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Brückenbahn besteht gewöhnlich aus einem Belag einfacher oder doppelter Bohlen entweder ohne oder mit Beschotterung und erhält zur Ableitung des Wassers Gefälle nach beiden Seiten. Sind besondere Bankette erforderlich, so werden dieselben gewöhnlich über die Fahrbahn erhöht und mit einem nach außen etwas geneigten Bohlenbelag sowie mit einer hölzernen Brüstung versehen. Eine Art Balkenbrücken mit verdübelten Balken sind die sogen. Traggeländerbrücken, bei welchen je drei oder mehr getrennte Balken durch dazwischen eingeschaltete Klötze und durchgehende Schrauben zu einer Art verdübelter Balken verbunden werden.
b) Die Sprengwerkbrücken erhalten entweder Tragrippen aus geraden oder gekrümmten Balken oder Bohlen und sind entweder einfache, wenn diese ein Paar, oder mehrfache, wenn dieselben mehr als ein Paar Streben besitzen. Mit den erstern lassen sich Spannweiten bis zu 10, mit den letztern solche bis zu 40 m überbrücken, wobei man den Streben eine Neigung von nicht unter 30° zum Horizont geben soll. Um die Streben und Spannriegel zu verstärken, werden sie bisweilen aus verdübelten Balken zusammengesetzt und, um ein Setzen der Brücke zu vermeiden, die Enden der Streben und Spannriegel in gußeiserne Schuhe eingelassen.
Die Tragrippen der Bogensprengwerkbrücken, welche entweder aus gebogenen Balken oder Bohlen, oben geraden Streckbäumen und in die Zwickel der Bogen eingeschalteten Versteifungskreuzen bestehen, erhalten eine Höhe von 1/6 bis 1/12 der Spannweite und sind mit Bogenschuhen zu versehen, welche 25-30 cm über Hochwasser zu legen sind. Bei langen Tragrippen werden ihre Balken oder Bohlen gestoßen und durch Bolzen und Bänder untereinander verbunden. Die Brückenbahn sowohl der geraden als der Bogen-Sprengwerkbrücken wird ähnlich wie bei den Balkenbrücken konstruiert und die Tragrippen derselben durch Querbalken verbunden. Zu den weitesten Spannungen benutzt man zwei konzentrische Bogen, die durch radiale, bis zur Brückenbahn sich fortsetzende Zangen und eingeschaltete Diagonalen versteift werden.
c) Da die Brückenbahn der hölzernen Hängwerkbrücken mittels Hängsäulen an Trägern hängt, welche ähnliche Anordnungen wie diejenigen der Sprengwerkbrücken zeigen, so sind auch hier Streben- und Bogenhängwerkbrücken zu unterscheiden. Die erstern sind solche mit je zwei, je vier, je sechs und mehr Hängsäulen, welche zweckmäßig für Spannweiten bis bez. 8, 12 und 50 m Anwendung finden. Da die Brückenbahn meist nur an beiden Seiten durch Tragrippen unterstützt wird, so ist an den gegenüberliegenden Hängsäulen mittels besonderer Hängeisen ein Unterzug befestigt, welcher die Straßenträger mit der aus Bohlen oder aus Bohlen mit Beschotterung bestehenden Brückenbahn aufnimmt.
Bei den Tragrippen mit je vier und mehr Hängsäulen werden zur Vermeidung von Verschiebungen durch einseitige Belastungen zwischen die durch die Hauptbalken, Spannriegel und Hängsäulen gebildeten rechteckigen Felder je zwei Diagonalen eingeschaltet. Die gekrümmten Teile der Träger der Bogenhängwerkbrücken sind entweder aus gebogenen Balken, welche mittels Zapfen und Versatzung in die Hauptbalken eingelassen oder durch gußeiserne Schuhe mit denselben verbunden sind, oder aus gebogenen Bohlen gebildet, welche mit verwechselten Stößen durch Bolzen und Bänder auseinander gepreßt, bisweilen überdies verleimt und ebenfalls durch gußeiserne Schuhe mit den Hauptbalken verbunden sind.
d) Die Hängsprengwerkbrücken sind als eine Kombination der Hängwerk- und Sprengwerkbrücken zu betrachten, indem ihre Träger die Brücke teils von oben, teils von unten stützen und deshalb gewöhnlich nur zu beiden Seiten der Brückenbahn angebracht sind. Sie bestehen entweder aus geraden oder aus geraden und gekrümmten Balken, wobei die beiden kombinierten Systeme untereinander durch Hängsäulen verbunden werden. Diese Hängsäulen sind entweder einfach und tragen doppelte Unterzüge, oder sie sind doppelt und nehmen einfache Unterzüge auf, worauf die Längsträger der Brückenbahn ruhen.
e) Unter den Fachwerkbrücken der Gegenwart sind die nach dem Howeschen System konstruierten (Tafel II, [* ] Fig. 1) die gewöhnlichsten, bei welchen die hölzernen Gurtungen meist aus drei nebeneinander befindlichen Balken bestehen, zwischen welche die doppelten Haupt- und die einfachen Gegenstreben sowie die lotrechten schmiedeeisernen Zugstangen eingeschaltet sind. Bei beschränkter Konstruktionshöhe nehmen die untern, bei unbeschränkter Konstruktionshöhe die obern Gurtungen die Querschwellen auf, welche bei Eisenbahnbrücken zur Unterstützung der Fahrschienen ohne oder mit Langschwellen, bei Straßenbrücken zur Unterstützung der Straßenträger dienen.
Als ein konstruktiver Fortschritt, welcher zugleich die Dauer dieser Träger vermehrt, ist der Ersatz eichener Stützklötze, worauf die Streben ruhen, durch gußeiserne Schuhe zu bezeichnen, welche das Einpressen der Hirnenden der Streben in das Langholz jener Klötze und damit ein Einschlagen dieser Träger erschweren. Die Träger der Bogenfachwerkbrücken sind Kombinationen des Bogenhängwerks mit dem Fachwerk, wobei entweder, wie bei dem Burrschen Träger, der Bogen doppelt ist und dann die Hauptrolle spielt, während das zwischen denselben eingeschaltete Fachwerk zu dessen Versteifung dient, oder, wie bei dem Thayerschen Träger, das Fachwerk doppelt ist und dann als Hauptträger erscheint, während der zwischen die Träger eingeschaltete Bogen nur als Hilfsüberträger wirkt.
Obwohl steinerne Widerlag- und Strompfeiler auch für hölzerne Brückenträger die dauerhafteste Unterstützung bilden, so wendet man doch bei provisorischen oder mit einem einmaligen geringen Kostenaufwand herzustellenden Brücken meistens hölzerne Zwischenjoche, selten hölzerne End- oder Landjoche an, welch letztere dann zugleich als Bohlwerke fungieren. Die hölzernen Joche bestehen entweder aus starken, runden, oder aus kantig beschlagenen, auf 1/3-½ ihrer Länge eingerammten eichenen oder kiefernen Spitzpfählen, welche oben durch eine Kronschwelle verbunden werden, oder aus einem unter dem niedrigsten Wasserstand hergestellten sogen. Grundjoch und dem damit verschraubten sogen. Oberjoch.
Die Landjoche werden in ihrem mittlern Teil, wo sie den Überbau aufnehmen, wie Bohlwerke ohne oder mit Endankern und wagerechten Kronschwellen, in ihren die Böschung abschließenden Seitenteilen oder Flügeln mit geneigten Holmen, sogen. Streichholmen, konstruiert und zum Schutz gegen abgehende Eismassen bis zum höchsten Wasserstand mit starken Bohlen verschalt. Die zum Schutz mindestens der Stromjoche erforderlichen Eisbrecher werden je nach der Höhe des Wasserstandes in Entfernungen von 1 bis 3 m vor denselben aufgestellt und bestehen aus einem starken, 20-35° geneigten, schräg eingerammten, mit eisernen Schienen beschlagenen Eispfahl, welcher von einfachen, senkrecht, oder doppelten,
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geneigt eingerammten, durch eiserne Bänder mit ihm verbundenen Pfählen unterstützt wird.
[Litteratur.]
I. Allgemeine, den ganzen Brückenbau umfassende Werke: Gauthey, Traité de la construction des ponts (Par. 1809 u. 1813);
Sganzin, Grundsätze der Brücken-, Kanal- und Hafenbaukunde (a. d. Franz. v. Lehritter und Straus, Regensb. 1832);
Becker, Der Brückenbau in seinem ganzen Umfang (4. Aufl., Stuttg. 1882);
Schwarz, Der Brückenbau (Berl. 1866);
Winkler, Vorträge über Brückenbau (Wien 1872 ff.);
Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart (Aachen 1873 ff.);
»Handbuch der Ingenieurwissenschaften« Bd. 2: Schäffer und Sonne, Der Brückenbau (Leipz. 1880).
II. Werke, welche einen Teil des Brückenbaues umfassen: Perronet, Description des ponts de Neuilly, Mantes, etc. (Par. 1782);
Fontenay, Construction des viaducs (das. 1852);
Etzel, Brücken- und Thalübergänge schweizerischer Eisenbahnen (Bas. 1856-1859);
Molinos und Pronnier, Traité théorique et pratique de la construction des ponts métalliques (Par. 1857);
Perdonnet, Portefeuille de l'ingénieur des chemins de fer (2. Aufl., das. 1865, 3 Bde.);
Humber, A complete treatise of cast- and wrought-iron bridge construction (3. Aufl., Lond. 1871);
Klein, Sammlung eiserner Brückenkonstruktionen (Stuttg. 1863-74);
Haskoll, Examples of bridge and viaduct construction (Lond. 1867);
Merrill, Iron truss bridges for railroads (New York 1870);
Stein, Erweiterungsbauten der Berlin-Stettiner Eisenbahn (Berl. 1870);
Dupuit, Traité de l'équilibre des voûtes et de la construction des ponts en maçonnerie (Par. 1872);
Heinzerling, Brücken in Eisen (Leipz. 1870);
Malezieux, Travaux publics des États-Unis de l'Amérique en 1870 (Par. 1873).
IV. Bewegliche Brücken.
(Hierzu Tafel »Brücken III«.) [* ]
Im weitesten Sinn gehören hierher:
1) die Rollbrücken, 2) die Hubbrücken, 3) die Zugbrücken, 4) die Klappbrücken, 5) die Kranbrücken, 6) die Drehbrücken, 7) die Schiffbrücken, 8) die fliegenden Brücken und die Trajektanstalten; im engern Sinn rechnet man hierher die unter 1)-7) genannten Brücken (s. Tafel »Brücken III: [* ] Bewegliche Brücken«).
1) Die Roll- oder Schiebebrücken besitzen eine in der Ebene der Straßen oder Eisenbahnen aus Rollen oder Rädern wagerecht verschiebliche Brückenbahn, und bei beweglicher Überbrückung finden geringere Spannweiten Anwendung. Sie sind entweder gerade, d. h. in der Richtung ihrer Achse, oder schräge, d. h. unter einem Winkel zu ihrer Achse verschiebliche. Bei Eisenbahnrollbrücken wird ein seitlich verschieblicher Rollwagen angewandt, durch dessen Seitwärtsschieben der zum Öffnen der Rollbrücke erforderliche Raum frei gemacht wird.
Die Verschiebung dieser Brücken, welche meist nicht mehr aus Holz, sondern aus Eisen erbaut werden, erfolgt von Hand, durch Zahnrad- oder hydraulischen Mechanismus. Tafel III, [* ] Fig. 1 zeigt die in dem Kentviadukt der Ulverstone-Lancasterbahn befindliche Rollbrücke, welche im geschlossenen Zustand von dem festen Lager a, der Rolle e und dem Exzenter f gestützt wird. Behufs Öffnung der Brücke wird der Exzenter gesenkt und die Brücke mittels des in eine Zahnstange eingreifenden Zahnwerks d so lange verschoben, bis sie in die punktierte Lage a' b' gelangt, wobei sie sich auf die Rolle e g h stützt und gegen einen an der gußeisernen Röhre angebrachten Ansatz lehnt.
2) Die Hubbrücken erhalten eine in lotrechtem Sinn bewegliche Brückenbahn, welche bei kleinern Spannweiten gleichzeitig und in Verbindung mit den Hauptträgern gehoben und gesenkt wird, während bei größern Spannweiten hoch und fest liegende Träger angeordnet werden, worin die Brückenbahn hängt und ausgezogen oder niedergelassen werden kann. Eine der letztern ähnliche Einrichtung hat die in Textfig. 1 und 2 dargestellte, von Whipple im J. 1874 projektierte Hubbrücke in Utica über den 18 m breiten Eriekanal erhalten, deren Brückenbahn an den Tragstangen a und den in den hohlen Vertikalständern der festen Träger befindlichen, über Rollen geführten Drahtseilen hängt und durch die Gegengewichte b ausbalanciert ist.
Damit die auf zwei durchgehenden Achsen sitzenden Rollen sich gleichmäßig drehen, sind dieselben durch eine an den Enden mit konischen Triebrädern versehene Querrolle verbunden. Die Auf- und Niederbewegung erfolgt durch die in besondern Ständern befindlichen Triebgewichte c, welche mittels des horizontalen, durch Menschenkraft bewegten Trittrades und der über die Rollen d e f geführten Drahtseile aufgezogen werden können und abwechselnd wirken, je nachdem die Brückenbahn gehoben oder gesenkt werden soll.
3) Zugbrücken sind Brücken, deren Bahn ein- oder zweiteilig ist und um eine oder zwei horizontale Endachsen so gedreht werden kann, daß sie entweder ganz oder nahezu wagerecht liegt und dann zum Übergang dient, oder aufrecht steht und dann den Übergang unterbricht, aber unten den Durchgang eines Schiffs oder Fuhrwerks gestattet. Um diese Drehung, welche von der Hand oder durch einen Mechanismus bewirkt werden kann, zu erleichtern, werden Gegengewichte von verschiedener Konstruktion angewandt.
[* ] ^[Abb.: Hubbrücke über den Eriekanal bei Utica.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 1. Seitenansicht,
Fig. 2. Querschnitt.]
[* ] Fig. 1. Rollbrücke im Kent. Viadukt (1:192).
[* ] Fig. 2. Wijnstraat in Amsterdam (1:1000).
[* ] Fig. 3. Drehbrücke über die Hunte (1:50).
[* ] Fig. 4. Brücke in Chicago (1:1000).
[* ] Fig. 5. Mississippi-Brücke bei Quincy (1:1000).
[* ] Fig. 6. Ouse-Brücke bei Goole (1:1000).
[* ] Fig. 7. Penfeldbrücke bei Brest (1:1000).
[* ] Fig. 8. Drehbrücke am Bassin Joliette in Marseille (1:500).
[* ] Fig. 9. Parnitzbrücke bei Stettin (1:500).
[* ] Fig. 10. Schiffbrücke über den Rhein bei Maxau (1:500).
Zum Artikel »Brücke«.
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Man unterscheidet: die Zugbrücke mit Zug- und Schlagbalken (s. Textfig. 3), bei welcher die Bahn mittels eines zweiarmigen Hebelbalkens gehoben und gesenkt werden kann;
die Zugbrücke von Belidor (s. Textfig. 4 u. 5), bei welcher das Gegengewicht auf einer derartig geformten Schiene rollt, daß das Gleichgewicht der Brücke in allen Lagen ihrer Bahn erhalten bleibt;
die Zugbrücke von Delile, bei welcher die Rollen des Gegengewichts mit der beweglichen Brückenbahn durch feste Eisenstangen, deren Bewegung durch Rollen mit einer Kette ohne Ende bewirkt wird, verbunden sind;
die Zugbrücke von Bergère, bei welcher die Bahn mittels eines zweiarmigen Hebels und eines Gegengewichts an seinem andern Ende bewegt wird, wenn man die in des erstern Mitte befestigten, auf horizontalen Schienen ruhenden Laufrollen anzieht, und wobei die Führungsschiene entweder höher oder unten angebracht ist;
die Derschésche Zugbrücke mit Spirale, wobei ein Spiralrad den Hebelarm des daran hängenden Gegengewichts so reguliert, daß die Brückenbahn in allen Lagen mit demselben im Gleichgewicht ist;
die Ponceletsche Zugbrücke mit veränderlichem Gegengewicht, wobei die Gleichgewichtslage durch zwei am einen Ende aufgehängte, über eine Welle laufende Ketten bewirkt wird.
Von Zugbrücken sind zur Zeit fast nur noch diejenigen mit Ziehbäumen im Gebrauch, und zwar tritt auch hierbei Schmiedeeisen als Baumaterial an die Stelle des Holzes.
4) Die Klappbrücken, welche sich von den Zugbrücken dadurch unterscheiden, daß sie nicht um wagerechte Endachsen, sondern um wagerechte Zwischenachsen drehbar sind, werden in neuerer Zeit an Stelle der Zugbrücken bei Festungswerken derart angewandt, daß die beiden Flügel der Brückenklappe ausbalanciert sind und durch Zahnradmechanismus mittels Seilen und Ketten auf und nieder bewegt werden können. Die in Textfig. 6 dargestellte Klappbrücke bei Amsterdam, bei welcher der längere Arm a durch das Gegengewicht b ausbalanciert ist, wird mittels des Stockschlüssels c und eines mit einer Kettentrommel verbundenen Zahnrades d sowie mittels der um die Scheibe e geschlungenen Patentkette bewegt, welche mit einem Ende an den Gegengewichtsträger befestigt, mit dem andern Ende an die Trommel festgehakt ist.
Bei der Browneschen Klappbrücke soll das Gegengewicht in einer Grube untergebracht und durch über eine Rolle geführte Ketten mit den Brückenträgern verbunden werden, um das Auf- und Niederlassen zu erleichtern. Bei der in Textfig. 7 dargestellten kleinen hölzernen Klappbrücke wird das Aufziehen und Niederlassen derselben durch eine Winde a bewirkt, auf deren Trommel die über eine Rolle b geführte, am Ende c der Hinterklappe befestigte Kette aufgewunden wird.
5) Kranbrücken bestehen aus Trägern, welche sich um lotrechte Endachsen drehen und mit dem entgegengesetzten Ende sowohl in geschlossenem als in geöffnetem Zustand durch exzentrische Scheiben oder Keilmechanismen unterstützt werden. Da sich beim Öffnen der Brücke deren Träger zusammenlegen, so ist die Brückenbahn nicht fest, sondern beweglich. Die Bewegungsvorrichtung besteht entweder, z. B. bei den holländischen Kranbrücken, meist aus einem an
[* ] ^[Abb.: Fig. 3. Zugbrücke mit Zug- und Schlagbalken.]
[* ] ^[Abb.: Zugbrücke von Belidor.
(Fig. 4 Längenschnitt,
Fig. 5 Grundriß.)]
[* ] ^[Abb.: Fig. 6. Klappbrücke bei Amsterdam.]
^[Abb.: Fig. 7. Kleine hölzerne Klappbrücke.]
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der Brücke befestigten, innen gezahnten Kreissegment, in welches ein am Ufer befestigtes Zahnrad mit lotrechter Achse eingreift, oder aus einer an der Brücke drehbar befestigten Schubstange mit Kette und Bockwinde am Ufer. Bei der in Textfig. 8 dargestellten Kranbrücke bei Zwolle sind die Wendesäulen mit den Trägern fischbandartig verbunden und stehen unten in offenen Pfannen, während die erstere umfassenden Halsbänder mit dem Mauerwerk verankert und die freien Enden durch exzentrische Scheiben unterstützt sind. Die Kranbrücke über den Georgsfehnkanal besitzt eine durch Schraubenvorrichtungen justierbare Wendesäule, während die Unterstützung der freien Enden durch Keile und die Bewegung mittels Bockwinde durch Schubstange und Kette bewirkt wird.
Die Träger der in Textfig. 9 abgebildeten Kranbrücke über die Vecht sind Blechträger, welche durch die lotrechte Wendesäule und die Streben unterstützt werden.
6) Drehbrücken (s. Tafel III, [* ] Fig. 2-9) sind diejenigen beweglichen Brücken, deren Brückenbahnen teils von der Hand, teils mit Hilfe von Mechanismen sich um lotrechte Zwischenachsen drehen lassen. Hierbei ruhen sie entweder auf Rollkränzen und sind mit Führungszapfen versehen (Rollkranzbrücken), auf feststehenden oder auf beweglichen, durch Schrauben, hydraulischen Druck oder Hebel hebbaren Stützzapfen ohne Rollkranz (Stützzapfenbrücken). Wegen geringerer Reibungswiderstände werden Rollkränze mit Führungszapfen bei größern, Stützzapfen ohne Rollkränze bei kleinern Drehbrücken, ferner wegen geringern Kraftbedarfs beim Betrieb feste Stützzapfen in Verbindung mit beweglichen Mechanismen unter den Trägerenden den beweglichen Stützzapfen meist vorgezogen.
Auch die gleichzeitige Verwendung des Drehzapfens und eines Rollkranzes zum Tragen je eines Teils der Brückenlast wird in einzelnen Fällen mit Vorteil angewandt. Unter den Aus- und Einschwenkvorrichtungen der Drehbrücken sind die verbreitetsten die Zahnradmechanismen, welche bei kleinen Brücken von der Hand, bei größern durch Dampfkraft oder hydraulischen Druck in Bewegung gesetzt werden. Die Hebung und Senkung sowie die Stützung der Brückenenden wird teils durch Keile oder Kniehebel, teils, um einer mangelhaften Stützung durch abgenutzte Heb- und Senkvorrichtungen zu begegnen, durch Rollen oder Exzenter in Verbindung mit Pendeln oder Böcken bewirkt, welche man durch entsprechende Mechanismen aus- und einrückt. Hiermit werden, wo dies die Sicherheit des Betriebes erfordert, geeignete Signalvorrichtungen verbunden. Bei kleinern Spannweiten werden, der einfachern Herstellung halber, meistens Blechträger mit parallelen [* ] (Fig. 3 und 9) oder mit gekrümmten Gurten [* ] (Fig. 6), bei größern Spannweiten, besonders wo Sturmdruck den Trägern mit vollen Wandungen gefährlich werden könnte, stets Träger mit gegliederten Wandungen und parallelen [* ] (Fig. 8) oder gekrümmten Gurten [* ] (Fig. 4) in Anwendung gebracht. Die Drehbrücken sind entweder gleicharmige, welche in der Mitte auf Drehpfeilern und im geschlossenen Zustand an den Enden auf Aufschlagepfeilern ruhen, oder ungleicharmige Drehbrücken, welche entweder einflügelige [* ] (Fig. 3) oder zweiflügelige [* ] (Fig. 7) sind, je nachdem sie im geschlossenen Zustand über die ganze oder halbe Öffnung hinwegreichen, und im letztern Fall meist durch Riegel verbunden werden. Die in [* ] Fig. 8 dargestellte einflügelige Drehbrücke am Bassin Joliette in Marseille, deren Zapfen durch hydraulischen Druck etwas gehoben werden kann, läßt sich hierdurch, wenn nur geringe Hebungen nötig sind, als Klappbrücke benutzen, während sie, wenn größere Schiffe zu passieren haben, völlig ausgeschwenkt wird.
7) Schiffbrücken (s. Tafel III, [* ] Fig. 10) sind Brücken mit einer auf Pontons (Brückenschiffen) ruhenden, mehr oder minder elastischen, mit dem Steigen und Fallen des Wassers sich hebenden und senkenden Brückenbahn, welche entweder einen Straßenverkehr, wie unter andern die Schiffbrücken in Mainz, Koblenz, Köln, oder einen Eisenbahnverkehr in Verbindung mit Straßenverkehr, wie unter andern die Eisenbahnschiffbrücken in Maxau und Speier, aufzunehmen bestimmt sind und im Winter ganz, in eisfreier Zeit zur Herstellung der Schiffahrtsverbindung jochweise abgefahren werden.
Die einfachsten Schiffbrücken sind die auf Einem Ponton ruhenden, welche, wie die in den Kanälen Irlands, deren Wasserstand nur unbedeutend schwankt, gebräuchlichen Pontonbrücken, beim Schließen der Länge nach in den Kanal, beim Öffnen in eine der Länge und Breite des Pontons entsprechende Nische eingefahren werden. Die aus einer Balkenlage mit Bohlenbelag bestehende Brückenbahn ist somit breiter als der Kanal selbst, so daß sie während des Landverkehrs auf den Kanalwänden ruht, und ist beiderseits mit Brüstungen versehen. Größere, über Wasserläufe
[* ] ^[Abb.: Fig. 8. Kranbrücke bei Zwolle.
Fig. 9. Kranbrücke über die Vecht.]
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mit mehr oder minder wechselnden Wasserständen führende Schiffbrücken bestehen aus der eigentlichen teils auf feststehenden, teils auf ausfahrbaren Pontons ruhenden Brückenbahn und aus den an beiden Ufern erforderlichen, dem jeweiligen Wasserstand entsprechend mehr oder minder steigenden oder fallenden, zur Ab- und Zufahrt bestimmten Brückenrampen, welche teils auf dem Land (Landbrücke), teils auf dem am Ufer befindlichen Joch (Landjoch) ruhen (Textfig. 10). Die Brückenglieder mit feststehenden Pontons werden durch Verankerung der letztern mittels Ketten und geeigneter Anker festgehalten, die Durchlaßglieder sind ebenfalls, aber so verankert, daß die Kette mittels einer Winde ab- und aufgewunden werden kann, um die erstern mit Hilfe des Steuerruders bez. aus- und einfahren zu können. Um die Brückenrampen heben und senken zu können, werden in den Landjochen je zwei mit vertikalen Schraubenwinden versehene Böcke, weshalb diese auch Bockschiffe genannt werden, aufgestellt, woran die Brückenbahn regulierbar befestigt ist. In Textfig. 10 stellen a a die zur Unterstützung der Rampe b c dienenden Bockschiffe dar.
Ähnliche Böcke werden bei längern Landrampen, wie sie besonders beim Eisenbahnverkehr erforderlich sind, zur entsprechenden Hebung oder Senkung derselben angewandt. Die zum Heben oder Senken einer Eisenbahn-Schiffbrückenrampe dienende Schraube steht unten in einem festen Lager und dreht sich oben in einer Führung, während sie mittels einer Kurbel und mehrerer Zahnräder in links oder rechts drehende Bewegung versetzt wird und hierdurch die mit den Querträgern des Schienengeleises verbundene Mutter bez. senkt oder hebt.
Die Straßenbahnträger, welche auf starken eisernen Bolzen ruhen, die man durch passende, in den Jochständern angebrachte Öffnungen steckt, werden mit Hilfe einiger Zugwinden gehoben und gesenkt. Die Brückenbahn ruht nicht nur auf den Seitenwänden, sondern durch Vermittelung von verstrebten Pfosten und Fußschwellen auch auf dem Schiffsboden. Die Bahnen benachbarter Glieder werden so vereinigt, daß sie möglichst zusammenhängen und gleichwohl den Schwankungen der Pontons nachgeben sowie leicht getrennt werden können.
Eine seitlich angebrachte Scharnierverbindung zweier Eisenbahnlängenträger auf dem Landjoch ruht zur Milderung der Stöße auf Federn. Anstatt der gewöhnlichen Durchlässe hat die Aalborger Schiffbrücke eine Schiffdrehbrücke mit einer in der Brückenachse gemessenen Spannweite von 21 m erhalten, während der aus eisernen Hauptträgern und hölzernen Querträgern bestehende Überbau sich um einen schmiedeeisernen, auf dem letzten Schiff des benachbarten Joches angebrachten Zapfen dreht und daselbst mittels zweier gußeiserner Rollen von 31,4 cm Durchmesser und 10,4 cm Breite längs eines auf dem Schiffsdeck angebrachten Laufkranzes hin- und herrollt.
Das vordere Ende der Drehbrücke ruht mittels eines besondern Drehzapfens auf einem besondern Schiff, welches beim Öffnen der Brücke eine entsprechende Schwenkung zu machen hat. Bei Schiffbrücken auf Gewässern mit wechselnder Stromrichtung müssen die Brückenschiffe und Durchlässe nach zwei verschiedenen Richtungen verankert und die Durchlässe mit der Strömung entweder nach der einen oder andern Seite ausgefahren werden. Statt der früher gebräuchlichen hölzernen Pontons ohne und mit Metallbekleidung werden in neuerer Zeit mit Vorteil eiserne Pontons angewendet, wovon die Schiffbrücke über den Rhein bei Mannheim ein Beispiel gibt. Tafel III, [* ] Fig. 10 gibt Ansicht und Grundriß der Eisenbahnschiffbrücke bei Maxau: links die Landbrücke und das Landjoch, rechts Durchlässe von je drei und zwei Pontons nebst einem feststehenden Joch, während K und L die Ankerketten bez. der feststehenden und beweglichen Joche bezeichnen.
8) Die fliegenden Brücken und die Trajektanstalten. Die erstern sind am Giertau oder an der Bogtkette beweglich verankerte Fähren, welche bei allmählich wechselnder schräger Stellung durch die Strömung des Wassers von einer Landungspritsche zur andern getrieben werden und bei reißenden, breiten Strömen, wo die Anlage fester Brücken größern Schwierigkeiten begegnet, Anwendung finden. Die hierzu gehörigen Fahrzeuge sind in der Regel länger, schmaler und tiefer als die gewöhnlichen, haben senkrecht gebaute Seitenwände und werden ihrer Länge nach in Abständen von etwa 4 m im Lichten nebeneinander gestellt. In jedem derselben wird ein Gerüst (nötigenfalls zwei) zum Tragen des Brückenbodens angebracht.
Ein diesen umgebendes Geländer hat zu beiden Seiten durch einen Balken (Vorschieber) verschließbare Eingänge. Die an der Vorder- und Hinterseite des Brückenbodens unbedeckt gebliebenen Teile der Schiffe sind für die Schiffer oder Pontoniere zur Lenkung des Ganzen bestimmt. Außerdem befinden sich an den Hinter- und Vorderteilen der Schiffe zwei auf den Borden befestigte Spannbalken, welche diese zusammenhalten und mit ihrer Bretterbedeckung zugleich als Stege dienen.
Das Ankertau, von den zwei Spannbalken des Hinterteils auslaufend, wird von einem auf der Brücke befindlichen Gerüst in der Höhe erhalten. Man verbindet nämlich zwei auf beiden Schiffen stehende Masten durch zwei horizontal liegende Laufbalken, zwischen welchen ein starker Klotz (Katze) sich hin- und herschieben läßt. Durch das in der Katze befindliche Loch ist das Giertau gezogen. Von hier aus läuft es über den Spannbalken des Vorderteils und wird von einigen in bedeckten Kähnen aufgestellten Gabeln getragen, damit es nicht im Wasser schleppe und die Bewegung der Maschine hindere.
Stromaufwärts am Ende des Taues ist der 150-250 kg schwere Anker befestigt, deren bei Flüssen von über 120 m Breite drei nötig sind. Die Bewegung erfolgt teils nach den Gesetzen des Pendels durch die eigne Schwere der Brücke, teils durch den Druck des Wassers und zwar in einer Bogenlinie, deren Mittelpunkt der Anker ist. Die Brücke selbst wird durch Staken und Schricke und mittels des Steuerruders so gegen den Stromstrich gestellt, daß dieser in einem um so spitzern Winkel auf die Seiten des Schiffs stößt, je reißender der Strom ist.
Schnell fließende Ströme sind den fliegenden Brücken am günstigsten; bei langsam fließenden Strömen werden zur Vergrößerung der gestoßenen Fläche etwa 4 m lange, 0,5 m breite, auf beiden Seiten des Bugs befestigte Bretter, sogen. Flügel, angewendet, um den Gang der Maschine zu beschleunigen. Das Lenken einer fliegenden Brücke ist leicht und erfordert daher wenig Mannschaft. Die zum Übersetzen von Eisenbahnwaggons auf Fähren bestimmten Trajektanstalten bedienen sich großer, für die Aufnahme einer gewissen Zahl von Wagen bemessener Fähren, entweder mit senkrechter Hebung und Senkung der
[* ] ^[Abb.: Fig. 10. Landjoch einer Schiffbrücke.]
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Waggons von den und auf die Pontons mittels hydraulischer Pressen, wie in Ruhrort und Homberg, oder mit Aufziehen und Ablassen der Waggons mittels Drahtseils und stehender oder Lokomotivmaschine auf schiefer Ebene, wie vormals bei Mainz und Rheinhausen. Die mit diesem Transport verbundenen Zeitverluste und Gefahren für die Bedienungsmannschaft und die Güter sowie der Umstand, daß dieser Verkehr im Winter zu unterbrechen oder nur zeitweise und mit Schwierigkeiten aufrecht zu erhalten ist, haben meist dazu geführt, die Trajektanstalten durch feste Eisenbahnbrücken zu ersetzen.
Über die beweglichen Brücken vgl. Bendel, Der Überbau der amerikanischen Brücken und Viadukte (»Zeitschrift für Bauwesen« 1862);
M. Becker, Der Brückenbau in seinem ganzen Umfang (Stuttg. 1873);
Schwarz, Der Brückenbau (Berl. 1866);
Rziha, Eisenbahn-Unter- und Oberbau (Wien 1877);
»Handbuch der Ingenieurwissenschaften«, Bd. 2: Schäffer und Sonne, Brückenbau (Leipz. 1882);
Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart, Abt. IV: Die beweglichen Brücken.
Über die meist in Monographien und Zeitschriften zerstreute Litteratur der beweglichen Brücken im besondern vgl. die beiden letztgenannten Werke.