Sistowa bis Tschernawoda eine ost-nordöstliche Richtung, auch auf dieser Strecke durch zahlreiche Nebenflüsse verstärkt, links den Ardschisch, rechts den Lom und Taban.
Bei Tschernawoda ist der Strom kaum 60 km vom Meer entfernt, von dem ihn ein niedriger Sattel, die Bergplatte der Dobrudscha, trennt, die von der Eisenbahn nach dem Hafenort Constanza (Küstendsche) überschritten wird. Angesichts dieser Platte biegt er nach N. um und fließt in dieser Richtung, wie bisher, mit versumpften Ufern, von stehenden Lachen begleitet, unzähligemal geteilt, 140 km weit bis Galatz, unterwegs noch an Zuflüssen (links) die Jalomitza und den Sereth empfangend.
Bei Galatz wendet er sich sodann nach O. und bald darauf bei der Einmündung des Pruth nach SO., um dem Schwarzen Meer zuzufließen. Bei Galatz haben die durch eine Insel entstehenden beiden Arme eine Breite von 160 und 290 m, unterhalb Isaktscha 590 m und bei Tultscha 260-325 m; die Tiefe ist 16-23 m, bei Tultscha aber über einer Sandbank nur 5 m. 7 km oberhalb Tultscha teilt sich der Strom in große Mündungsarme, und es beginnt sein Deltaland, eine 2600 qkm große Wildnis, die einem unabsehbaren grünen Meer von 3 m hohen Schilfwaldungen gleicht, durchschnitten von Flußarmen, Seen und Lachen, belebt von unermeßlichen Scharen von Seevögeln, von Wölfen und Herden von Büffeln.
Die äußersten Mündungsarme liegen 96 km voneinander entfernt. Die drei Hauptarme sind: der Kilia-Arm, der wasserreichste, für die Schiffahrt jedoch ungünstigste Arm, weil er sich zuletzt mehrfach verzweigt (111 km lang);
die Sulina, der mittlere Arm, welcher durch die von der europäischen Donaukommission seit 1858 durchgeführten Regulierungsarbeiten zum eigentlichen Schiffahrtskanal wurde, 82,5 km lang, 100-130 m breit und zwischen 5 und 15 m tief, an der Mündung durch zwei gewaltige, ins Meer hinausreichende Dämme (1312 und 915 m) geschützt;
endlich der St. Georgsarm, der südlichste, 96 km lange Arm, 130-390 m breit und 10 m, vor der seine Mündung sperrenden Barre jedoch nur 1,5 m tief, von welchem sich die Portitzkaja (Dunawetz) zu dem 2-3 m tiefen Rasinsee abzweigt.
Vor den Mündungen der Donau liegen Inseln, Sandbänke und Barren, welche die Ein- und Ausfahrt erschweren.
Verkehrsverhältnisse, Schiffahrt etc.
Die gesamte Stromlänge der Donau beträgt in gerader Linie 1630 km, mit Einschluß der Krümmungen wird sie auf 2780 km berechnet. Ihr Stromgebiet, zu dem ein großer Teil von Süddeutschland, die österreichischen Alpenländer nebst Mähren [* 7] und der Bukowina, Ungarn, [* 8] Siebenbürgen und Kroatien-Slawonien, Rumänien, Bosnien, [* 9] Serbien und Bulgarien gehören, umfaßt 817,000 qkm. Die Wassermenge, welche die Donau dem Meer zuführt, beträgt pro Stunde im jährlichen Mittel über 35 Mill. cbm. Der Fluß ist sehr fischreich, besonders in Ungarn, und namentlich reich an vortrefflichen Karpfen, Huchen und Hausen.
Abgesehen von der Länge ihres Laufs, der Ausdehnung [* 10] ihrer Schiffahrtslinien und dem großen Umfang ihres Gebiets, kommt aber der Donau, wie schon oben erwähnt, darum eine besondere Wichtigkeit zu, weil sie eine Diagonale vom NW. des Kontinents nach SO. legt, und weil ihrem Gebiet durch die Konfiguration der mit demselben in Berührung stehenden Länder und Meere eine vermittelnde Aufgabe inmitten der occidentalen und orientalen Welt angewiesen ist. Während die Donau im W. tief in das geographisch und kommerziell bedeutungsvolle Rheingebiet hineingreift, reicht sie gegen O. zur Küste des für den levantischen Güterverkehr wichtigen Pontus.
Diese kulturgeschichtliche Bedeutung des Donaugebiets hat sich denn auch zu allen Zeiten erwiesen, so in den Epochen der Wanderung der illyrisch-etrurischen Völker, der römischen Kolonisierung, der Hunnen- und Avarenherrschaft, der Besitzergreifung durch die Magyaren, bez. die Bayern [* 11] am Oberlauf, ferner in den drei ersten Kreuzzügen, in den Kämpfen zwischen türkischer Barbarei und deutscher Kultur, in der Machtentfaltung des habsburgischen Reichs, welche Epochen sich alle im Donaugebiet, bez. an den Ufern des Stroms abspielten. Kein zweiter Strom findet aber auch eine so große Mannigfaltigkeit von Volksstämmen an seinen und den Ufern seiner Nebenflüsse wie die Donau. Im obern Teil wohnen ungefähr 10 Mill. Deutsche, [* 12] im mittlern Abschnitt mehr als 17 Mill. Magyaren, Nord- und Südslawen aller Stämme wie auch Deutsche, im untern Teil Rumänen, Bulgaren, Serben, Russen, Türken und vereinzelt Deutsche: ¶
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das ist das bunte Gemisch der nahezu 40 Mill. Menschen, welche das Donaugebiet bewohnen. Die strategische Bedeutung der Donau beweisen die am Strom liegenden Festungen, als: Ulm, [* 14] Ingolstadt, [* 15] Komorn, Ofen, Peterwardein, Neu-Orsova und bis 1878 Widdin, Nikopoli, Rustschuk, Silistria, Braila. Feste Brücken [* 16] über die Donau sind: bei Ulm, Regensburg, [* 17] Passau, [* 18] Linz, [* 19] Mautern, Wien, [* 20] Budapest [* 21] und Peterwardein. Dazu kommen mehrere Eisenbahnbrücken in Bayern und Österreich, [* 22] insbesondere bei Wien (drei) und Budapest. Schiffbrücken bei Preßburg, [* 23] Gran, [* 24] dann zwischen Neusatz und Peterwardein.
Die Schiffbarkeit der Donau beginnt bei Ulm, wo sie bereits Schiffe [* 25] von 200-250 metr. Ztr. trägt; weiterhin, bei Regensburg, wird sie für Schiffe von 600-900 metr. Ztr., beim Eintritt in das österreichische Gebiet für Schiffe von 1000 und noch weiter abwärts von 2-5000 metr. Ztr., ja sogar für Kriegsschiffe fahrbar. Indes hat die Schiffahrt auf der Donau mit mancherlei Schwierigkeiten zu kämpfen, infolge deren der Strom für den Handel noch nicht die Bedeutung zu erlangen vermochte, welche ihm im Verhältnis zu seiner großen Ausdehnung und zu dem Reichtum der seinem Gebiet angehörigen Länder zukommt. Zu diesen Schwierigkeiten gehören außer den vorerwähnten Durchbrüchen über Felsgrund, die (abgesehen vom Eisernen Thor) schon großenteils beseitigt wurden, die häufigen und plötzlichen Veränderungen des Fahrwassers sowie auch die verhältnismäßig starke Strömung im Oberlauf und in Ungarn eine arge Vernachlässigung des Flußufers, das ebenso Überschwemmungen wie Abspülungen im großen ausgesetzt ist.
In neuerer Zeit wurden sowohl in Bayern als in Österreich-Ungarn [* 26] bedeutende Korrektionsbauten ausgeführt. Hierzu gehören die Donauregulierung bei Wien, welche von 1868 bis 1881 mit einem Kostenbetrag von 32 Mill. Gulden ausgeführt ward und in der Konzentrierung des Stroms von Nußdorf bis Fischamend in einem Normalbett (abgesehen vom Donaukanal) mit Hochwasserbett (mittels in entsprechender Entfernung vom Hauptbett aufgeführter Inundationsdämme), ersteres 285, mit letzterm zusammen 759 m breit, und in der Herstellung eines Landungskais, eines Winterhafens und eines die Stadt vor Überschwemmungen schützenden Sperrschiffs am Eingang des Donaukanals besteht.
Neuerdings wurde die Fortsetzung des Unternehmens aufwärts bis zur Mündung der Isper und abwärts bis an die ungarische Grenze bei Theben in Angriff genommen, woran sich ungarischerseits die Regulierung des der Schiffahrt sehr hinderlichen Stromteils bis Gönyö (unterhalb Raab) [* 27] anschließen wird. Auf ungarischem Gebiet wurde ferner die Regulierung der Donau bei Budapest bereits durchgeführt, während die Angelegenheit der Beseitigung der Stromhindernisse beim Eisernen Thor noch immer nicht über das Stadium des Projekts hinausgekommen ist. Endlich sind die von der europäischen Donaukommission an den Mündungen des Stroms, insbesondere am Sulina-Arm, vorgenommenen bedeutenden Korrektionsbauten zu erwähnen.
Die Befahrung der Donau ist (von den Dampfschiffen abgesehen) vorwiegend Thalfahrt, da die starke Strömung des Flusses die Bergfahrt (Gegentrieb) sehr erschwert. Sie geschieht mit kleinern und größern Schiffen (Waidzillen, Plätten, [* 28] Kelheimern), auch mit Flößen. Die stromaufwärts gehenden Schiffe müssen außerordentlich fest gebaut sein, da sie gegen die reißenden Strömungen anzukämpfen haben, und werden von Pferden des stärksten Schlags gezogen. Seit Einführung der Dampfschiffahrt gehen nur leere Schiffe stromaufwärts.
Der Verkehr auf der Donau ist einerseits rein lokal, anderseits aber eigentlicher Handelsverkehr, welcher den Güteraustausch in einer Mannigfaltigkeit und Massenhaftigkeit vollführt, die sich aus den höchst verschiedenartigen Produktions- und Kulturverhältnissen der in dem Stromgebiet der Donau liegenden Länder erklären. Auf dem Hauptstrom selbst vermittelt vor allem die Dampfschiffahrt einen großen Verkehr in Getreide, [* 29] außerdem aber in andern Waren und zwar wertvollern Rohprodukten des Ostens und Industrieerzeugnissen des Westens.
Die Ruderschiffahrt führt voluminösere Verkehrsobjekte, wie Holz, [* 30] Getreide, Salz, [* 31] Kohlen, Steine, Ziegel, Kalk. Außerdem führen die zahlreichen Nebenflüsse der Donau die verschiedenen Erzeugnisse der von ihnen durchzogenen Länder zu, insbesondere die Iller und die Traun Schnittholz, der Inn Zement, die Salzach Salz, die Waag Eisen [* 32] und Holzgeräte, die Theiß und Maros Getreide und Salz, die Drau Binderholz, die Save Getreide und Holz etc. Der gesamte durch die Donau und ihre Zuflüsse vermittelte Warenverkehr wurde das letztemal 1865 ziffermäßig erhoben und mit 88,9, bez. nach Abschlag der doppelt gezählten Posten mit 61,8 Mill. Wiener Zentner festgestellt. Er dürfte sich seither auf mindestens 50 Mill. metr. Ztr. gehoben haben.
Von der obigen Ziffer entfielen auf die obere Donau (Ulm-Preßburg) samt Nebenflüssen 31,5, auf die mittlere Donau (Preßburg-Orsova) samt Nebenflüssen 54,5 und auf die untere Donau (Orsova-Sulina) 14 Proz.; nach Hauptgattungen der Frachten auf Bau- und Werkholz 28,1, auf Brennholz 18,9, auf Getreide 21,5, Kohlen 7,3, Salz 5,2, Steine, Ziegel, Kalk und Sand 4,6, sonstige Kaufmannsgüter 14,4 Proz. Hinsichtlich der Art des Transports wurden 65,5 Proz. aller Frachten durch die Ruderschiffahrt, 24,4 durch die Donaudampfschiffahrts-Gesellschaft, 10,1 Proz. durch Konkurrenzdampfboote und Segelschiffe auf der untern Donau befördert. Im J. 1882 bezifferte sich der Schiffsverkehr in Passau auf 3333 Fahrzeuge; den Donaustrudel bei Grein passierten in der Thalfahrt 4331 Fahrzeuge, auf der Bergfahrt 1408 Dampfboote und Schleppboote; auf dem Donaukanal in Wien verkehrten 6408 Ruderfahrzeuge und Flöße. In Sulina endlich liefen in demselben Jahr 1692 Schiffe mit 915,259 Ton. ein, wobei unter den Dampfern die englische, unter den Segelschiffen die ottomanische und griechische Flagge überwogen.
Den hervorragendsten Anteil an der Vermittelung des Donauhandels nimmt die 1830 gegründete Erste k. k. privilegierte Donaudampfschiffahrts-Gesellschaft. Ihre Betriebslinien (4394 km) umfassen (1883) den Hauptstrom von Regensburg bis Sulina (2547 km) und neun Seitenarme desselben, ferner die Drau (156 km), Theiß (614 km), Save (602, samt Nebenflüssen 664 km), den Franzenskanal (117 km) und Begakanal (114 km). Auch von der Sulinamündung nach Odessa [* 33] (182 km) sind regelmäßige Fahrten eingerichtet. Das Aktienkapital der Gesellschaft wurde von 105,000 Gulden in 1830 allmählich bis auf 25,200,000 Guld. erhöht; mit Hinzurechnung der Anlehen hat die Gesellschaft ein Vermögen von rund 45 Mill. Guld. ö. W. engagiert. Die Gesellschaft besitzt 186 Dampfboote von 16,784 Pferdekräften und außerdem 727 eiserne Schleppboote; die Leistung derselben betrug 1883:
Zahl der Reisenden | 3586342 |
Zurückgelegter Weg derselben (Kilom.) | 148543014 |
Güter in Tonnen | 1644427 |
Güter nach Tonnenkilometern | 820753958 |
Die vorzügliche Organisation und technische ¶